ＪＲ四国の受験に行って参りました。まずクレペリン検査があり、その後９０分で一般試験と作文が出題されました。・・・そして面接がありました☆！？。
　一般試験は総合職では語句の説明を２，３行で書く問題が出たと聞いていたのですが、運輸職では時事問題は記号で選択する問題でした。それから、漢字の読みと県庁所在地を書かせる問題が出題されました。私は物理の問題や数学の問題で解けないものはありましたが、やはり高卒も対象なので比較的易しい問題だったと思います。作文の問題は「長所と短所を含めて自己ＰＲをして下さい」で、４００字でした。
　びっくりしたのが、最後にお二人の面接官が各々１対１で面接を行ったことです。時間は一人１０分もなかったかもしれませんが、面接があるとは思ってなかったのでみんなびっくりだったようです。受験者は全体で１１０名ほどでした。私が聞かれたことは、１．志望動機、２．学生時代がんばったこと、でした。雑談として四国には来たことはあるか、印象は、といったことも聞かれました。
　説明会の時以来、高松駅を見ていなかったので、すごくきれいになっていてびっくりしました。横でオープンテラスでビアガーデンが横で行われていて、雰囲気が良かったです。

　私はこの掲示板に訪れて本当に良かったです。ほんとに勉強になりますっ。みなさん知識が豊富なのですごいな〜☆尊敬しています！！。これからも色々と教えてください。よろしくお願いしますｍ（_ _）ｍ

　山本町駅様へ

　私の文章力が足りず、前に私が投稿した文章で『宮前区民は鉄道会社は関連事業に手を出すな、と思っている』と誤解を招いてしまったようです。

　私も山本町駅様のおっしゃる通り、『鉄道会社が関連事業に進出すること自体はよいこと』と思っています。おっしゃるとおりＪＲ四国ももう鉄道だけで収益上げるのは限界。そう思って関連事業に打って出たのは間違いないと思います。収益向上を目指す、これは企業として当然の行動かと思います。
　私もそれらの不動産事業が軌道にのってくれればうれしいことこの上なしです（本当に）。


　ただ、やはり問題はその内容だと私は思います。
　おっしゃられるとおり、人口の限られた四国では、阪急や紀州鉄道・（関東では）東急のようには不動産事業もうまくいかない部分もあると思います。たとえば大阪・東京圏では「宅地需要がある」ので、「住宅地を建てる→宅地売れて儲かる」という具合になります。四国では住宅需要が東京・大阪ほどあるわけがないので、こうはなかなかいきませんよね。

　宅地開発に限らずすべての不動産事業で、大都市圏ほど需要がない分、四国は慎重にやる必要があるかも・・・・・な〜んて思っているわけです。なんでもかんでも大都市圏の私鉄の関連事業のマネをしても四国じゃ採算取れないですよね（例:お台場をマネしたサンポート高松構想）。そうじゃなくて採算の取れそうな、関連事業を中心にやってもらいたいと。

　簡単に言ってますが、これを実行するのはとても難しい問題だとは思います。逆に「赤字覚悟で駅ビル建てる」→「その駅ビルを中心に人の流れができる」→「鉄道利用者が増える」→「結局最初の赤字分を補填する以上の儲けが生まれる」なんてことがあるやもしれないし。

　このように成功するかどうかは、ＪＲ四国の舵取りによるところが大きいでしょうね。
　がんばってほしいです。

　またまた偉そうに発言してごめんなさいです。あくまで一個人の意見でございます。

　
　それでは。

はじめまして。JR四国の中長期計画について、詳しく教えて下さい。

宮前区民さん、ニュアンスが必ずしもあっているとは言えないんだけど、阪急とかといった民鉄は
箕面なんかに住宅を建てて売るのに鉄道がないと大阪への仕事に困るから・・と鉄道を敷いた（は
ず、違っててもクレームは付けないで下さい）と解釈しています。そしてその鉄道のサービスにタ
ーミナルデパートができ、・・と某国営テレビの「その時歴史が動いた」でやっていましたね。

私は鉄道会社が関連事業に進出すること自体はよいことと思っていますよ。つまりそれはＪＲ四国
ももう鉄道だけで収益上げるのは限界だから・・と認識した上で関連事業に打って出たんでは？と
思います。ただ、「餅は餅屋」ということわざがあるように、どうも既存の不動産会社と競争と
なると不利な面も多いだろうし、特にＪＲ四国の本社がある高松市には「Ａ吹工務店」という
どでかい不動産会社の本社が構えていたりする分、不利な面があるでしょうね。

歴史的経緯は全然違うけれど、紀州鉄道みたいに鉄道ブランドで本業の商売をしている（今は
鉄道部門もあまり旗色よくないらしいけど）会社もあるし、何とかＪＲ四国も不動産会社も
軌道に乗ってほしいけどねえ。ただ、冷静に見ると四国は阪急沿線なんかと違って人口が
限られているし、オレンジタウンでなくてもまだ住めるところはある、というのが見方かも
しれませんね。

管理人さんへ：阪急うんぬんの部分でどなたかがクレーム付けた時は前提が成り立ちませんので、
　　　　　　　削除願います。

http://ww31.tiki.ne.jp/~greenofseto/

　JR四国を志望し、会社研究して多少の知識を得た私が、差し出がましいながら意見を述べさせていただきます。

　JR四国の経営状態は本当に悪いです。
　みなさまご存知のように、JR四国には東京・大阪のような大都市圏がなく、収益の核となる通勤・通学需要がありません。また新幹線もありません。しかも大きな赤字ローカル線を抱えています。
　このような鉄道の赤字を埋めるべく、JR四国は多くの関連事業に乗り出しました。主なものとしては「サンポート高松」「オレンジタウン」「各地の駅ビル」「各地にクレメントホテルを建設する」など。しかし残念ながら、いまのところそれらはうまくいっておらず、赤字を補填するつもりが赤字を生み出している。

　ちなみに私はこのJR四国の関連事業のやり方が気に入りません。サンポート高松構想の「収益の取れそうもないホテル事業を行政の援助を受けて作る」「会社が入る当てもない大きな駅ビルを立てる」などなど。これら関連事業に関連していることは、「①四国の発展のためといい、行政から援助を受け、甘い経営見込みで立てる」「②収益とれず、赤字」「③その補填は行政、つまり税金から」「④結局は税金の無駄使い」といった流れでしょうか。

　わたしはこのような関連事業のやりかたが嫌で、二次選考のときに面接官の方にこういいました。「JR四国は鉄道会社。私は鉄道が好き。だから御社を志望した。」「関連事業は必要なもの・収益がみこめるものだけを作る」「採算の取れないものを公共投資を受けてまで作っても仕方がない」とはっきりいいました。そして「私はJR四国で採算の取れない赤字ローカル線・関連事業を削ぎ落とし、鉄道を中心に利益をあげるような健全な会社にしたい」と考えを述べました。

　この意見に関しては、いろいろ反対意見があろうことと思いますが、私はこう考えるにいたったわけです。

　私が言っていることは、四国の発展のためにはならないでしょう。それはわかっています。採算が取れなくても、ホテルや駅ビルを建てることが雇用を生み、四国の発展のためにはなるのかもしれません。しかし、それは短期的な視野での話であります。長期的な視野で見れば、県や国の借金を増やすだけであります。（これに関してもさまざまな意見があろうと思われますが）

　明太子さん、いままでJR四国の悪い面ばかり書いてきましたが、しかしこれが現実です。現実は現実で受け入れねばなりません。受け入れて、そこから先を考えることが重要なのです。もし入社できましたら、この悪い経営状態を改善できるようにがんばってください。応援しています。

　最後に私は鉄道が好きです。また故郷四国に鉄道を走らしているJR四国も好きです。会社の経営がどうであれ、今後も応援していきたいと思っています。

　なんか偉そうに書いてしまいました。ごめんなさい。


　それでは。

＞宮前区民さんへ
＞「ＪＲ四国の発展のためにＪＲ四国が何をできるか」という作文内容はＪＲ四国らしい内容です＞ね。と言うのも、ＪＲ四国のホームページの社員採用の質問コーナーで、「どのような人を採用＞するのですか？」と言う質問に、「ＪＲ四国をどうにかしてくれる人」と言う答えが書いてあり＞ました。なんか、Ａ４の紙に書ききれないぐらい書けそうです。

　そうですね。あの作文タイトルはとてもJR四国らしいと思います。
　ところで、作文タイトルは「ＪＲ四国の発展のために」ではなく、「四国の発展のためにJR四国が何をできるか」でありますので、誤解せぬように・・・・・

　ちなみに私はJR東日本の総合職事務系の選考も受けました〔ちなみに三次選考（二次面接）で撃沈。うるうる・・・〕。
　JR東日本でも一次選考で筆記試験と同様、作文が出題されまして、そのタイトルは確か「JR東日本で君は何がしたい？」だった気がします。参考までにどうぞ。

＞ちょっと質問ですが、ＪＲなどに採用されるには学校での「勉強の成績」と、「授業態度、人間＞性、性格など」のどちらを重視するのか中学の頃から気になっています。もし、何か知っている＞ことが有れば教えて下さい。教えてくれればありがたいっす。

　私の話なんぞでよければ参考にしていただければと思い、答えさせていただきます。
　最初に断っておきますが、私は運輸職採用の話は知りません。ですので、私が受けた総合職事務系で話をさせていただきます。もしキハ５８急行型さんが運輸職希望で話をされているなら、これから私が書くことはあんまり参考にはならないかもしれませんね。

　さて、『ＪＲなどに採用されるには学校での「勉強の成績」と、「授業態度、人間＞性、性格など」のどちらを重視するのか』という質問でしたね。私が思うに、総合職事務系では「リーダーシップ」「あらゆる方面に関心があるか」「人間性」などを見ていると思います。「勉強の成績」「授業態度」はあまり見てないように思います（一次選考の筆記の結果は別の話。大事です。見てます）。

　「あらゆる方面への関心」・・・現在、鉄道会社は鉄道だけでなく、たくさんの関連事業も行っています。現業以外にも、それら関連事業に目がむく人が必要とされます（特に大都市の私鉄は）。
　「リーダーシップ」・・・JRには５０歳以上のたくさんの職員がいます。その人たちも従えるようなリーダーシップを必要とされます。
　「人間性」・・・これはどこの会社に行っても言えることですね。

　私が思うにこんなところでしょうか。


　キハ５８急行型様の参考になれば幸いです。それでは。

四鉄不動産の赤字の主因って、たしか乗客増を見込んで造成したオレンジタウンがうまくいってないから？

ＪＲ四国は二十四日、減収増益となる二〇〇一年三月期決算を発表した。
　特別損失として、子会社の四鉄不動産（高松市）と徳島ターミナルビル
（徳島市）を経営支援するために債権放棄した計四十三億円を計上した。
四国新聞ＨＰから抜粋。鉄道の赤字を補うための周辺事業のはずが、逆に
足を引っ張ってる。就職希望の方には申し訳ないけど、将来性は？

今までの話と全く関係ないけど、お知らせします。ＪＲ四国は２００１年３月期決算で、減収減益となりました。ＪＲ北海道とＪＲ貨物も有珠山関係で、減収となりました。明　太子さん、ＪＲ四国に入社したら、必ずやＪＲ四国を黒字転換させてください。

宮前区民さんへ
「ＪＲ四国の発展のためにＪＲ四国が何をできるか」という作文内容はＪＲ四国らしい内容ですね。と言うのも、ＪＲ四国のホームページの社員採用の質問コーナーで、「どのような人を採用するのですか？」と言う質問に、「ＪＲ四国をどうにかしてくれる人」と言う答えが書いてありました。なんか、Ａ４の紙に書ききれないぐらい書けそうです。

明　太子さんへ
広電の車掌アルバイトは有名（？）ですね。時給もかなり良いようで。でも、経験者によると結構辛いらしいですね。やっぱりお客相手の仕事ですからね。
私鉄で就職するなら、京阪とか阪急が良いなぁ、なんて思ってます。でも、入社試験は受けようとは思っていませんが（＾＾；。

ちょっと質問ですが、ＪＲなどに採用されるには学校での「勉強の成績」と、「授業態度、人間性、性格など」のどちらを重視するのか中学の頃から気になっています。もし、何か知っていることが有れば教えて下さい。教えてくれればありがたいっす。

　ほんとーにありがとうございますっ！確かに同じ問題はでないでしょうね・・。でも、おそらく似た問題は出題されるのではないかと思います。
　明日はがんばってきます！！！

　山本町駅さん、ありがとうございます☆　確かに民鉄というのも考えて関西のほうは特にエントリーシートも出したのですが、車掌業務に長く就けるのは実際大卒だとＪＲしかないんです。民鉄はどこもすぐに幹部候補生を求めているので、経験できるのはせいぜい数ヶ月みたいです。私は西鉄も受けたのですが、二次の筆記で撃沈しました。西鉄も車掌は経験程度に３ヶ月車掌業務をするらしいです。関西のほうはエントリーシートに「車掌になりたい」と書いて全て落ちました。広電は大卒はいきなり事務で、運転士は登録制で空きが出れば入れる程度です。しかも車掌はアルバイトで時給１０００円で募集してるんです！
　ＪＲだと、西日本は宮前区民さんのいうとおり、大卒は長くて３年現場で働くと間接部門で働くことになります。九州もそんな感じだと思います。そこで、東日本と四国は総合職と運輸職に分かれており、総合職は大卒以上で、運輸職は高卒以上に受験資格があるので、大卒でも現場で働いていきたいと思えばこの２社が最も適切です。東海は大卒は事務だけだと思います。キハ５８急行型さん、だから四国は運輸職で応募できました（＾Ｏ＾）。キハ５８急行型さんは高卒になるので、どこでも運輸職で受験できると思います。羨ましいです（T_T）。一次試験は国語や数学の一般的なレベルが主流（だいたい３０分、４０分）で、西鉄はさらに歴史や化学や英語もでました。九州も英語がでました。西日本は面接だけで、エントリーシートという志望動機や自己ＰＲを書いた所定の書類を出せば、それがよければ面接に呼ばれます。試験がない分面接は６回はあるみたいです。東日本は支社ごとの採用になっていて、私は首都圏の支社で応募したんですが、数学と国語の試験と、クレペリン検査という、数字をどんどん足していく正確さや処理能力の問われる検査がありました。ただ、大卒用の情報なので、高卒はどうなのかはわかりません・・。あ、それで東日本は東北のほうの支社は一次で小論文も出題されたようなので、支社ごとに採用過程が違うようです。首都圏は次の選考に上がれば小論文があるらしいです。本屋に行けば、国語や数学の勉強ができる本はいっぱいあるので、一度見てみるといいかもしれません☆。
　宮前区民さん、筆記合格したとはすごいですねっ！５教科でさらに時事問題も出題されたらしいですね。すごいっ（＋_＋）。私ほんとに筆記が苦手なんです。・・明日が怖いよぉ。でも、２次でダメだったとは残念ですね・・。がんばってきます！

　さきほどの投稿で、小論文のお題が「四国の発展のためにＪＲ四国が何をできるか」だったと書きましたが、それは先日行なわれた総合職事務系の試験での話でありますので、明太子様が受ける運輸系の小論文で同じお題が出るかどうかは確証は持てませんので、そのへんはあしからずです。あくまで参考にしてください、程度のお話でありますので。
　
　個人的に明太子様が受かることを祈っております。
　私が叶えられなかった夢を、ぜひかなえてください。
　キハ５８急行型様も同様です。鉄道会社で働くという夢を叶えられることを切望しております。
　
　がんばってください。

　
　それでは。

　みなさまはじめまして。わたくし宮前区民と申します。

　キハ５８急行型さんへ
　わたくし、今年度のＪＲ四国の総合職事務系の二次選考を先週受けた者です。ですので、ＪＲの採用に関しては多少知識はあるつもりです。そんな私から参考までに情報をお流しします。

　ＪＲ西日本の場合は、総合職事務系(大卒対象）で入社すると、1年（もしくは3年）運輸系で働いてから事務系の仕事に移されます。
　ＪＲ四国の場合、大卒（総合職）で運輸職に回されるかどうか詳しいことは知りません。ごめんなさい。

　ちなみに、ＪＲ四国の総合職事務系の一次選考は、キハ５８急行型様がおっしゃる通り、一般常識と作文(小論文）でした。作文のタイトルは「四国の発展のためにＪＲ四国が何をできるか」というものでした。分量はＡ４一枚くらい。
　選考を受けてみて私が思った感想は、ＪＲ四国は「とにかく四国の発展を熱望している人間だけを取りたい」と思っているのだと感じました。小論文でも面接でも「四国の役に立ちたい」　と言えばきっと受かりますよ（マジで）。僕のように「鉄道が好きだから」と言ってはいけません。間違いなく落とされます。

　ちなみに私はこのＪＲ四国の一次選考は突破しましたが、先週の二次選考で落ちました(涙）
　明太子さん、がんばってください。


　それでは。

明　太子さんへ
大卒なんですね。確か大卒だと、運輸系の仕事を１年ほどしたら事務系の仕事の方に移されるって聞きましたけど本当なんでしょうか？でも、僕はまだ高２なんですけどね。ＪＲも良いけど伊予鉄道も良いなぁなんて思ったりするんですね。
質問があります。試験ってどんなことをするんでしょう？大卒と高卒では内容が違うとは思いますが。たしか、一般常識と作文（小論文）等があったような気がするのですけどどうなんでしょう？

四国とは直接関係ないけれど、明　太子さん、民鉄の入社試験を受ける、という手も
あるのでは？車掌の夢をかなえて下さいね！！

http://ww31.tiki.ne.jp/~greenofseto/

　キハ５８急行型様、激励の言葉ありがとうございます！私はＪＲ西日本、ＪＲ九州、ＪＲ東日本も受験しました。ＪＲ西日本は３次面接で撃沈、ＪＲ九州は筆記で撃沈しました。東日本は先日筆記を受けてきました。やはり人気の高い企業なので難関です。私は車掌業務に大変憧れてこの業界を志望しているのですが、運輸職となると大卒の採用はあまりないのでほんと難しいです・・。四国は５名ほどの採用らしいです。もし何か来年に備えて聞きたいことがあれば、少しはお役に立てるかもしれませんので遠慮なく聞いてくださいね。

明　太子さん、はじめまして。
僕もＪＲ四国か何処かの鉄道会社に就職したい一人なんです。でも、小論文がどんなテーマになるとかはさっぱり分かりません。僕よりもっと詳しい人がこの掲示板にはいるはずなので、そちらの方なら知っているかも。ただ、僕が言えるのは「頑張って下さいね」ぐらいしか言えませんが（＾＾；。

僕も１年と数ヶ月後にはＪＲ四国の試験受けるかも？？？多分

　私は明日、ＪＲ四国の運輸職の試験を受けに行きます。この掲示板ならみなさん鉄道にお詳しいので、なにか情報を提供していただけるのではないかと思い投稿してみました。何か試験についてご存知の方はいらっしゃいますか？？明日は筆記試験、適性検査、小論文があるのですが、小論文のテーマはどのようなものになるでしょうか。どんな情報でもかまいません、よろしくお願いいたしますｍ（_ _）ｍ

「剣山・むろと」については、列車自体忘れてました、四国に住んでいるとはいえ徳島には、
一回しか行った事がないもので・・・・

●魔人風車様

＞余剰になった2000系は、「あそ・ゆふ」用の185系の後継車をほしがっているJR九州に売却する・・・

JR九州の185系を置き換える前に、まずJR四国内の185系を変える方が先です。もし、JR九州の方を先に優先して「あそ・ゆふ」に2000系が入ると、「剣山・むろと」を利用している人からブーイングが来るのはほぼ確実だと思います。振り子の停止も問題がいろいろありますし。

＞または、JR西に売却して「いなば」に使用する（キハ65を売却した実績もありますし）。

「いそかぜ」も入れた方がいいですね。キハ187の代走としても使用できると思いますから。

＞JR西に売却した場合でも「とっとりライナー」に使用する。

これは反対です。「とっとりライナー」は、今後七夕改正で入る126系使用の方がいいと思います。

ｙａｍａさんのおっしゃることも一理あります。最近の車両はグリーン車はその車両の魅力を引きつける最も重要な部分です。それをグレードダウンするのは、いただけません。グリーン車のグレードが落ちているのは、首都圏の特急など、いずれも、大量の客を受け入れなければならないので、やもえず、ああいう結果になったものです。それに比べ、四国特急は自由席の利用なら大都市圏に劣りませんが、グリーン車を利用する客は半室グリーンでもわずか数人です。だからこそ、もっとゆとりを持てる車両作りが出来るわけです。確かに普通車を増やして、立席客を減らすのも大切ですが、それでも、ゆとりのスペースは必要と思います。

余剰になった２０００系は、「あそ・ゆふ」用の１８５系の後継車をほしがっているＪＲ九州に売却する
この場合ライバルはＪＲ東海のキハ８５となります、振り子は地上子の問題があるので使用停止とする。
または、ＪＲ西に売却して「いなば」に使用する（キハ６５を売却した実績もあることですし）
西に売却した場合でも「とっとりライナー」に使用する。
八丁堀さんへ
予土線特急は定期では無理なような気がしますが、夏の季節列車だったら十分需要があるような気がします。

四国で全般検査のできる基地は多度津だけですか？

あまった２０００系をキハ１８５系と置き換えるのは良いと思います。でも現在、キハ１８５系の特急って何編成ぐらい走っているんですか？全部置き換えても２０００系は余りませんかね？

予土線に特急を作るという案が八丁堀さんから出ていますが、乗客はどのくらい乗るんでしょう？たくさん乗りそうな気もするし、あまり乗らないような気もしますし。

多客臨「いしづち」にキハ185系の代わりに入れる・・・まだ余りますね。
思い切って予土線に朝夕2往復走らせる・・・・というのはどうでしょう。

ただ「うずしお」をすべて2000系にするためには、（個人的には賛成ですが）
高松駅を通り抜け式にするか
（「剣山」と「南風」「しまんと」の向きが揃う効果は大きい）
あるいはアイランド以外のキハ185系の検査を徳島でやるようにするか
（松山の3000番台はどうか知りませんが）
どちらかが必要だと思います。

その上で、「うずしお」に牟岐、海部直通をつくれば余剰は何とかなると思います。
そうなればキハ185系は松山や高知でキハ58系の置き換えに回せるし。

●キハ58急行型様、yama様、国鉄色485系様

考えてみたところ、国鉄色485系さんの案は大変よろしいのですが、ここで、一つ疑問になったことがあります。

それは、現在、「宇和海」「しおかぜ・いしづち」で使用されている旧2000系が、今後同列車にN2000系が入ったとすると余剰車が必ず出るということです。一部は予備車として置けますが、後の車輌をどうするかなんですよね。

私の考えなのですが、一つは土讃線の「南風・しまんと」に持っていって、編成を昔のように戻す。
もう一つは、高徳線の「うずしお」をすべて2000系〜にする。

この２つがありますが、このほか何か案がありましたら御教授願います。

yamaさんへ
＞１について、四国の気動車も既にN2000系が130キロ出していますがご存知ないんですか？
とあなたは書いていますが、岡山・高松〜松山にはＮ２０００系は走っていません。４８５系さんの書いた文章をもう一度良く読んでみましょう。今は、予讃線の話をしていると言うことが分かるはずです。それに「２０００系後継車」という書き方をしているからＮ２０００のことではないような気もするのですが・・・（ちなみに４８５系さんはＮ２０００系を知っていますので）。でも、僕の勘違いかも知れませんが。

それと時速１２０キロと１３０キロ、このたった１０キロの差がどれだけ時間を短縮できるか分かりますか？といっても、気動車のしおかぜと、電車のしおかぜの差を比べても４〜５分しか差は出来ていないですが（岡山〜松山で）、少しずつでもいいから縮めていった方がいいように思われます。少しでも目的地の所要時間が短い方がいいかも知れませんので。それと、予讃線全線１３０キロ対応になったら、岡山〜宇和島７，８分は短縮できるとは思います。今はまだ推測でしかありませんが。

それにグリーン車の話ですが、やはり地味で魅力がない四国のグリーン車を、魅力のあるグリーン車にして客を呼び込むというのは大切なことだと思います。つまり、普通車に戻した方がいいというのは反対と言うことですね。
フリースペース化についても同じ事が考えられます。やはり魅力のある、だれもが「あぁ、こんな列車で旅行に出たいな〜♪」と思うような車両を作るのは是非やって欲しいことです。列車はただの移動手段としてではなく、楽しめる場所にして欲しいです。でも、僕が今まで述べた意見を実行しようものなら、お金という現実的問題にぶつかってはしまいますが・・・。だから何か少しずつでもいいからやって欲しいですね。これが私の意見です（＾＾；これからはしっかり自分の意見を持つようにしたので。ぜひ、「あなたの意見には反対だ！とか、賛成です！」などいろいろな意見待ってます。少々偉そうな書き込みをしてしまいましたが。

４８５系国鉄色さんの意見には疑問に思うところが多々あります。
１について、四国の気動車も既にN2000系が130キロ出していますがご存知ないんですか？
しかも四国内で130キロ出せるところは限られていますので、
2000系も8000系も差はほとんど生じません。
２．最近の傾向として、グリーン車はグレードダウンする傾向にあります。
また2000系はグリーン車後部の普通車部分が狭くて窮屈なので、
むしろグリーン車は縮小して普通車を拡大するほうがいいのでは。
四国のグリーン車はいつも空いてますし。
３．四国の特急は編成が短く、運用も細かいのでフリースペースは不可能でしょう。

確かに皆さんの意見はもっともだと思います。ただ、宇和島直通特急問題は単純に答えが出るものではなく、ここで皆さんといろいろ意見が交わせて嬉しく思います。
ところで、知ってる方も多いと思いますが、ＪＲ四国は２０００系後継車を開発中です。そこで、提案が数個。
１．営業最高時速１３０キロであること。これは先に言ったように、８０００系との差を生じさせないためです。その方がダイヤをくむときも楽ですからね。
２．グリーン車のグレードアップ。私は今の８０００系．２０００系のグリーン車でも十分満足してますが、やはり、他社のＪＲ化後の新生車両に比べると少し見劣りがするからです。
３．フリースペースを作る。確かに、座席確保も重要ですが、やはり、フリースペースが小規模でもあった方がいいと思います。たとえば、ＪＲ九州の８８５系のようなもので、十分だと思います。あと、そこには四国４県の観光ＰＲ（８８カ所巡りの由来、道後温泉など）、また、四国３橋のグッズ、建設秘話などがあったら、きっとビジネス客や観光客、一般の方まで楽しめると思うのです。
あくまで理想ですが、やはり、どんな人でも乗っていて楽しいと思える車両、個性のある車両が今求められていると思います。
皆さんの意見をお聞かせください。

ん〜、しっかり自分の意見を持つことにします。
さてその意見ですが僕は、松山で系統を分離する必要はないと言うことです。まぁ、確かに直通での利用者は少ないでしょうが全くないとは言えません。少数の乗客とは言っても、大切にしないといけないと思いますので。宇和海としおかぜ・いしづちが１番線に止まるとしても、やっぱり乗り換えは不便ですよね。自由席を利用するお客さんだと、しおかぜ・いしづちでは自由席に座れたけど、宇和海では松山から乗るお客に席を取られて立ちっぱなしなんて言うこともあるかも知れませんね。荷物をわざわざ運ぶのも面倒だという人もいるでしょう。

それと、松山〜宇和島の高速化も早く進めた方が良いと思います。現実的には資金などの問題もあるのですぐには出来ませんが。やはり、お客さんは早く目的地についてゆっくり観光したいという人が多いと思います。高速化は無駄ではないと思います。

●龍様

そうですね。たしかに東京は無理がありますが、京阪神（大阪伊丹など）であれば鉄道利用の方もいいかもしれません。

土讃線も注意した方がいいですね。もし高知系統分離（しまんと＆南風とあしずり）となってしまうと、土佐久礼や窪川の利用者はもちろん、土佐くろしお鉄道を利用している人達にも迷惑が掛かりますからね。

>＞1番目について、残酷なようですが無視できます。宇和島から乗ってくる客はだいたい松山で降りて
>＞東京の場合は松山空港へ、広島の場合は、観光港へ行きます。
>
>広島の場合は分かりますが、東京の場合、宇和島〜岡山〜東京という手段もあります。

さすがに対東京だと３時間以上余分にかかるのでちょっと難しいと思いますが、
対京阪神だと時間差は１時間ほどですし、乗り換えの手間を考えると
十分利用価値はあると思います。

ちなみに私は宇和島と立場が似ている高知の中村に住んでいますが
東京に行く場合は高知空港を使いますが
大阪に行く場合は岡山経由で行きます。

そういう意味で松山、高知での直通運転は必要なのではないでしょうか。
系統分離されてしまうと、乗り換えと、八丁堀さんの言うように費用の面で
飛行機に対するアドバンテージが薄れてしまいます。

●485国鉄色様

＞直通特急はビジネス利用がある朝夕のみに設定して

現在はほぼそのような感じです。
でも、直通客の中にも観光客がいるのに・・・・・。だからわざわざ現在の運用を変更する必要はないと思います。

●魔人風車様

＞1番目について、残酷なようですが無視できます。宇和島から乗ってくる客はだいたい松山で降りて
＞東京の場合は松山空港へ、広島の場合は、観光港へ行きます。

広島の場合は分かりますが、東京の場合、宇和島〜岡山〜東京という手段もあります。

＞2番目について自動車道ができても松山インターの位置を考えてもJRより速くなるはずが無い。

でも、そういうことにはきっと罠があると思います。
やはり、「少しでも速く」ということを考えて高速化はした方がいいと思います。

＞4番目べつにJR西が全額出すわけでない、ほとんどが地方自治体から出ます。

しかしこんな不景気の中で、地方自治体から出せる限度額はそう高くないと思います。
だから、JR西日本の方が大きく負担することになると思うので、実現は無理でしょう。

１番目について、残酷なようですが無視できます。宇和島から乗ってくる客はだいたい松山で降りて
東京の場合は松山空港へ、広島の場合は、観光港へ行きます。
２番目について自動車道ができても松山インターの位置を考えてもＪＲより速くなるはずがない。
３番目宇野です。
４番目べつにＪＲ西が全額出すわけではない、ほとんどが地方自治体から金がでます。
しかし、マスカット球場・チボリ公園でゼーゼー言っている岡山県では無理でしょう。

こちらの掲示板でははじめまして。

みなさんの書き込みをよんでいましたが、現在通しで運転されている列車を
なぜ系統分離しようとする必要があるんでしょうか？
運用の効率化とおっしゃっている方もいますが、今の運用が最も効率的です。
今、2000系で運転されているしおかぜ・いしづちを8000系に置き換えようとすると、
8000系をもう1編成作らなければなりませんね。
また、こうすると早朝のいしづち1号と夜の上りDCいしづちも
8000系に置き換えなければなりませんが、
いしづちだけを8両で運転するのはあまりにも非効率です。
それだけでなく、2000系にかなり余剰が出ますが、これはどうするんでしょうか。

確かに、上り宇和海の乗客は、大半が松山で改札口を出ます。
しかし、8000系に乗り継ぐ客も数十人います。
これを、系統分離して「全く問題ない」と言い切ってしまうのはどうしてですか？
逆に下り列車の乗り継ぎの場合、宇和海は自由席の乗車率が非常に高いため
発車時刻ギリギリに乗り換えても座れないことがしばしばあります。
数十人の乗り継ぎ客を多いと見るか少ないと見るかは人それぞれですが、
少なくとも、不便になることには違いありませんね。

ここではお初でっす(^_^)/

しおかぜと宇和海の松山乗換は、大部分は１番線同一乗り換えだからさほど不便ではないでしょう〜
ただ乗り継ぎ時間はイッパイイッパイですから自由席だと席確保が大変かも・・・
まぁ大多数は乗客の松山で入れ替わるんですが、直通客だっていらっしゃいますからね〜
直通は無理に廃止しなくてもよいかと・・・

しおかぜと宇和海を分離すれば
実質値上げになるからではないでしょうか。
（岡山発着の場合特急料金を通算できないから900円程高くなる）
四国内だけを走っているなら分割しても問題は少ないと思います。
新参者があいさつなしに割り込んですみません。
これからも回りますのでよろしくお願いします。

皆さんのおっしゃるとおり、確かに系統分離をすると宇和島への観光客が減少するおそれがあります。ただ、正直なところを言いますと、確かな調査を行っていないので推測の域を出ませんが、観光客は気にするほどの数ではないと思います。宇和島市の主な観光資源は、「サザエさん」のオープニングに流れている「牛鬼祭り」、「闘牛」、「宇和島城」位しか全国的に有名なものはないと思います（８８カ所巡りは除く）。それに、もし、本州から宇和島を観光で訪れるなら、わざわざ岡山を経由しなくても、大阪及び東京等の空港から飛行機で松山空港、それからＪＲという方が利用者は多いと思います。飛行機でなくとも、広島と北九州からは高速船、大阪からはフェリーが松山に就航しており、、それに「明石大橋」や「しまなみ海道」をわたってくる人も多くいます。それ故に、わざわざ岡山から宇和島まで直通特急を走らさなくても用は足ります。それに、宇和島行きの特急「宇和海」を見ますと、その利用者の大半が松山からのまたは松山までの利用です。直通特急にしても、その大半が、松山で降りてしまいます。ここから見ても、直通特急はビジネス利用がある朝と夕方のみに設定して、後は系統分離しても全く問題はないと思います。

●キハ58急行型様

系統分離＝すべての列車で松山でわざわざ乗り換えしなければならなく宇和島へのアクセスが不便になる＝松山から車の使用となる＝宇和島市からの要請で生き残っている。

私はこういう考えで書きました。

宇和島行きのいしづち・しおかぜって宇和島市の要請による物だったんですね。でもなんで松山で分離したら宇和島の観光客が減少するのですか？僕はあまりこう言うこと分からないので、詳しく教えていただけませんか？。やっぱり、お客さんは松山での乗り換えも面倒なんですかね。

　みにモニ３０様

＞予備は、クロなし１本と、ゆめじ編成の合計２本のはずですが・・・。

　なるほど、失礼しました。単純に通常は日中６両５本で走っているのと、繁忙期の編成が
９両２本に６両３本になっているので勘違いしてました。そういえば朝ラッシュ時に９両が２本
有りましたね。
　

●魔人風車様、みにモニ３０様

＞＞予讃線については、松山で系統分離（宇和島行きしおかぜ・いしづちの廃止）
＞＞松山〜岡山・高松までを８０００系、松山〜宇和島をN2000系にして運用の効率化を図る。
＞直通運転は宇和島市の要請だったはず、それを無視できますか？
＞また、今まで通しで乗っていた乗客は不便になりますが、どうお考えですか？

系統分離はみにモニ３０さんの言う通り、無理だとおもいます。系統分離をすると宇和島市への観光客の減少となり、宇和島市の財政悪化の原因となります

＞＞松山宇和島については線路改良の必要はないと思います。これ以上短縮しても意味はない
＞＞と思います
＞＞自家用車・バスには勝っているし、宇和島までの高速道路が出来るまでは。
＞高速道路が出来てからの対策をとったのでは遅くないですか？

これも、みにモニ３０さんの言うとおりです。高速道路が出来てからでは後の祭りです。
出来る前に高速化を測り、宇和島までの高速道路が出来てからも「JR特急の方が速い」ということを維持しなければ何の得策にもなりません。

＞＞瀬戸大橋線については宇野線の列車をすべて茶屋町始発にして少しでも線路を空ける。
＞茶屋町始発で何処に行くんですか？

当然、宇野です。しかし岡山〜茶屋町間の普通列車が少なくなって快速「マリンライナー」の停車駅が増えるだけなので意味はありません。

＞223系を増備するのなら関西に導入し玉突きで113系の更新車を持ってくる・・・・

223系に関しては同意見ですが、113系の更新車を玉突きで、というのは反対ですね。

まず、宮原の117系を持ってくる方が先です。

ではまた。

ＨＩＭＡＪＩＮさん
>現在のマリンライナー使用車両は所定どおりだと予備が
>モノクラス３両編成が２本
>ゆめじ（使うのはクロのみ）のみです。
定期使用がクロ付５運用、クロなし６運用ですので、
予備は、クロなし１本と、ゆめじ編成の合計２本のはずですが・・・。

魔人風車さん
いろいろ質問があります。

>予讃線については、松山で完全に系統分離（宇和島行きしおかぜ・いしつ゛ちの廃止）
>松山〜岡山・高松までを８０００系、松山〜宇和島をＮ２０００系にして運用の効率化をはかる
直通運転は宇和島市の要請だったはず。それを無視できますか？
また、今まで通しで乗っていた乗客は不便になりますが、どうお考えですか？

>松山宇和島については線形改良の必要は無いと思います、これ以上時間短縮しても意味はないと
>思います。自家用車・バスには勝っているし宇和島まで自動車道ができるまでは。
高速道路が出来てから対策をとったのでは遅くないですか？

>瀬戸大橋線については宇野線の電車をすべて茶屋町始発にして少しでも線路を空ける。
茶屋町始発でどこにいくのですか？

>マリンライナーには新快速用の２２３系を投入する。
ＪＲ西にそんなお金がありますか？
２２３を増備できるのなら関西に投入し玉突きで１１３系更新車を岡山に持ってくると言うのが
会社全体で考えると自然ではないですか？
以上、回答をよろしくお願いします。


銀色電車さん
>しおかぜ号のグリーン車は、電車編成の場合、８号車（岡山寄り先頭車）になるようですが、座
>席番号は、どのようになっているのでしょうか。
８０００系は方転していますので、上り方から１番２番となっています。

　現在のマリンライナー使用車両は所定どおりだと予備が

　モノクラス３両編成が２本
　ゆめじ（使うのはクロのみ）

　のみです。ですのでマリンライナーは最繁忙期でも９両２本と６両３本で運用しています。

　初めて書き込みさせていただきました。

　私は名古屋に住んでいますが、来月に友人と四国（松山）へ行く予定を立てております。

　その際、8000系しおかぜ号を利用予定なのですが、前面展望を楽しもうと思い、帰りの松山→岡山はグリーン車を奮発し、本日指定券を購入してきたのですが、きっぷを手にしたあと、ふとした疑問が・・・

　しおかぜ号のグリーン車は、電車編成の場合、８号車（岡山寄り先頭車）になるようですが、座席番号は、どのようになっているのでしょうか。

　通常、座席番号は１号車の連結されている方向から順番に１番・２番・・・と付けられていると思いますが、そうなると、しおかぜ号のグリーン車は１番が先頭ではないということになります。

　ちなみに私の場合、先頭の座席のつもりで「１番Ａ・Ｂ・Ｄ席」を購入したのですが・・・一番後ろだったら悲しすぎるし・・・

　ご存知の方、ご教示くだされば助かります。
　よろしくお願いします。

そうですね、魔人風車さんの言うとおり、高速道路が宇和島まで延びるまでは線形改良の必要なさそうですね、多分。２２３系も古くなったりしたら瀬戸大橋線に来るんだろうなぁ。

しおかぜ・いしづちと宇和海を松山で完全に分離するのは良いと思います。反対の人はいないでしょう。それに、岡山〜宇和島なんて通して乗る人は少ないらしいですからね。また、松山駅の１番線にしおかぜ・いしづちと宇和海が停まるので、接続、乗り換えにはお客さんも苦労はしませんね。でも、僕は鉄道ファンなので本当のお客さんの気持ちはあまり分からなかったりするときがありますが。

キハ５８急行型さん４８５国鉄色さんへ
予讃線については、松山で完全に系統分離（宇和島行きしおかぜ・いしつ゛ちの廃止）
松山〜岡山・高松までを８０００系、松山〜宇和島をＮ２０００系にして運用の効率化をはかる
。松山宇和島については線形改良の必要は無いと思います、これ以上時間短縮しても意味はないと思います
自家用車・バスには勝っているし宇和島まで自動車道ができるまでは。
瀬戸大橋線については宇野線の電車をすべて茶屋町始発にして少しでも線路を空ける。
マリンライナーには新快速用の２２３系を投入する。今までの２１３系は山陽本線岡山地区に入れる。

ん〜、２０００系のエンジン改良やＮ２０００系増備もいいのですが、ぼくは高速化工事をして欲しいですね。特急宇和海なんて、松山〜伊予市と内子線ぐらいの区間しか時速１２０キロ出しませんからね。八幡浜や宇和島あたりはまだスルー式の構内配線になっていないので、駅を通過するときはかなり減速していますし。何だか２０００系の性能をもてあましている感じがしますね。

マリンライナーって増備する車両がないんですね（＾＾；。噂の新型車両が出てくるか、あるいは現在のマリンライナーとにたような性能、またはそれ以上の性能の電車を瀬戸大橋線に配備して欲しいですねぇ。やっぱり、海の上を走るからステンレスじゃないと無理なんでしょうか？