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必要だ
土居町住民ですが(^^;)
毎時停車ならともかく、三島まで車で行った方が早いです(^^;)
国鉄末期〜ＪＲ化後の数年間は数本止まってましたけど、さほど乗降もありませんでしたし
それと土居駅付近(といっても伊予寒川〜土居駅付近まで)は、
数少ない１３０㎞運転区間だったはずじゃなかったでしょうか？
確か土居駅のポイントも弾性ポイントに変えられてるってのを数年前の趣味誌で読んだ記憶もありますし・・・
南風のモノクラスですが、あれは２００１年春のダイヤ改正で２往復増発のため
車両が足らなくなったため仕方なく、２両のモノクラスが登場しました。
また、足りなくなった２０００系は夕方発車の、しまんとを廃止して南風にかえたりしたり、
うずしおとして使っていた２０００系をもってきて何とか２往復増発という
形となっています。
またグリーン室が付いている２０００形は改正前も最小げんしか無かったため
何処からも調達できずモノクラスとなっています。
本当は増備したいのでしょうが、そのための資金もままならないためや、
２００２年に土讃線用に新型の特急形気動車が開発されるという話がありますので
そのためでは無いでしょうか。
私は以前から、四国の特急のスピードアップを主張してきましたが、早ければよいものでないという問題に直面しました。
１０月改正で松山着１８時台の特急が１０分繰り上がって、確か今治発が１７時２７分。
これは松山から今治に通勤している者にとっては死活問題で、ＮＴＴや愛媛県今治地方局などでは改正反対の署名活動が始まったそうです。
四国の特急が本州連絡で成り立っている状態である以上、やはり難しい問題ですね。
特急のスピードアップは四国だけではどうにもならないようですね。
それにしてもHIMAJINさんはすごく詳しいですね，私はただの鉄道好きなのでそんなことは全く知りませんでした。
せっかく大元付近を高架にするのでしたらせめてその付近だけでもすべて複線にして欲しかったですね，あまり意味の無いような工事のように私は思います。
岡山駅のホームに空きがないのはいたしかたないことでしょう，元々宇野線のホームを瀬戸大橋開業時に四国方面のホームにしたのですから。もっとも宇野線の列車はほとんど茶屋町発に変えられてしまったようですが…。
話は変わりますが四国の特急は運転停車がやたら多いですよね，四国の状況を知っている人たちにとってはなんてことないのすが「ここって停車駅じゃないのにどうして止まるの？」って隣の人（大阪から来た人）が言ったのを聞いたときはちょっとショックでしたね。
せめて停車駅で行き違いができればいいなとは思うのですが実際は無理なんですかねぇ。
３月の改正の時から思っていたのですが南風のモノクラス編成は悲しすぎますね，編成も２両ですし，しおかぜと比べるとさらに悲しくなります。せめて全列車にグリーン車は組み込んで欲しいものです。
私の偏見かもしれませんがみなさんはどう思われますか。
＞特急のスピードアップにも期待したいところです。
そうですね。ただ１０月からのパターンでは上り特急については大元が通過できても岡山駅
でホームの空きがありませんから、時間短縮にはあまりつながらないと思われます。下り特急
は運転停車がない列車が多いようでそもそも時間短縮できる余地がありませんし、運転停車が
ある列車が通過に変更されても時間短縮できても上り特急と行き違いになる、多度津の停車時
間が増えるだけですし・・・・。難しいですね。
確かに四国の特急の歴史は本州連絡の歴史ですね。
宇野線大元駅付近の連続立体交差事業で、１２月１６日から西島田町〜西市間３．２７ｋｍが高架化、このうち１．９ｋｍは複線になるそうなので、宇野線の列車増発が先かもしれませんが、特急のスピードアップにも期待したいところです。
ＪＲ四国のダイヤは本州連絡の特急に常に影響されるダイヤです。特にＪＲ西日本の岡山−茶屋
町間の運転時分が大きく影響していきます。１０月の改正では新幹線の接続の関係で予讃線の下り
が以前より早く、上りは以前より遅い列車が多くなっています。運転停車と通過が上下反対になっ
たことや行き違いが変わったこと、妹尾での特急行き違いが大元になって上りが運転停車になった
ことが原因です。１０月のパターンだと多度津で特急が行き違うようになっていますから、下りは
分併を宇多津でしても多度津でしても多度津の停車時間が延びるだけで同じですし、上りも児島−
岡山間の運転時分が伸びるだけで意味がありません。また坂出−高松間もＥＣいしづちは岡山から
のマリンライナーに支障しますから繰り上げはできず意味がありません。部分複線化は新幹線のダイヤによってはまったく意味をなさないおそれがあるので着手しにくいと考えられます。
土讃線は停車駅が増えて運転時間が延びていますが、予讃線は１０月のパターンだと下りはかな
り早い運転時間になっているようです。なにせ過去からの運転実績から計算すると、岡山−児島間
１９分運転で岡山−松山間最速が８０００系で２時間２５分、２０００系で２時間３０分ですから。多度津での分併の時間を除くといいところになっていると思いますが。
仮に予讃線で停車駅をもっと増やして急行に格下げということは現在の運転時分が伸びます。
ということは、しおかぜも宇和海も松山ですぐの折り返しができなくなるおそれがありますね。
８０００系や２０００系を１２両程度は作らないといけませんね。それだけで２０億円以上の
投資が必要となるでしょう。土讃線も今より運転時分が伸びると高知での折り返しに間に合わ
ないので２０００系が数両必要になります。急行に格下げということは料金収入が減りますし、
運転を確保するための２０億円以上の投資に見合った収入増が見込めるとは私には思えません。
土讃線や高徳線、徳島線や牟岐線は停車駅が少なかった頃から比べると、高速道路の延伸や
景気の後退などから乗客が減ってきてます。最近ＪＲ各社はスピードアップだけでなく特急列車も
こまめに停めていく方法もよく採っています。徳島線や牟岐線のキハ１８５系が早くないという
感じはありますが、線形がかなり悪いですからキハ１８５系では仕方ないかなと思います。牟岐線
は阿南より南はホームをかさ上げしないと１０００系も２０００系も入れません。今は２０００系
も足りませんが。
長文失礼しました。
はじめまして、かずまると申します。私の個人的な意見を申し上げます。
私はしおかぜのスピードアップの方法を探っていますが、
(1)編成が逆になりますが、いしづち編成を快速化して伊予西条あたりで併結する。（これでは伊予土居駅の根本解決にはなりませんが。）
(2)特急やくも方式を採り入れる。安直ですがスーパーしおかぜとでも命名して、２時間おきに急行並の停車駅のしおかぜと特急並みの停車駅のしおかぜを交互に走らせる。そしてその内の何本かを最速達列車とする。今の特急は昔の急行、昔の特急は今の「スーパー○○」または「同じ意味の英語表記」これが現代の現実の特急の姿かもしれないと諦めてます。
(3)50Km以上の特急料金について、松山から宇和島に行くのに一度伊予大洲駅で下車したらジュース１本飲めるようではねぇ。以上誰かに言いたかったことです。今後ともよろしく。
●485系国鉄色様、魔人風車様
もう昔の様にはならないでしょう。一石二鳥とはいえ、有名な特急列車を格下げするとは考えられないと思います。
それをするぐらいなら、快速列車の早期登場を考えた方がいいでしょう。
、意地を捨て菊間と土居に停めて急行にするのが一番だと思いますが＞私もそれは賛成です。急行にすれば、値下げも可能となり、一石二鳥です。何も、特急にこだわる必要もないと思います。
私は、値下げ賛成です、それといつも誰も乗っていないグリーン車も値下げすべきでしょう。
特急列車の停車駅削減については、私は反対です、少数であれ北条で乗る人もいます、特に
朝晩は。
解決法としては、意地を捨て菊間と土居に停めて急行にするのが一番だと思いますが。
特急料金を高くしても客は減るだけで何も得をすることがないのだから、思い切って値下げして欲しいです。快速も設定して欲しい。
それと、特急の停車駅を減らし、所要時間の短縮を目指して欲しい。
四国特急の短所としてあげれるのが、
１．停車駅が多すぎること
２．その割には特急料金が高いこと
とがあげられます。停車駅が多いのは、地域密着型で利用してもらいたいというねらいだと思います。しかし、利用しようと思っても、値段が高いー鈍行じゃ不便ー自家用車という、鉄道会社からすれば最悪の図式が出来てしまいます。何背、松山ー徳島間を高速だったら、たった４０００円で行けるのですよ。ＪＲだったら、なんぼかかることやら・・・よりいっそうの料金改善を願う。
急行並みとは言わないですが、せめてＢ料金にしないとだめでしょう。
50キロオーバーで自由席特急料金が倍以上になるのは変です。
しかも四国の企画きっぷは乗り捨て禁止ですし。
確かに、四国の特急は止まりすぎですね。
高松〜多度津は別として、種別が特急と普通しかないことが、
ちょっとおかしいと思う。せめて快速があってくれれば。
他社の特急を見ると、ほとんどが最小限の停車にとどまっていると思う。
分割・併合も全てを宇多津で行えば、数分の短縮になると思うし。
高徳線は電化の必要は全くないと思うけど、せめて栗林から志度の間で、
可能な区間を複線にすればいいんじゃないでしょうか。
むろとや剣山は、停車駅の数がすれば快速と言ってもいいくらいじゃないですかねぇ。
でも、四国では仕方のないことだと思うし、料金も安いので、
いつも特急を利用させてもらってます。
高徳線電化についていろいろと議論がなされたみたいですが、
やはり電化の必要性はないと思います。
ただでさえカネがないＪＲ四国ですからやらないとは思いますけど。
それよりも、今度の改正で特急停まりまくりますね。
特に徳島線の剣山はひどいですね。
蔵本、阿波加茂の全列車停車に、阿波川島の一部停車。
でも、現状だと穴吹以西は例外なく超ガラガラだから仕方ないと思います。
蔵本の場合は近くに大学病院があり、大学などの学校・企業が多く、
通勤・通学利用が見込めることからでしょう。
阿波川島の場合は、麻植郡から特急停車の陳情でもしたのでしょうか？？
阿波加茂の場合は、近辺に友人が住んでいることもあり、事情は多少は分かります。
とにもかくにも、急行が特急り、優等列車が通過になり不便だということで
苦情が多かったようです。
高徳線のうずしおは元々停車駅多すぎるので何ともいえません。
牟岐線の特急はあれを特急と言うこと自体に意義ありだったりします。
ＪＲ四国は、誕生月の３日間、ＪＲ四国全線で乗り降り自由、特急のグリーン車などに乗れる「バースデイきっぷ」を発売。
誕生日で満２０・６０・７０・７７・８８・９９歳＝８８００円
同 満年齢で１０の倍数＝９３００円
同 それ以外の満年齢または「バースデイ」切符対象の本人と同行する場合＝９８００円
（年齢制限なし、３人まで）
生年月日が分かる健康保険証などの提示が必要。それぞれ利用できない期間、列車があるので確認すること。
以上 神戸新聞２００１年９月６日付け 朝刊より
今日付けの愛媛新聞社のサイトに画像つきで載ってました。
それにしても、あんぱんまん漬けって感じ・・・・。
複雑な心境です。
８日の午後、松山駅で展示があるとのことです。
今日（９月５日）、新居浜でアンパンマン列車を見ました。「しおかぜ２２号」の運用でした。７両編成のうち、１両しか変わっていなかったです。車両で言うと、４号車です。宇和海５１号さんと同じく、洗面所のスペースのところに大きい食パンマンをはっている車両でした。全体的にインパクトがありました。（宇和海５１号さんと同）予讃線アンパンマン列車登場前の試作でしょうか。これから毎日運用してくれたらいいですね。
小学６年生♪しょう君の鉄道広場
http://www.h2.dion.ne.jp/~sho-j
３島共通の話ですが、優等列車の料金は「スポットでは高く、往復では安く」して値ごろ感を出しているようです。それが正しいビジネスメソッドかどうかは別として。
ただ、四国の割引きっぷの「乗り捨て禁止」（途中下車前途無効ではなく乗車した区間すべてに対し無効になる）はちょっと拙いと思われ。
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高徳線の電化に関してはメリットはあまりありません。電化するくらいなら1000系を増備するほうがずっとメリットがある。シートはトイレをつけるならフルロング。
こんばんは。お久しぶりです。
毎年10月に行われる多度津工場の公開ですが、今年は何日に行われるのでしょうか？
お久しぶりです。
先ほど松山運転所裏の道路を通ったところ、２１０９が食パンマン号になっているのを確認しました。これからダイヤ改正に向け、随時登場していくんでしょうね。
側面には(ちょうど洗面所のところ)でっかい食パンマンがはってあり、インパクトがありました。
留置場所からすると、明日の宇和海1号から始まる運用に付くことと思われます。
千鳥配置は、５人の団体には良いのですが、クロスシート部分に１人
で座るのは、非常に恥ずかしいです。
キハ５８急行型さんに同意。
高徳線を電化しても、電車を造る費用がないでしょう（＾＾；；；。だから、ＪＲ四国にとってプラスになる部分はあまり無いかも知れませんね。しかも、現在では気動車の性能もいいので、充分やっていけますね。もっと１０００形を増やして欲しいですが。それと、千鳥配置は止めて欲しいです。結構良いと言う人も見かけますが、ロングシートの客からの視線がいたいです。一度だけ駅弁を食べたことがありますが、ロングシートの乗客からの視線が集中しました（＾＾；；；。いててて
高徳線電化は、おかしいメリットがないと思う、気動車で十分だと思う、全部
１０００系に統一したら、電車と輸送力、速度とも遜色ないと思う。
それよりも、予讃線複線化の、方が先だと思う、まあ地方自治体の心がけだと思いますが・・・
２２３−２０００さん、初めまして。
＞四国新聞のＨＰによると、ＪＲ高徳線が電化の方向らしいです。
これは四国新聞のＨＰの見出しだけの話で、実際は沿線の自治体で作る協議会
が、国やＪＲ四国に複線化、電化を要望していくという内容のものです。
四国新聞のＨＰの記事もそうなっています。
隠れ鉄道ファン？のＭ．Ｙ．さん、はじめまして。
キハ３２系ですが、当初は徳島にもいましたが、いわゆるつめこみが利かないため
いなくなりました。高徳線では輸送力が足りないと思われます。
きっぷですが、徳島・室戸・高知ゾーンの周遊きっぷに徳島・香川フリーきっぷか
普通乗車券ではいけなかったのでしょうか？
はじめまして!
この掲示板には初めてカキコさせていただきます。
８月２７日（月）〜２９日（水）の３日間、香川・徳島方面に出かけてきましたので、ここでは、
ＪＲ四国について感じた事をいくつか触れておきたいと思います。
（長文ご容赦願いますm(_)m)
１：特急列車
今回の旅行で、「しまんと」・「剣山」・「むろと」・「うずしお」等の特急列車を利用しました。
２〜４両の短編成で、１〜２時間ヘッド程度のフリークエンシーが確保されているため、「気軽に
利用できる」イメージで便利ではありましたし、アコモも特急にふさわしいものだったと思います。
（車齢１５年を経た１８５系ＤＣもそこそこきれいにリニューアルされていたのは素晴らしいの一言！）
しかし、特急としてはかなり（「ひどく」と言っても過言ではないかも・・）停車駅が多いですね。
（２０００系ＤＣの場合は、停車駅の多さを走行性能でカバーしている感がありましたが、１８５
系ＤＣの場合は、「これでほんとに特急？」と首を傾げたくなるような走り方でした。）
「剣山」・「むろと」・「しまんと」は、停車駅を減らしたら需要が見込めなくなる為、現行のダ
イヤで致し方ないですが、「うずしお」については、１日２往復程度、高松−徳島間ノンストップ
の列車を増発したら良いのではないでしょうか？
又，現行の停車駅であれば、できれば、特急料金はＢ料金を適用してもらいたいものです。
（例えば、高松−徳島間では、自由席利用で現行の１，１５０円が９５０円になります。）
２：普通列車
（１）キハ４０系
１００％冷房車であるのは良いのですが、やはり「鈍足」であることには変わりないですね。
徳島−海部間７９．３ｋｍを３時間弱もかかるのはちょっと・・・と思いました。（鉄道の好きな
当方でもこう感じるのですから、一般人には忍耐の限度を超えているのではないのかな）
ここは、ＪＲ東海で行われているようなエンジン置換などを行い、スピードアップをはかってもら
いたいものです（ただ、同系の性能だけじゃなくて、線路規格の問題もあるのかもしれませんね）
ＰＳ：
牟岐線って、「海の路線」のイメージがある割には思ったほど海が見えませんでした。
むしろ山の中を走る区間が多くて、ちょっと期待ハズレだったかも。
（２）１０００系ＤＣ
ロングシートとクロスシートを千鳥状に配置していましたが、クロスシートの客からすれば
プライバシーが損なわれている感があり、余り気持ちの良いものではないと思います。
（３）キハ３２系
同系は、予土線を走らせるよりは、高徳線の高松付近に配置した方が相応しいと思います。
やはり、閑散区間にはクロス・混雑区間にロングという使い分けが必要でしょう。
３：フリーキップ
今回の旅行では、なかなか良いキップが見つからずに苦労しました。
（結局、普通に乗車券を買う羽目になりました。）
「徳島・香川フリーきっぷ」は有効期限が２日というのは短いですし、「四国ゾーン」は、
西側（愛媛・高知方面）に行くのにはトクですが、東側だけの旅行ではあまりメリットがありませ
ん。
当方としては、高松−高知間・高徳線・徳島線・牟岐線・阿佐海岸鉄道・室戸岬へのバスなどが
フリーに利用できるキップが欲しかったのですが、残念ながら見当たりませんでした。
お久しぶりです。
●223-2000様 はじめまして。
う〜ん、でも高松周辺で非電化区間っていうのも違和感がありますね。琴電の方は当然電化区間（瓦町〜琴電志度）ですし。
まあ、私の予想では、高松〜三本松間が電化対象となると思いますけど・・・・。
お初にお目にかかります。
ちょっと興味のある記事があったので紹介します。
四国新聞のＨＰによると、ＪＲ高徳線が電化の方向らしいです。
（詳細は下記URL参照）
個人的には土讃線の琴平から高知（or伊野）を電化してほしいと思っていたりします。
それよりもＪＲ四国に電化する財力があるかどうかが疑問だったりもします。http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200108/20010830000320.htm
先日、徳島・香川フリーきっぷ（¥６０００）を使い、回ってきました。
丸亀・栗林では、讃岐うどん。阿波池田では、祖谷そば。徳島では、中華そばと３大麺（？）を目当てに特急列車だけに乗車しました。四国から出る寸前には、大歩危まで足を伸ばしました。
たいへんお得なきっぷでした。今度は、冬にでも使ってみたいと思います。
今、名鉄廃止区間の撮り鉄＆音鉄に行っている、キハ５８急行型さん、行ってらっしゃーい！
楽しんできてくださいね。
で、ただ今、工事中だった、「トレイン写真館」を、テスト開設をしています。一部の写真が見れ
ますよ。次回更新時で、完全公開する予定です。また、めずらしい編成の、「うずしお３号」も、
載せてあります。どうぞ、お楽しみに！
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こんばんは
ホームページを更新しました。今回では、ご意見がたくさんよせられている、（特にこの掲示
板から）「未来の列車」コーナーを更新し、快速の停車駅を増やしました。あと、自己紹介のペー
ジも更新しています。あと、工事中の「トレイン掲示板」も、次回更新時に公開する予定です。
ではでは(・o・)
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四国初心者さんへ
四万十川に感動されたようですね。僕も初めて四万十川を見たときは感動しました。鉄橋の上から川にいる魚が見えるほど透明度が高いし、きれいなので。
予土線にロングシートはもったいないですよね。せめて１０００形を入れて欲しいところですが。一度駅弁を食べながら予土線に乗ってみたいものです。あとトイレも付けないと・・・。路線に愛称付けるだけではダメですからね〜。
四国旅行から戻ってきました。
四万十川は想像していた以上にきれいで感動しました。
この後ずっとこのままでありつづけてほしいです。
さて、予土線の主力車両はキハ３２のようですが、
トロッコ牽引車はもっぱらキハ５４のようでした。
馬力とかの関係でしょうか？
予土線の車両がオールロングシートなのは惜しいです。
トイレなしもきついです。観光路線としてアピール
するために、改造してもらいたいですね。JR東では
青梅線で201系をクロスシートに改造した例があります。
今日の朝、新居浜駅に行ってきました。うずしお３号の編成をお知らせします。
今日もいつもといっしょかなと思ったけど、今日はちょっと違っていました。車両は同じですが、車両の順番が変わっていました。前日見たときは、いつも通り 徳島方 ＴＳＥ２０００系＋２０００系＋Ｎ２０００系＋ＴＳＥ２０００系＋ＴＳＥ２０００系 だったのですが、今日は、 ２０００系 を先頭に、２０００系＋Ｎ２０００系＋ＴＳＥ２０００系＋ＴＳＥ２０００系＋ＴＳＥ２０００系 でした。「うずしお３号」は、ナゾだらけですね（＾＾‘）。
高知新聞によると、１１月２３日〜１１月２５日までの間、高知〜土佐山田間に
おいてＳＬ列車が運転されるらしい、変な編成でＣ５６＋アイランドエクスプレス
＋マイテという編成らしい、個人的には、トンネルもないから旧客がいい様な気がするが・・・・
うずしおの先頭車の１番席のところに電源コンセントを見たような？
アンパンマンに初乗車。喫煙車両でしたが（笑）
予讃線に、アンパンマン列車が走るということで、楽しみです。でも、1日１往復となることで、反対に寂しくなるかもしれませんね・・・。（しおかぜが消滅・・・◎_◎゛）しかし、アンパンマン列車は、いつまで運行するのでしょうか？（JR四国が余裕ができるまでは、マァマァ時間がかかるようですね）土讃線のアンパンはまだ乗ったことがないので、ぜひ乗りたいですね！
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大川／佐々木さん、こんＯＯは。
アンパンマン祭りの時に置いてあったチラシで数を数えると１１両のようです。
２０００のしおかぜの基本４両×２本＋付属１両＋いしづち２両で両数や運転本数
もぴったりのようですし・・・・。
ということでノーマルしおかぜはなくなりそうですね。ノーマルいしづちは朝晩の
１往復がアンパンマンとは別の運用だと思いますので、なくならないです。
１０月１日のダイヤ改正で予讃線に特急「しおかぜ」「いしづち」「宇和海」の車体に、アンパンマンをペイントし、１日７往復運転。２０００系車両特有の青色ラインとステンレスボディーを生かした新デザイン。通常車両と混成しても違和感がないように配慮。
愛媛新聞ＷＷＷ参考。
よっぽど好調なのでしょうか？ ノーマルしおかぜ、いしづちがなくなるのでしょうか？
４×２編成〜３編成？
７月２７日付読売新聞より
ＪＲ四国は列車で移動中でも携帯型パソコンを使えるように予讃線特急の「いしづち」、「しおかぜ」の一部の座席に収納型テーブルと電源コンセントを設置した。試験的に一日５〜６本走らせる。
たまさん こんＯＯは。
>多いよう・・・ではなく、これが本来所定の運用なんです。
なるほど。ご教示ありがとうございます。新しいエンジンのお話もご教示ありがとうござい
ます。音が変わっているかちょっと気になります。チェックに行かねば・・・・。
>多いよう・・・ではなく、これが本来所定の運用なんです。3両の方が高松運転所A21、2両の方が
>同A41ですが、共にTSE限定の単独運用となっています。
どうしてわざわざTSEをばらして運用しているのでしょうか？
TSEに何らかの問題があって、それを補うために一般車と組んで使っているのでしょうか？
▼ HIMAJINさん
>のうずしお３号にはＴＳＥが３両使われることが多いようですが、３両＋２両の運用で３両の
>うちの伊予西条・徳島方２両と２両のうちの高松方１両がＴＳＥになっていることが、多いよ
>うです。
多いよう・・・ではなく、これが本来所定の運用なんです。3両の方が高松運転所A21、2両の方が
同A41ですが、共にTSE限定の単独運用となっています。
また2000系のエンジンは新しいタイプに交換が進んでいます。松山運転所の2000系は見る限り
ほとんどの車が変わっています。エンジンの性能は従来のそれと同等です。よってエンジンが
変わったからと言ってN2000と性能が同じになるわけではありません。部品の共通化等も理由の
一つでしょうが、どちらかというと老朽化が主な要因だと思います。要するにOHするよりも取り
替えた方が長い目で見て経済的ということですね。
ただの２０００系はシュー式だが、Ｎ２０００系はディスクです。
ノーマル2000系が130km/hで走るのは珍しくないっすよ。
（もちろんスピードオーバー）
エンジン交換・・・キハ４７とかに流用するんじゃないですか？
トルコン＝トルクコンバータ＝変速機のつもりで書いたのですが、校正ミスです。
失礼しました。
魔人風車さん、こんＯＯは。
>Ｎ２０００の、初期車て普通の２０００系の改造じゃなかったけ？
２４２４と２４５８は後のＮ２０００の試作的なものでした。新製当初から１３０ｋｍ／ｈ
対応車であり試験走行によく使われていました。
Ｎ２０００の、初期車て普通の２０００系の改造じゃなかったけ？
どうせ、新車作るんなら、ガスタービン車にでもして最高速度１６０ｋｍくらいのなら良い。
新車作ってどこに投入するのだろう？
あのー・・・、トルコンってなんですか？≪？０？≫教えてくださーい。
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