今の駅舎は建て替えて約１０年しか経っていない。勿体無いね。

　キハ１２０でも広電の宮島線で使っている３９５０形でも、
志度線や長尾線で使われている電車のそれぞれの軸重（一応、積車時）でも
不精せずに丹念にＷＥＢで調べましょうよ。（笑）いろいろ載ってますよ。

　というだけでは、怒られそうなので、一応志度線や長尾線で使われている
電車のそれぞれの軸重は積車時でも現在も１両あたり３０ｔ前後のはずです。
したがって軸重は７．５ｔ前後ですよ。

JR四国ネタではありませんが。
質問

軽快気動車とよばれるキハ１２０（JR西日本の車両番号）と広電の宮島線で使っている３９５０形と志度線や長尾線で使われている電車のそれぞれの軸重（一応、積車時）をお教え願います。

どなたかご存知の方、お答えしていただければ幸いに存じます。

宇野線（岡山−茶屋町間）複線など
　現状では将来わからないので、できないのでは。
　新幹線を通す。フリーゲージトレインを走らせる。他もろもろ

　複線化にすれば、行き違い停車がなくなり、それだけ所要時間が短縮できます。
明石海峡経由プラン
　明石海峡線に分岐するまでの東海道・山陽本線区間では新快速のあとに続行として入れるほかないでしよう。また、高徳線を改良し、そのうえ使える気動車を廃車・転売し、中古電車を購入・改造しなければならなかったことを考慮するとしなかったほうがよかったかもしれません。

岡山乗換えを妨げているもの
　近距離客との混載（特にマリンライナー）
　新幹線車両との距離
　降りエスカレーターの未設置
　みみつん（茶屋町−児島間が主でマリンライナーに多い）
これらを解決しただけでも瀬戸大橋利用は増えると思いますが。

　キロハ１８６は確かに定期運用もなくあまっているようですが、キハ１８５のほうは
あまっているように見えて、実はあまってません。運用が結構タイトになる時期があり
ますよ。まあわからないのも無理はありませんが・・・・・。同様の理由で急行など
には使えるはずもありません。キロハ１８６のみで走れませんしね。

予讃線に、急行を。それに使用すればよいのでは。

2000系後継車の話題を盛り返すのもなんですが、
多度津いしづち専業と化しているキロハ186、
一体これはどうなるんでしょうか？
多客期以外、いつも高松で寝ているだけに去就が注目されます。
まさかアイランドの予備とも思えないし、
カーペット車にしてML高知などに入れたら松山や下関が困るでしょうし。

一年くらい前、２０００系の後継車両の開発がどうとか言ってた
気がするんですが、その話はどうなったのでしょうか？
九州のような遊び心を取り入れたような特急型車両を作ってもらいたい
ものです。
８８３系は座席に高級感もあるし、座り心地もいし、気に入ってます。

こんばんわ。

<<2000系のしおかぜを増やすのもいいかもしれませんが>>

これについては、かつてＨＩＭＡＪＩＮさんがおっしゃっていたことを思い出しました。
現行ダイヤ上では２０００系も８０００系も速度的には変わりませんが、
そのために、２０００系にはかなりの負担をかけているのだそうです。

昨年１０月ころに２０００系＋８０００系併結運転の可能性など、同氏にご教授願ったこともあります。私のＨＰ「愛媛県内の特急事情」に掲載していますので、もしよろしければ、来てみてください。

でも、松山で乗り換える必要があるのは、ＪＲの都合なのに理不尽な話だと思います。
ただ、全国的に見て、それが時代の流れかな？と思われるケースがみられ、寂しさを感じます。

http://www.leo.e-catv.ne.jp/kazmal/index.html

初めて投稿します。よろしくお願いします。

●きよ様
僕は、高徳線高松ー阿南間の電化は、あまり必要でないと思います。
旅路さんの言うとおり性能のいいディーゼルが多いとおもうので。

　ただ、松山ー宇和島間はJR四国にも考えてほしいと思います。
個人的にはもっと、宇和島直通の列車がもっと必要だと思います。高速バスは、松山で乗り換えずにすむので、そこを狙っているようです。
　2000系のしおかぜを増やすのもいいかもしれませんが、どうでしょうか

http://www50.tok2.com/home/kiha2000kei/

　宇野線、岡山−茶屋町間の複線化の話は、マリンライナーの新型の話が出た同じ定例記
者会見でマリンライナーと同様にＪＲ西日本と検討するという話が出てましたから、すで
にご存知ではないかと思い、書かなかったんですけど・・・・・・。
　日経やＲＳＫなどで出てましたが・・・・・。
（ソースは残っていないのか、見つけられませんでしたが。）

　今まででマリンライナーの最速は岡山−高松５５分でしたが、新型マリンライナーは
５０分前後を予定ということで、短縮すべきは実質５分程度ということもご存知ですよ
ね。２２３系並の車両なら１３０Ｋｍ／ｈ運転できる高松−坂出間は１分程度短縮でき、
宇多津−茶屋町間なら１２０Ｋｍ／ｈ運転でも２分程度は短縮できそうなので、３ドア化
による乗降時間短縮でいい線の時間短縮になるとは思いますが、複線化とあわせて高速化
も図られればいいですね。

下のリンク先、正しくは↓です。大変失礼いたしました。

http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200201/20020128000472.htm

連続投稿ですみません。

なお、「マリンライナー新車の130Ｋｍ/ｈ走行」はＪＲ四国の社長が定例記者会見で述べたものです。詳しくは↓の四国新聞社のページをご覧ください。

http://www/shikoku-np.co.jp/news/economy/20020128000472.htm

お久しぶりです。

●とおりすがり様

私は今回の大元までの複線化は旅路さんの言うとおり中途半端だと思います。
以前、マリンライナーの新車の話題が出ました。その続報では、新車で130Ｋｍ/ｈ運転を実施し、高松−岡山間を約50分で結ぶという情報がありました。

これだと、高松−坂出間を12分、坂出−岡山間を約40分前後で走らなければならなくなり、当然茶屋町−岡山の完全複線化が重要となります。

しかも以前から、岡山発着の特急列車は、岡山−茶屋町間の単線により所要時間が長くなっているという問題もあります（これに合わせて、しおかぜはいしずちとの連結・分割で更に所要時間が長くなっている）。

確かに「線増する」とＪＲ西日本が言わなかったから今回は大元までとなりましたが、「マリンライナー」の所要時間を言ったからには、岡山−茶屋町間の完全複線化を望みます。

　旅路さん
　大元付近や妹尾付近のわずかな距離の複線でも、列車の行き違いには大きな効果があり
ます。あなたの乗った列車が意味なさそうだったそうだったから、すべての列車が意味が
ないことはありません。現にあなたが乗った南風は、妹尾付近が部分複線化されて後に
設定されたものだと思いますが・・・・・。
　大元の高架が備前西市まで複線にならなかったのかは、ＪＲ西日本が線増すると言わな
かったから、線増にならなかったという単純な理由です。大元の連続立体交差化事業
（国、県など自治体が事業主体で大部分の費用を出し、鉄道会社の費用負担は少ない。）
と線増（全額鉄道会社が事業主体で基本的には全額費用負担する。）とは事業主体が変
わってしまうために工事にかかるお金を出すところや金額が変わってきます。

電化に関しては、別にこれ以上する必要はないような
気もするけど、するなら高松〜引田くらいかな。性能のいいＤＣも多いし、
電化にこだわることはないと思います。ただ、複線化は進めてほしいですね。
善通寺市民としての意見ですが、
多度津〜観音寺、多度津〜善通寺。この二区間は必要じゃないでしょうか？
善通寺は全列車が止まります。待ち合わせで金蔵寺や多度津で余分に止まることが
おおいですが、たとえ各駅停車でも、スムーズに前へ進めた方がいいに決まってます。
宇野線の部分複線はあまり意味がないですね。大元付近もなぜ、備前西市まで
複線にしなかったのかと不思議に思います。
先日岡山から南風に乗ったのですが、大元を通過してすぐに減速。待ち合わせのための
停車で備前西市に止まる。大元付近のわずかな距離が複線でも、全く意味がないです。
朝の上りの特急でも、やたら運転停車が多い気がしました。
茶屋町以北の複線は絶対必要ですね。

初めてカキコします。
自分の中では、JR四国は良くやっていると思うのですが、高速バスの影響はきついですね。
それに、対抗して、予讃線全線電化と、多度津ー伊予市間の複線化
さらに高徳線高松ー阿南間の複線電化が必要だと思います。
１０年以内に、フリーゲージもはいることでしょうから、このくらいのことはしてほしいの
ですが、どうでしょうか？
もちろん、経営状態が厳しいのはわかっているのですが、こういうときこそ攻めないと
いけないような気がします。
色々なご意見お聞かせください。

＞山本町駅（瀬戸鷹）さん

　児島通過の特急が無くなった時に、本四備讃線に乗務する旅客会社の乗務員（運転士、機関士、
車掌）に関しては境界駅を超えることがなくなりました。ムーンライト高知・松山もうずしおも
児島で乗務員は交代しています。児島では乗務員の待機設備があるので問題はないです。
　しおかぜ１号用車両の送り込みは前日高松に到着した編成をＬ編成とＳ編成に分割し、Ｓ編成は
早朝に高松から宇多津経由で岡山に回送、Ｌ編成は高松からいしづちで出発し、多度津で併結
するというものでした。

　瀬戸大橋の海峡部では与島だけではなく櫃石島でもお客さんを降ろせます。

　連絡きっぷについては、お察しのとおりだと私も思います。連絡運輸自体が少数ですし、
それも数を減らしていますね。

ＨＩＭＡＪＩＮさんへ

そんなことはあってはなりませんが、瀬戸大橋で最悪の事態があったとき、お客さんを降ろせるの
は与島だけですものね。以前２０００系＜しおかぜ＞が瀬戸大橋の上でエンジンが故障してお客様
を橋の上で他の車両に乗り移らせた時、本四公団の職員が「我々でも命綱で歩く場所・・」と苦り
きっていましたし、間隔詰めるのはムリでしょうね。

話はズレますが、仮に明石大橋が併用橋だったら徳島と京阪神との結びつきはより一層強化されたと思いますが、結果はご覧の通りです。それを批判するのはよすとして、せめて「ブルーネット
ワーク」のきっぷを（ＪＲバス茶屋町−倉敷のように）鉄道きっぷに組み込める通過連絡運輸など
で対処できなかったかな？と思うことがあります。

バスとの連絡切符は時代に逆行る上に精算なんかが面倒でバス路線の利権、また高速道路を走る座
席指定制ということなどがネックで実現しなかったのでしょうが・・・。

http://ww31.tiki.ne.jp/~greenofseto/

　細かくてすみませんが、少々突っ込みを・・・・・。

　岡山−徳島間のうずしおですが、今までで最短は１時間５２分です。
　なお現行ダイヤの最短は１時間５３分です。上りは１時間５７分ですが・・・・。

　瀬戸大橋の海上部については、緊急時の退避場所の関係だと思うのですが、運転間隔の最短は
５分になっています。仮に南風・うずしおの分併を児島で行なう場合、現行ダイヤよりもうずしお
が遅くなってしまうのではないかと思います。今でも時刻表上で児島の発車が５分の続行になって
いる時間が結構あるので、今後宇野線岡山−茶屋町間が完全複線化されても、増発はあまりできな
いのではないかと思います。

　明石大橋については、費用の関係で道路単独橋になってしまったそうですが、もしも明石−鳴門
ルートに鉄道が通っていれば、ここを経由して大阪−高松間が在来線でも２時間３０分から３時間
くらいで行けそうだっただけに明石大橋経由の高速バスの状況を見ると残念です。その場合に鉄道
の採算が取れるかどうかは、橋の鉄道の通行料がどういう扱いになるかで変わるとは思いますが。

こんばんわ。
私は昭和５０年代後半に徳島市に住んでいました。（今治市出身で現在松山市在住）
その時から、徳島の人が日帰りで京阪神に行っていることや、アンテナ上げれば直接大阪の電波が届くなど、京阪神の経済圏であることを痛感しました。

しかし、架橋ができて、高速バスの状況を見ると、今更言っても仕方ありませんが、
「もしも明石大橋が鉄道併用橋ならば・・・」と思うことがあります。
果たして採算取れてただろうか、ダイヤはどうなっていたか、ひょっとしてマリンライナーの客を奪ったりしてるかな、とか。

勝手な想像をして、申し訳ありませんが、↓で「四国さん」さんが掲載したのを見て、掲載させていただきました。

徳島市の旅客流動は、圧倒的に近畿方面でしょ。
この前の年末年始の岡山うずしお、瀬戸大橋線の輸送客数は前年比34％減だし、
岡山直通はあんまり意味ないと思うなあ。
そりゃ、本数増やせば広島方面には利便性は向上するが、マリンが30分おきに走ってる
現状ではコストばかり増えそうです。
やはり岡山直通特急は、松山、高知発を優先するのが自然だよね。
松山、高知も徳島と同じく近畿方面への旅客流動が多いだろうし、
近畿方面に鉄道で行くには岡山しか出口がないからね。

下の投稿の補足

クルマは岡山のどこにでも置けるでしょうし、現に＜いなば＞は岡山で滞泊させていますし。ただ
車内清掃はともかく本当に留め置きだけで整備なんかはしないみたいですから、故障が見つかったら面倒くさい気もしますけどどうしているんですかね？大昔に同じ車両で＜やくも＞が走っていましたから実績はあると思うけど・・。

むしろ車両は岡山に留め置きできても乗務員でしょうね。現在は児島で乗り継ぐ乗務員なわけです
が、（実態を知らないので）もし現行の岡山＜うずしお＞の乗務員が児島−徳島通し乗務（という
前提で書きます。違ってたらごめんなさい）としたら、反対の列車に苦労する気が・・。車両と違
って乗務員は生身、その手配には車両以上に気イ使いますよね・・・。

まっつんさんへ

増発＜うずしお＞の需要そのものがないとまでは言いませんが、岡山朝６：００発では獲得できる
需要は限られると思います。新幹線との接続もないですし、伯備線などを除いて岡山地区各線から
の接続列車はありますが、やはり限られると考えます。ただ、やはり岡山からの直通＜うずしお＞
が２往復というのは確かに多いとは言えないですね。

でも、高松なら＜マリンライナー＞で充分（ましてや新車投入が発表されましたし・・）でしょう
し、岡山−茶屋町の複線化がなされない限りは＜南風＞と併結しないと本数増やせないですしね。

岡山２１：００発ができれば広島方面を中心に便利になることは確かです。せめて岡山６：４０発
として＜サンライズ瀬戸・出雲＞の客をとも思いましたが、＜サンライズ瀬戸＞は高松まで来てい
ますし一回乗り換えは変わらないですしねえ・・。

もう１つの問題は、現在岡山発の四国特急はすべて四国側の車庫に入庫させていますから（＜しお
かぜ２号＞のスジは数年前まで回送でした。どこから回送してたかは知りませんが）、岡山側で車
庫を確保しない限り岡山６：００発は難しいのでは、と考えます。

岡山での＜うずしお＞＜南風＞の乗り間違いは検札で案内できると思いますが、確かにスマートと
言える施策ではないですね。もし児島駅がＪＲ四国の受け持ちだったら児島で分割・併合がなされ
たかも知れませんが、岡山＜うずしお＞はそれほど他交通機関との競争が激しいとも思いません
し、むしろ「徳島県や東讃地区から新幹線の乗れる駅まで乗り換えなしで行けます」という使命が
強いような気がします。といっても所要時間は伸びましたし、不満は不満ですね。

http://ww31.tiki.ne.jp/~greenofseto/

　先日記入した掲示板へのいろいろな方のご意見ありがとうございました。

さてさて特急うずしおの話題ですが岡山行きが少なすぎると思います。せめて岡山徳島各6：00発、21：00発の便ぐらいは増発してもらいたいものです。

それと宇多津駅での特急うずしおと特急南風の併結分割実施には、腹をたてています。
以前は徳島岡山1時間55分というすばらしい時間が実現しましたが、同作業により宇多津停車時間がかかってしまい、遅くなっています。また、利用者からは乗り間違いはないかと質問がよくあるそうです。僕の学校の英語の先生もまぎらわしいと言っていました。

　今回もいろいろな方の意見まっています。　

☆交換設備
交換設備撤去されてるのは、地蔵橋、阿波中島、阿波橘、新野、阿波福井、北河内、山河内です。
昔地蔵橋と阿波中島の交換設備を復活して欲しいとＪＲ四国の投書ボックスに投書した。
交換設備復活するにはコストが（年間いくらかかるか忘れた）がかかるからできないようです。

☆特急
特急が一日３本しかないので５本にして欲しいですね。２本増発分はうずしおの牟岐線直通か徳島線直通に回して欲しい。

はじめてカキコさせて貰います。
徳島線に２０００系が入るそうですが土讃線直通のみが２０００系に変わるのでしょうか？
鉄道は詳しくないのでくだらない質問となります。

ついに？瀬戸大橋線が複線化される見通しになったようです。
ソースはこちらです。 http://www.rsk.co.jp/news/news.html

レスがたくさんついててびっくりです。ありがとうございます。
やはり徳島線2000系をうずしおと共用するのは無理ですね。
運用効率の点では明らかにマイナスですが、
酷使しまくりの松山車のことを思えばちょうどいいのかも知れません。
そして185系は松山か高知に行って普通列車になるわけですが・・・。
あと牟岐線特急の増発ですが、地蔵橋と阿波中島の交換設備が潰されているので
普通を減便しない限りまともなダイヤは組めないでしょう。
阿波中島は阿南からの続行間隔短縮に役立つし、
羽ノ浦〜阿南、二軒屋〜中田が1閉塞というのはつらいものがあるし・・・。
（ちなみに中田〜南小松島が牟岐線最短。なぜ中田が残って地蔵橋が潰されているのか・・・そして四国最短は宇和島〜北宇和島）

前は和歌山から南海フェリーを使って、小松島港から四国に渡るほうが岡山経由よりも速かった時代と地域がありました。しかし、今では明石海峡大橋経由の高速バスがその代わりをしています。延長しても乗る客がそんなに居るのか疑問です（高知から徳島まで乗ったことありますが、高知−阿波池田間はあまり乗っていませんでした）。

たしかに廃車ドミノ発生します。

先日掲示板に書き込んだ内容のいろいろな方のご意見、ありがとうございました。
徳島線と牟岐線で２０００系を投入すると、１８５系が・・・・。
そして、１８５系がまた通勤化工事をうけ、キハ６５，５８，２８が・・・。
とういうふうにドミノ倒しみたいになってしまいます。でも高知徳島間の特急復活は賛成です。
知っている方もいるかもしれませんが、以前特急剣山が徳島〜窪川間延長運転をしたことがあります。それは１８５系としてやりすぎかもしれません。
　牟岐線に関しては特急１日３本は少なすぎると思います。せめて５本ぐらいはと思います。
　さてさて岡山徳島間の特急うずしおは、１日２本ではなく４本ぐらいにしたらと思います。

　いろいろな方の意見待っています。

こんばんわ。
私は昭和５０年代後半に徳島大学で鉄道研究会に所属していました。
で、研究会の実地研修とかで、一度高松運転所におじゃましたことがあります。

あくまで、昭和５０年代後半の話ですが、その時の説明では、
佐古〜吉成間の中間付近に信号所があって、同区間は閉塞区間が２つあることを確認しました。
具体的には、列車が吉成を出発した後は、通常ならば佐古に到着するまで、後発の列車は進入できないのですが、この信号のおかげで、先発の列車がこの信号を通過すれば、次の列車が吉成を出発できるという訳です。（もちろん逆方向の列車は佐古を出発はできませんが、吉成→佐古の列車は出発できるということです。）

つまり、昼行灯さんがおっしゃられた「間隔が異様に偏っているときがあります」というのはこのことかな？と解釈しました。

ただ、これは先に述べたように、２０年前の話ですので、どうかとは思いますが、参考になればと思い、カキコしました。
では。

大鳴門橋
　山本町駅（瀬戸鷹）さんのおっしゃるとおり、徳島県側の鉄道部分?は有料観光歩道
（お金取られるから）になっていました。
　明石海峡大橋に鉄道を通してもよかったと思いますけども、東四国の鉄道設備が
大幅に変わっていたかもしれません（高徳線電化など）。

徳島2000系入線に関して
　たぶん、循環運転はしないと思います。まず、130km対応の2000系（だいたいの
「うずしお」に使っている2000系）は両数が少ないので、「しまんと」や「南風」
に使っている2000系が使われると思います。したがって、高徳線はほとんど走らな
いでしょう。
　徳島線まで2000系が入ると、キハ１８５系のみの特急運用区間は牟岐線のみとな
りますね。

223系「マリンライナー」
　茶屋町−瀬戸大橋間までのあいだに多くあるトンネルで生じる「みみつん」を緩
和するためにぜひとも「気密構造」としていただきたいものです。

鳴門線を洲本まで伸ばせれば確かに夢のある路線にはなったでしょうけど、洲本の人は基本的には
流れはやはり阪神方面でしょうし、大赤字確実だったかも知れませんね。

大鳴門橋は間違いなく併用橋ですから鉄道を通すことそのものは可能なはずですが、今は確か遊歩
道になったんでしたっけ？

ところで、徳島線に2000系が入るというネタを仕入れてきたのですが
実際どうなるんでしょうね？
阿波池田での分割併合で高知直通復活とも言われてます。
ま、そうなると高松駅のスイッチバックが思わぬ伏兵という気もしますが。
（うずしお・しまんとは向きが逆転するし・・・普通でも徳島車での高徳土讃徳島循環ができないし）

お返事ありがとうございます。
確かにあの辺なら土地に苦労しにくいですね。
そうなったら市営バスの不動方面が消滅しかねませんが。
（何しろ徳島バスだって競合してますし）
ちなみに僕は旅客需要のある田宮街道北あたりに駅があるといいと思います。
（高架だし、両側道路だからどうしようもないけど工業高校生なら喜ぶかも）
ただ佐古〜池谷全線複線化だと高松側が・・・。

明石海峡大橋の建設が難工事となり、道路専用橋に設計変更したと言うのが正しかったような。
通そうと思えば、大鳴門橋に鉄道を走らせることは可能なはずです。
バブルがはじけた今となっては、夢物語ですけどね〜

阿佐線は、今度の土佐くろしお鉄道の開業部分で終わりだと思います。
採算がとれないですから．．

　なぜ、明石海峡大橋と大鳴門橋に鉄道を通さなかったのでしょう。兵庫と徳島の輸送体制がバス以上に鉄道にくると思ったのにねー。僕は架空鉄道が好きなので、ここに鉄道が通ったらなーとよく思ってしまいます。さらに阿波池田から川之江まで鉄道を通しても徳島−松山.高知−松山の運転時間が短くなったのではないでしょうか・・・。
そして阿佐線はいつになったら出来るのでしょうかねー。

それから吉成佐古間の新駅設置の話題昼行灯さんできれば気付きましたらご連絡を。

　はじめまして。初めて投稿します。
　吉成佐古間は、６分少々普通ではかかっていますね。
そこで、吉野川橋梁より南側に（徳島駅側）春日駅を設置したらと思います。もちろん交換設備ありです。まあ、僕は佐古池谷間ぐらいは、全線複線でもいいなあと思いますがね。

下記の投稿で、URLにミスがありました。訂正させていただきます。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20020122cldi047822.html

いつもROMさせていただいております。下記のサイトで、マリンライナーの件の
記事を見かけましたので、お知らせさせていただきました。

http://http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20020122cldi047822.html

いつぞやは質問の件ありがとうございます。
最近気づいたのですが、
高徳線佐古〜吉成間のダイヤは相当無理しているようです。
特急の本数が多い上に、鳴門線列車があるからか
間隔が異様に偏っているときがあります。
この間に駅を作る計画がないのが不思議といえば不思議です。

松山駅のじゃこ天が名古屋の民放で放映されているのは以下のとおり。
『ノブナガ』ＣＢＣテレビ毎週土曜深夜０：５５〜。
地名しりとりのコーナー。

管理人さん　ありあけ氏　投稿日：12月30日(日)10時02分07秒の記事に関しまして。

当方が最初に油を注いでしまったこと、まことに申し訳なく思っております。
従いまして、以後、ここでの議論は途中から入ります。

PS　ありあけ氏へ
　この発言が不適切であれば、この発言を消していただいてもかまいません。

情報御提供、有り難う御座居ました。廃線跡関係の書籍では、開業に
漕ぎ着けられるか危うい未成線、と云う感じで紹介されて居た事から
案じて居ましたが、予定通りですね。運行主体区分の違いに拘わらず
高知直通が確保されるのは結構な事です。（烏山線辺りにも見習って
欲しい気がします。）

おっちゃん　さんへ。

↓のＵＲＬがＪＲ四国の３月ダイヤ改正の概要です。
この中である程度のダイヤの内容が解ります。
開通は７月１日ですが、「奈半利−室戸−甲浦建設の可能性」については、私はからはなんとも申し上げられません。

http://www.jr-shikoku.co.jp/what's_new/html/what's.htm

ＪＲ四国の範疇からは逸脱すると思いますが、後免−奈半利の新線開業の件は
どの様に進捗して居るでしょうか？ 予定では今年開業と伺って居りましたが、
事情を御存知の方が居らっしゃれば、御教示頂きたく御願い申し上げます。

（其の上で、奈半利−室戸−甲浦建設の可能性や如何に？）

出所は忘れたのですが、そのような話は小耳にしました。

嘆き鳥のレジェンドさん。
道後温泉の件は本当なのですか？
阪神大震災の直前に新神戸駅の上にある滝が枯れたという話を聞きました。先の芸予地震の影響なのでしょうか？それとも、また何か原因があるのでしょうか。気になります。

さて、私は今年３月に初めてインターネットを本格的に始めた訳ですが、仕事柄職場の出張旅費計算の情報収集のため、本当にこのホームページを活用させていただきました。改めてお礼を申し上げます。
また、来年もよろしくお願い申し上げます。

「ＪＲ四国　掲示板」利用者のみなさまへ

ここしばらくの間、当掲示板が荒れていたことに関し、まずお詫び申し上げます。

開設当初からご利用の方は御存知だとは思いますが、当掲示板は「ＪＲ四国掲示板　(^-^)うずしお丸」さんの閉鎖を受けて2000年の5月に開設しました。
掲示板の管理の基本方針として、自由な論議を阻害する要因の一つとなりかねないことから、広告などの一部書き込みを除いては原則として削除を行なわない方針で行なってまいりました。

しかし、今回の“THE　ある日”氏の投稿はＪＲ四国に関する話題を逸脱しており、当掲示板の管理に対しての恫喝ともとれる発言をくり返しています。
このため、やむを得ず、“THE　ある日”氏及び関連投稿に関して管理人権限で削除いたしました。
アクセス制限をすると、京都のOCNを利用されている方が投稿できなくなる可能性があるために実施しませんが、今後“THE　ある日”氏の投稿を禁じます。

以後、この件に関しましては、管理人までメールでの連絡をお願いします。
当掲示板に書き込まれた場合には、内容を問わず削除いたしますので、ご了承下さい。