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以上は、登録されている５５１番目から６００番目までの記事です。
●いしずち様
リレー号の代わりとなるはずですので、端岡が含まれるはずです。
一両または二両編成で
高松—観音寺は高松—坂出—多度津—観音寺
高松—琴平は高松—坂出—多度津—琴平
で客扱いするだけで十分。
●ＴＨＥある日様
山陽道に倉敷ＩＣはありますが、市内では無いので倉敷（駅構内）を経由してでは時間が掛かります。それに、現在尾道〜松江間に横断道を作る計画（？）があるので（看板がある）、高知〜松江間の高速バスはそれまで待つか、無理して岡山道経由で行くしかありませんね。
高速道路は倉敷(市内)は経由しませんよ(^^;)
できそうにない高知から松江への「中四国横断新幹線」を、高速バスでしてみては・・・・。
新幹線をするほどではなくても、バスなら、この区間に航空路線もあるほどだし、高速道路だと意外と早く行けるので、充分やれるのではないでしょうか。
JR四国がJRバス中国`と共同ですれば、倉敷にもJRバス中国`の領域なので停めれて、倉敷から高知への需要もそれなりにあるでしょう。しかし、倉敷は松江へは、特急が頻度にあるので、とてもそれに対抗できそうにないが、岡山市から松江へのバスは米子に停まるが、それは停まらないようにすれば、特急と対して変わらない早さで行けて、倉敷から松江への需要もできるでしょう。
JR四国はバス「なんごく号」の減廃で車両に余裕ができるので、それをその、松江への高速バスにあてれば、十分な設備です。
●葵さん
ＪＲ西日本のおでかけネットは、ＪＲ四国圏内は表示できないのであてになりません。
公式のＪＲ四国のＨＰにアクセスする方を薦めます。
↓アドレスはこちら。
http://www.jr-shikoku.co.jp/
今日、ＪＲ四国に対して、多少強行ではありますが、散財覚悟で年末のバス予約をしてみました。
その結果、１２月２１日以降なんごく号の予約ができなくなっています。
伊予鉄道等の高速バス認可の時期にも左右されるでしょうが、この日がＸデーではないかと思われます。
快速サンポート号来春より運転（日経四国経済面）
四国旅客鉄道（ＪＲ四国）は二〇〇二年三月のダイヤ改正に合わせて高松−
観音寺・琴平間に快速列車「サンポート号」を新たに運転する。普通列車に
比べ所要時間を大幅に短縮し、乗客の利便性を高めるとともに、濃紺と
オレンジ色のヘッドマークを車体の前面に取り付けて高松港再開発地区
「サンポート高松」の知名度向上を狙う。
「サンポート号」は高松発の場合、午前十時から午後七時台まで、
観音寺行きと琴平行きを一本ずつ設定する。午後四時台までは観音寺行きが
毎時〇分発、琴平行きが毎時三十分発と乗客が分かりやすいダイヤにする。
高松−坂出間は端岡駅のみに停車し、坂出以西は各駅に止まる。
所要時間は観音寺までが平均七十一分（最速は六十一分）と普通列車に比べて
九分短縮させる。琴平までは同四十七分（同四十五分）と二十六分の短縮。
高松−琴平間の快速は高松琴平電気鉄道（高松市、千田穣一社長）の
高松築港−琴電琴平間の普通列車（六十分）に比べ十分以上早くなる。
ＪＲと琴電の路線は並行していないが、琴平町周辺ではＪＲに乗客が
移る可能性もある。ＪＲは輸送力増強を目的に予讃線の端岡、鴨川両駅に
待避線設備を建設し、二〇〇一年度中に完成する見込み。サンポート高松の
一部完成に伴い高松近郊の利用客が増えており、快速列車で乗客を獲得する。
存続されないだろうか。
JR四国の松山〜高知間の高速バスは、10時から16時まで便がないのであれば、その間にその「なんごく号」を出して、高速バスの往復切符や回数券で「なんごく」も利用できると、高速バスと「なんごく」とをうまく併用(補完)できて、需要を維持できるのではないでしょうか。
そのためにも、時刻表にも、高速バスの覧に「なんごく」も併せて載せれば「高速バスがない時間帯は、なんごくにしよう」って思えるでしょう。
今日の愛媛新聞朝刊（高知新聞ＨＰでは昨日夕方から）で掲載されました。
１日１３往復から３往復へ減便のうえ、来年３月末で全便廃止。
また、減便時期については明らかにされていませんが、３便の出発時刻は、松山、高知とも７時３０分、１２時３０分、１７時３０分（高知は１６時３０分）で、急行料金分４００円を廃止するとのことです。
取り急ぎ報告しました。また、詳細が解りましたら報告しますし、皆様も情報提供をお願いします。
すいません；どこを見ればいいのか分からないのですけど；
始めのページの時刻・経路を調べるってとこで検索するんですか？
（でも出発駅が見つかりませんって出ます；）
こんばんは。
いきなりですが失礼します。
＞葵さん
特急や普通列車などの料金や時刻を調べたい時は、ＪＲ西日本系列サイトの『ＪＲおでかけねっと」を使ってみてはいかがですか？
駅周辺の宿泊情報（ターミナル駅など一部のみ）なども同時に検索してくれるので、大変便利ですよ。
ただ、一部のＪＲ西日本以外の路線などには対応していない場合があるようです。
下の文は“いくらかかるのか”が知りたいのですが抜けてますね；すみません…。
前回はありがとうございました。（今回の質問↓）
愛媛県の大洲駅から高知県の高知駅まで行くのって
（本当の目的地はもうちょっと先の土佐一宮駅なのですが。）
特急と普通の両方教えていただけると嬉しいです。
（あと何時間かかるのかも…。）
自分で電話して聞けよ！って感じなのですが…すみません；
おひさしぶりです。
さて、皆様が論議されているなんごく号の問題ですが、私は存続を強く熱望します。
かずまるさん他沢山方がおっしゃるとおり、
・高速バス経由より速いこと
・沿線住民の足の為に残す事
・ＪＲ側が「高知ー松山」ルートを予土線周りのみにすれば当然のごとく高速バスに負ける。
とかあります。また環境の為にも、自家用車(マイカー)での都市部への出かけをなるべく控えるようにしなければならない事も間接的な課題となっています。
ただ、利用者が少ないということは、短尺車を入れる必要がありますね。
宇和島市ー宿毛間は日中でも自家用車で１時間半程度。バスも約１時間毎運行してます。
私は平成４年から４年間宇和島市に住んでいましたが、実際に宇和島市と宿毛市のつながりは結構強く、まして南宇和郡になると、完全に宿毛市と一体化された経済圏となっており、高松、岡山方面へは、宿毛から土佐くろしお経由で行くケースが多いようです。
ですから、宿毛から松山へは宇和島経由（直通バスもあるし）でしょうね。ただ、中村となるとどうなんでしょうね。中村市も広いですし、国道を使うと３３号経由の方がわずかに近いし、宿毛、宇和島と乗り換えて松山へ来るかな？という気もします。ただ、中村市ー松山市を移動しようとする人は（悲しいですけど）自家用車利用の方が多いのが現実なのですよね。もう少し、佐川乗換え中村、足摺方面というルートを売り込めばいいのですが、松山市内では佐川乗換えルートを認識している人は少ないように思えます。では。
高松の扱いが，奈良，千葉と同じなのが悲しい…．参照↓
http://www.japanrail.com/4_group/map.html
宿毛−松山間だと宿毛からバスで宇和島に出て宇和島からＪＲというのがメインでは
ないでしょうか？費用も２０００円近く安いですし、所要時間も１時間ほど短いです。
中村からでも宿毛回りのほうが費用は安いです。
いわば、土佐くろしお鉄道の沿線(宿毛・中村など)から松山へは、佐川から「なんごく号」で行くように、土佐くろしお鉄道でも売込んでもらう事です。
>高知(市)〜佐川は残せなくても佐川〜松山は乗り継ぎの形で減便しながらも考えるべきだと思います。
そうやって、少なくとも佐川から松山へ乗換えなしで行けると、宿毛・中村方面から松山へは、佐川まで列車にして、それから「なんごく」に乗継いで行けて、松山へのメインルートになるでしょう。
宿毛・中村方面から松山へは、予土線の列車よりも「なんごく」の方が乗換えが少なく、しかも松山の中心街へも直通して、予土線よりも早く、高知市から松山への高速バスよりも早く行けると、メインルートになるに違いありません。
そのためには、土佐くろしお鉄道で、沿線から佐川までの列車に、佐川から松山へのバス(なんごく号)を、併せて売ってもらうようにしようという事です。
今日高知から松山へなんごく号(14:00発)を利用しました。廃止と聞いて本当かと思うくらいです。
全区間残せなくても一部は残せるのではないかと思います。
高知〜佐川は残せなくても佐川〜松山は乗り継ぎの形で減便しながらも考えるべきだと思います。
乗車率は少ないと聞いていましたが私の乗った便ではそこそこだった気がします。
しかし、逆の便と行き違う度一ケタの乗車率では今までどおりというわけには行かないでしょうから・・・。
それと今日は夕方に松山市内に着いたのですが、連休のせいもあって渋滞がかなりひどく、これでは高速経由が考えられても仕方なく思いました。
今回の沿線自治体がＪＲ四国へ陳情に行ったという話を聞く限り、もはや単に存続陳情では手遅れで、今となっては今後沿線自治体がすべきことは、具体的に存続方法を述べてＪＲ側に納得させることが必要だと思うのです。
つまり、まずTHEある日さんの提言される、①高速バス空白の時間帯の補完、②佐川からの高知西南部接続への優位性等具体的な存続意義を述べ、それでもだめなら私が述べた消極案③現行松山ー落出間の佐川延長、④松山ー落出間の普通便（午前及び夕方以降）空白時間帯の増便（又は調整）と落出ー吾川ー佐川間の代替手段整備までの運行延長などを求めていく（ほかにも色々な手段があるでしょうけど）などの方策を求めるべきではないのかと思います。
THEある日さんがおっしゃられる「高速バスの補完」等について、私も賛同します。実は（３往復存続の掲載以前に）２往復存続の仮想時刻表を想定し、松山、高知発１２時００分と１９時００分の２往復ならば、空白を埋める意味でも、バスの運用上も可能では？と考えました。いずれにしてもなんごく号が存続されることを切に希望する次第です。
３便(往復)に減便して、３月にはそれも全廃するそうですが、そうやって、高知県南西部(宿毛・須崎等)から松山へ便利にすれば、南西部では、高知市から高速バスにすると遠回りになるので、「なんごく号」の需要はあるはずです。
３便だったら、朝に夜の他、日中の、高速バス空白の時間帯にもすれば、高速バスの補完としての需要もあるでしょう。
たとえ不採算になっても、その３便があるために、列車との接続や高速バスの補完ができて、列車や高速バスにも需要ができれば、JR四国としては全体の利益になるはずです。
それに、わずか３便の不採算くらい、なんともないだろうし、「なんごく」と並行する区間の区間便(普通便)を減便して、区間便と統合した方が、不採算を減らせるでしょう。しかし、そうすると「なんごく」が区間便も担うので、停留所が多くなり遅くなり、すると、高速バスよりもかなり時間かかります。
だが、高知県南西部から松山へ、高速バスよりも早く行ければ、なんとかなるでしょう。
今日の愛媛新聞にでてましたが、ＪＲ四国は松山ー高知間高速バス運行開始後、１２月下旬から現行なんごく号を１日１３往復から３往復に減便(５〜６往復は残すと思っていただけに意外)、その後（たとえ補助制度ができても）３月末をもって全廃すると明言しました。
これらついて、あくまで新聞記事の内容だけを見た場合の話ですが、沿線自治体は本気で存続させるつもりがないのではと、はっきり申しまして失望しました。その理由としては、
①なんごく号廃止の報道からすでに１ヵ月半以上を経過し、すでに高速バス運行１ヶ月前になっているにもかかわらず、昨日（でしたか？）になって、存続の陳情とは時期が遅すぎる。
②（あくまで新聞記事からの内容で）来年２月の自由化を踏まえると、この時期になって単に存続の陳情というのはあまりに無策であるとしか言いようがない。
つまり、私が言いたいのは、ＪＲ四国側の態度を見る限り、もはや単純に存続陳情をする時期ではない。廃止反対するのであればせめて１０月中にすべきだったと思うのです。従って今となっては、例えば既存の松山ー落出間のバスの時刻見直しや佐川までの延長とか、特に高知県側は代替交通の手配までの間の存続要請とか、高速バスの補完としての数便の存続を訴えるとか、色々な方策が考えられますが、具体的な話が全く見えてこないのです。
確かに、松山ー高知間直行のみを考えるならば、私の意見は必要ないかもしれませんが、それでいいのでしょうか。と言って、なにもできない自分がはがゆいのですが、脱自家用車至上主義に賛同する私個人の意見として、国道３３号線沿線の公共交通機関存続に向けて何か良い案はないものでしょうか。
たまさん、いつもお世話になってます。(^^ゞ
ご教示、ありがとうございます。そういう構成とあらば、土曜日にでも撮影に
行ってみようと思います。
たまさん、フォローありがとうございます。
大洲以西は有効長があまり無い駅、たしかに多いですね。
昼行灯さん、魔人風車さんがカキコしているとおり、定期運用ですが、
お察しのとおり一般型気動車の入場、出場車など回送車もつくことがあるようです。
定期運用です、予讃線の２２５Ｄ・２５７Ｄ・２６２Ｄなどがそれです。
松山の普通気動車が高松周辺まで出稼ぎに行く運用がありますが、
検査用と思っていいでしょうか？
くだらない質問ですみません。
宇和海の増結はノーマル編成でも行われます。
ただ、松山運転所の2000系の予備車のうち増結に使える車が2000型を除いて4両しかいないため、
ノーマル編成3本のうち多くても2本だけが増結されます。
また、宇和海や2000系しおかぜを松山〜宇和島間で増結した場合、交換駅によっては時刻変更が
行われます。これは駅によって線路有効長が4両までしかないためです。
TSEの貫通車ですが、HIMAJINさんのカキコ通り伊予西条発のうずしおに限定運用されています。
編成としてはTSE3両の中間車と貫通車の間に2100型+2150型を挟んだ形(2001+2201+2100型+2150型+2101)
になります。ただしこれはあくまでも所定の話で、検査等の関係で必ずしもこうなるとは限りません。
＞ＨＩＭＡＪＩＮさん
レス、ありがとうございます。貫通先頭車は四国に転勤してきてから一度も
見たことがないので、気長に様子を見てみたいと思います。
私は昭和６０年から３年間八幡浜市に住んでいましたが、松山出張時の当時急行うわじま２号（松山着午前８時頃）で基本４両（キハ58+キハ65+キハ28-5000+キハ58：但しキハ28は5200番台だったかも？なお、その後1号車キハ58が欠車の3両基本編成へ）に附属2両（キハ58+キハ65）×2をつないだ計8両編成と言うのを見たことが一度だけありました。前日に団体客が乗っていたためと車掌さんが言ってました。
また、松山ー高松間では10両編成というのを見たことが、これまた一度だけあります。昭和60年の盆直前。基本4両が宇和島から到着した後、なんと松山で基本4両＋附属2両を増結、指定席2両という豪華（？）編成で高松へ向かいました。
この理由は、当時松山で増結した基本4両は、通常八幡浜行き最終普通列車となり、翌朝更に普通列車で宇和島へ。附属2両は高松からうわじま1号となって宇和島へ。合計6両で松山方面へ折り返していました。ところが、時は盆。八幡浜へ行くはずの基本4両は一度高松に行ってから、臨時急行うわじま51号で宇和島へ。その日私が乗った八幡浜行き普通列車は古びた車両が2両。翌朝アパートの窓からうわじま1号と51号の姿を見たことはいうまでもありませんが、古い話を長々として申し訳ありませんでした。では。
松山−宇和島の増結の件、レスありがとうございました。
結局自由席が1両増えるかも？って事のようですね。
昔は８両で宇和島まで行ってたような。。。
こんＯＯは、ＨＩＭＡＪＩＮです。
かずまるさん、こんＯＯは。少しフォローを・・・・。
この盆の午後の上り２０００系しおかぜの６号車は自由席でした。５号車は松山−岡山間は
所定どおり指定席で宇和島−松山間は自由席でした。
以前宇和海が３両だった頃は４両に増結していましたが、４両になってからはしおかぜがらみ
以外の宇和海は所定のままのようです。
ＴＥＣ○○○＠松山さん、こんＯＯは。
ＴＳＥの貫通先頭車も伊予西条発のうずしお号の高松方先頭車に入る運用に基本的にはついて
いると思います。検査や距離の調整など運用を外れることもありますが。うずしお専用のよう
ですし。
こん○○わ。
皆様にお尋ねしたいのですが、ＴＳＥの貫通先頭車はどこを走ってるのでしょうか？？
伊予西条に行ったとき、ＴＳＥの非貫通先頭車を含む２両が伊予西条発のうずしお号に
使われてたのを２回、見ましたが・・・・。
ということで、ご教示のほど、よろしくお願いいたします。
<<JR四国のWEBでは岡山−松山のしおかぜは（宇和島直行便も）増結みたいですが
これは、併結している「いしづち」を高松ー多度津間折返し運転させ、全編成が岡山ー松山となるためのもので、松山ー多度津間では８両に変わりありません。
松山ー宇和島間は以前は全て１両増の５両だったような気がするのですが、今年の盆（確認したのは8/12午前10時半から11時半）はＧ車のある編成のみ（つまり現行アンパンマン列車）が１両増の５両でした。つまり宇和島直行便は通常欠車となっている6号車が増結となるはずです。（増号車が指定席だったかどうかは忘れた）ただ、私の見た限りでは残りの編成は４両のままでした。
前回の年末年始も同様だったような気がするのですけど、こちらは確信がありません。
教えてください。
今度年末年始に宇和島方面へ旅行するのですが、松山−宇和島の宇和海＆しおかぜは
増結など行われるのでしょうか？
JR四国のWEBでは岡山−松山のしおかぜは（宇和島直行便も）増結みたいですが、
松山−宇和島はどうでしょう？
折角なので指定を取りたいのですがグリーンも含めて指定1両とかみたいなので。。
今冬の状況がわかればいいのですが、わからなければ夏など過去の状況でもいいので
教えていただければ幸いです。
THEある日さん、こんＯＯは。
THEある日さんの案は少なくとも来年２月までは実現しないのではないかと思います。
大きな理由は、
１ ＪＲ四国の路線営業エリアが土佐市や須崎市など県西部地域にないこと。
２ 共同運行にしようとすれば相手が土佐電鉄や高知県交通グループに
（本体や西南交通、高陵交通など）になりますから、これまでのいきさつなど
から話を持っていきにくいのでは？
来年２月以降は路線バスの営業エリアという考え方が廃止されてなくなるので
考えひとつで実現できるかも・・・・、ということです。
だいたい２時間３０分弱位かかります。
ところで、行くのに何時間くらいかかりますか？
間違えました，自由席利用で６６００円です，失礼しました。
松山市駅から香川県までといわれるとちょっと答えにくいのですが，松山駅から高松駅までヤングウィークエンドカードを使うと自由席利用で往復６０００円，指定席利用で７２１０円になると思います。松山市駅から松山駅まで市内電車を使うとさらに１５０円かかります。
だから、色々と考えてるのであり、11月8日↓以降の投稿をご覧になって考えて下さい。
高知県の内陸や西部からはそれなりに松山への需要はあるだろうし、その「なんごく号」が(高速バスよりも)一番早く行けそうなので、高速バスができてからも、それらの需要を考えれば、生残れないか・・・・。
しかし、高速バスができれば、高知市から松山へは高速バスに需要が〔シフト}移行するでしょう。
それが、その高速バスは、JR四国バスがするのは、便数少なくて日中はかなり空白時間帯ができるので、その時間帯に「なんごく号」を出せば、高速バスとの相互補完で需要が維持されないか・・・・。
しかし、需要は減るだろうから、高知市からの「なんごく号」は、土佐市を経由すれば、(そこには鉄道がない事からも)そこも松山への需要はそれなりにあるでしょう。
いわば、高知県で、鉄道がなかったり、あっても松山へは遠回りになったり、高速バスでも遠回りになるような所を、「なんごく号」がカバーする事が、唯一の生残る道でしょう。
松山ー高知間のバスについて現在公表されている点についてですが、下のようになっているものと思われます。
①伊予鉄道他２社が高速バスを１２月中旬５往復に運行することを受けて、当初はＪＲバスは反対していたが、なんごく号を廃止の方針で高速バス運行に参入。ただし、伊予鉄道等との調整がつかずに競合する形で運行を決める。（高知発8,9,10,16,17,18時の６往復）
②なんごく号は１２月の高速バス運行と同時期になんごく号を減便して来年１月末まで運行（愛媛新聞では３月中旬と掲載）。その後は高知県側は必要とする区間で沿線自治体の体制が整うまで半年程度をめどに運行。愛媛県側は現行普通便があるので、即廃止の方針。
③愛媛新聞では、なんごく号廃止を受けて愛媛県は１０月末に開催する生活交通確保対策地域協議会で対応を検討するとなっていたが、１１月１３日に開催された同協議会では議論されず。
④と思っていたのですが、今日の日経新聞ＨＰで、ＪＲ、伊予鉄道、土佐電気鉄道が本業の鉄道からバス、観光などで事業協力することで合意し、例えばＪＲ切符と坊ちゃん列車をパックとした企画切符の販売などが検討されることを発表。ということは、高速バス運行についても、まさかこれだけ競合するということも考えにくいので、なんらかの調整がなされるのではないか。とすれば、もしかしてなんごく号存続の道が開けたのではないか、と④の後半は私の個人的意見ではありますが、現在のところそのようになっているよううです。
はじめまして。こんばんわ。
結局、今現在走ってる、高知⇔松山のバスはどうなってるんですか？
教えていただけるとありがたいです。
はじめまして、こんばんわ。
今回は教えていただきたいことがあって
カキコしているところです。
教えて欲しいことというのは
松山市駅からＪＲで香川県まで
いくらかかるかということです。
（ヤングカード使用）
分かる人いたら教えて下さると嬉しいです。
１号Ｇ車（２００６）と４号車（２１１４）ともにノーマル塗装で運行。
先日、重富純一君の名で営利目的の文章が書かれましたが、これは何者かが僕のアクセスに侵入して書かれたものでした。関係者の方には大変ご迷惑をおかけしました。深くお詫び申し上げます。
今後はこのようなことがないように細心の注意を施します。
とても、高知市から松山へは、バス「なんごく号」は、今回できる高速バスよりもかなり時間かかるので、存続されそうにないでしょう。
そこで、高知市への直通をやめにしてでも、須崎に直通するようにしてはどうか・・・・。
高知県の内陸や西部は、松山への需要はそれなりにあるはずで、予土線の列車では遠回りになり、今回できる高知市からの高速バスも遠回りになるので、「なんごく」が松山へのメインルートとして維持されないか・・・・。
そのためには、宿毛や中村からの列車から接続もすれば、松山へは予土線と同じ位時間かかるが、1回だけの乗換えで行けてそれも安ければ、なおさら需要あるでしょう。
そこで、土佐くろしお鉄道で、宿毛や中村から松山へ「なんごく」を併せて売るようにしてもらえば、「なんごく」に需要(顧客)を呼込めるでしょう。
こんばんわ。
確かにこのままではＪＲバス（確か高知発8,9,10,16,17,18時の６往復でしたよね。）と民間バスとが競合するのは目に見えてますから、正午前後にぽっかりと空白地帯ができるような気がします。また、愛媛県久万町では現在なんごく号の松山方面最終が21時15分。普通便は18時33分ですから、少なくとも高知発19時の便は残して欲しいと思いますから、高速バス補完はされなければならないと考えます。
私は自分のＨＰで自家用車至上主義から公共交通機関への脱却についての可能性を唱えています。先ほどは分割区間運行なども述べてはみましたが、東北でのミニ新幹線の成功を述べるまでもなく（ただし最近は伸び悩んでいるようですけどね）、乗換えなしで目的地へ行くことができるという事実が乗客に与える精神的影響は少なくないものがあると思います。従って、たとえ途中下車する乗客の割合が20％しかないからといって、分割運行してしまってよいか？といえば、もちろんＮＯと答えます。
ただ、現実論として、高速バスが合計1日11往復運行されるようになれば、はたして企業として成り立つのか？という問題が出てきます。これらの問題解決については、沿線自治体のみならず、沿線住民が考えていかなければならない問題だと思います。（だから私に何ができるか・・・何かしたいけど、なにもできないかもしれないのですが・・・）なんごく号存続に向けて早急に機運を盛り上げなければならないと思います。
>できれば、落出ー吾川ー佐川間の直通バスを〜。松山ー落出乗換ー(吾川)ー佐川のバス路線になってでもなんとか存続できる道はないかと考えますが、いかがなものでしょうか。
そうすれば、少なくとも、路線は、鉄道と並行しない区間は全線維持されるが、松山と高知市との都市間輸送(大動脈)の機能は失われます。
だから、JRでする松山〜高知間の高速バスがない時間帯に、わずかな便でも「なんごく号」を維持して、高速バスの補完に生活路線の両方を担えば、維持されないか。
佐川や吾川から松山への需要もそれなりにあるはずです。
愛媛県が11月13日に第３回生活交通確保対策地域協議会を開催するそうです。
10月6日の愛媛新聞で「10月下旬開催予定の愛媛県生活交通確保対策地域協議会で対応策を協議」と書かれていたあれです。なんごく号の結論がでるでしょうか。気になるところです。
ここから下はあくまで私の個人的な意見ですので申し添えます。その時の新聞記事では「松山ー高知直通客が8割」とありましたから、その意味では高速バスと現行路線バスの相互補完は困難ではないかと考えました。むしろ、区間運行になってでも、国道33号線上にバス路線を残すことを考えるべきでは、と。例えば現行の松山ー落出間は今後も存続見込みですから、空白時間帯、つまり午前11時頃及び午後6時以降の増便を図る（計3往復程度の増便）。高知県内においても、せめて吾川ー佐川間を存続させる。できれば、落出ー吾川ー佐川間の直通バスをなんらかの方法での存続を検討する。松山ー落出乗換ー佐川のバス路線になってでもなんとか存続できる道はないかと考えますが、いかがなものでしょうか。
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