●山本町（瀬戸鷹）様，かずまる様

ページ検索で調べてみましたが、廃止の詳しい時期は分かりませんでした。
ただ、平成5年8月21日現在では、まだ「いよじ」は残っていたので、廃止は恐らくその翌年ではないかと思います。

かずまるさんへ

直接関係はありませんが、かつてＪＲのある方に「＜サンライズ瀬戸＞に２両編成を作って宇野行を復活させてはどうか？」と提言したところ、「確かに需要はあるかもしれん。ただ、分割する駅の要員確保が困難」という回答をもらったことがあります。

なるほど、そういう使いかたをしていた人もいたんですね。考えてみれば「手元の資料」ではバスの前身だった「夜行各停」にも琴平付近までは終電での利用が・・とありました。それが今や琴平行の最終は２２：３５・・・・。批判されるのがコトデンだけでいいの？って思ってしまいますよね。もっとも、予讃線の最終は高松という町の規模にしては「えらい遅くまで動いているんやなあ・・」と感じてしまいますが・・・。

山本町駅（瀬戸鷹） さんへ
お礼がおくれてすみませんでした。
ありがとうございました。
確か、結構松山→北条・今治の通勤客が利用していたように記憶しています。
中には、松山から今治に通勤してて、帰りに使っていたと言う強者もいました。

夜行列車については、人件費などを含めた採算性の問題で先行きが暗そうです。
最近再び、東京〜九州間の夜行列車廃止論の話が出たようですね。

私の独断ですが、いっそ
あさかぜを「サンライズ」化させるというのは、どうでしょうか。
「サンライズ出雲７連」＋「サンライズ瀬戸５連」
「サンライズあさかぜ７連」＋「サンライズ松山４連」
としたら、現行サンライズ瀬戸に先頭車両２両を新造すれば可能かな？
と勝手な想像をしてしまいました。

現在、伊予市→宇和島間の電化計画がありますけど、あそこはいつから計画をあててたのでしょうか？今は、電化工事に着手を行うために住民から意見を聞いてるみたいですね。でも、僕が思うには、あそこを電化しても線形とか、乗客の数からしてもそんなに、需要は見込めないとおもいますね。それに、宇和島駅に接続する、予土線の存続も今は相当あぶないみたいですね。もしやるとしたら、宇和島まで電化して、将来、延伸して宇和島駅に、接続が、予定されてる土佐くろしお鉄道の、宿毛まで電化される事に、なるのでしょうか？

「昼寝客」対策もあるので、軽々には断じられないだろうけれど、松山直通便と
「あさかぜ」との組み合わせを別途新設するのが判り易いでしょうか？

<<性能の優れた185系を　普通列車に使うとは、なんともったいないことかと思います。>>
確かに、私も同感です。
ただ、１年半位前新聞に投書された中で、
「普通列車にトイレを増やしてほしい」というのがありまして、
ＪＲが「トイレ装備車を増備します」と答えてました。
それ以来、松山駅では１８５系が増えたような気がします。

という訳で、４７系との混血については賛成しますが、
現在のバリアフリー法の中で、トイレ設置車両の増備が難しい中で
１８５系の存在は（確かに悲しいですが）必要であり、
ＪＲ九州に売却は、どうだろうか？と考えます。

性能の優れた185系を　普通列車に使うとは、なんともったいないことかと　思います。
もっとも　休車にするよりましですが、　それだったら　足の遅い47系と混血して　スジを
たたせれば　同だろうか、また　ＪＲ九州に売却すればいいのに。
誰か　ＪＲ四国に言ってください。

かずまるさんへ

手元の資料によりますと、＜いよじ＞の登場は１９８９年７月１日のようです。＜いよじ＞の廃止時期は・・・、すんません、＜いよじ＞の方は資料なし。参考までに＜とさじ＞の方は１９９２年の１０月１２日の＜黒潮エクスプレス＞の開業と引き換えに廃止されたようです。＜いよじ＞は少し遅れた記憶があるんですが、こちらも＜坊ちゃんエクスプレス＞と引き換え・・だったと記憶しています。

＜いよじ＞
懐かしい名前ですね。
夜行列車の需要が減って、バスに転換したけど、
結局バスも廃止にされましたよね。
このバスの運行時期って、どのくらいでしたっけ。
忘れてしまいましたので、
すみませんが、どなたか教えていただけないでしょうか。

＜ムーンライト高知・松山＞を積極的に売り出す姿勢がほしい。大阪への需要はユニバーサル・スタジオ・ジャパンが出来てから利用できるトクトク切符もできたみたいですけど、新大阪へ５時４８分に着いた後６時１０分の＜のぞみ４０号＞に乗り継げば東京へ８時４０分と、ビジネスにかなり有利な時間に着けるのに・・。実際には「＜サンライズ瀬戸＞の時間だと東京温泉につかってモーニングコーヒー飲めば丁度いい時間になるけど」という人もいるようですけど、「ラッシュのど真ん中」に入れる芸当は新幹線にしかできないんだし、「東京への交通手段の一つとして・・」という売り方もできれば・・とも思うんですけどね。

ただ、列車自体が快速で「お得な」列車となっていること（特に＜松山＞）、ＪＲ四国としてみれば東京への夜行ならやはり＜サンライズ瀬戸＞を売りたい・・という言うだろうし、仮に新幹線とのセット商品を設定しようとしてもＪＲ−Ｃ社がシブチンになるのは目に見えていることからまあ実現はしないでしょうけど、この利用の仕方に気付いていない人も多いかと思うんですよね。

高松−宇和島の夜行の件ですけど、もはや京都行の両夜行でさえほぼ「非有効時間帯」をうまく突いて走っている現状では「四国島内は夜行の距離ではなくなった」ということなんではないでしょうか？確かに＜いしづち１号＞で宇和島へ向かっても９時過ぎるけど、松山の＜いよじ＞でさえ「バス一台分の夜行需要がなくなった」くらいですから、鉄道で運ぶだけの需要はないかと思います。

１２１系ってどうも、顔がキハ５４に似てますね。もしかして、車体だけ共通設計でしょうか？確かに、１２１系も国鉄末期に造られた電車ですね。

それをやると車両の増備と児島・坂出・宇多津のホーム14両対応が必要になります。
というより、もともと出雲市発着とセットなのでそれでは21連になってしまいます。
これでは首都圏でもはみ出るのではないでしょうか。
でも「あさかぜ」がサンライズになるなら望みもあると思います。

ＪＲ四国の夜行列車で実現性が高そうなのは「サンライズ」松山発着の
恒久化でしょうか。以前、試験的に行われた時は高松−坂出が重複して
居ましたが、児島又は坂出での増解結で多層建を組むのは難しいかな？
序でに調子に乗って、岡山回転又は四国内のみの座席車を付けるとか？

>夜行列車について
果たしてそれで人が乗るかどうか。
それに肝心の寝台車も四国にはありません。
ML高知の客車だってボロボロなのに。
もしやるなら、ちょうど2両残っているキロハ186を寝台車改造する方が無難でしょう。
編成のほうは寝台車込み3〜4両で十分だと思います。
これにはN2000の増備が大前提ですが。

予讃線や、土讃線を走る特急ってたいてい昼行のＬ特急ばかりで、サンライズ以外は、寝台車が一切通ってませんね。僕が、思うには高松発宇和島行きの夜行特急を走らせて、キハ１８５４両のうち中間にスハネフ１４を２両挟むような感じで、６両編成を組んで特急オホーツクの様にしたら良いかなと思います。

最後の下り＜うずしお＞の発車を見送りました。運転士さんも「これで最後」と感無量状態、一方で車掌さんは「これ児島停まらん」と「最後の誤乗防止」を案内をおばちゃんに行っていました。

国鉄末期〜瀬戸大橋開通直後をピークに「四国のエース」として活躍したキハ１８５が煤煙を残して岡山駅のホームを離れたひととき、今もよく憶えています。

私は平成４年４月から８年３月まで宇和島市に住んでおりました。
平成４年の１８１系最後の日の昼休みにカメラ抱えて、宇和島駅に行きました。
それからは、東四国国体の波動輸送用だとして、しばらくは、宇和島、八幡浜、伊予大洲に５両編成で留置されておりました。
１８５系は、その後もしばらくは走っていましたが、平成７年に宇和島発１０時５０分頃の便が増便された時より前には全て２０００系に切り替わっていたように記憶しております。

　ＪＲ北海道は北斗をスピード強化するため、キハ１８３系をブレーキ強化のほか、エンジン交換
、変速機の調整・交換を行いました。でも費用効果の面では失敗だったのか、それ以降改造車が
ほとんどでていません。とかち、オホーツクは１１０ｋｍ／ｈ車が主体ですし、サロベツは１２０
ｋｍ／ｈ車、北斗にも１２０ｋｍ／ｈ車で組成された列車があります。キハ１８５系の場合、エン
ジンは１２０ｋｍ／ｈに耐えられそうですが、変速機、台車、ブレーキは交換しないと無理そうで
す。その費用を入れて改造して、効果がありそうなのは高徳線だけで、徳島線や牟岐線には更なる
線路強化が１２０ｋｍ／ｈに対応させるために必要になります。それをしないと改造の意味があり
ません。ちなみに今定期運用で走っているキハ１８５系は１０両前後だと思いますよ。団臨などが
入れば厳しい運用になるのですが。

　平成５年に完成した予讃線観音寺−伊予市間の電化費用は、私の記憶違いでなければ、１ｋｍ
あたり１億円いってなかったように思います。当時は１ｋｍあたり１億円が相場といわれていた
頃の話です。

　流線型隊員＠広島三菱エアロセンターさん、フォローありがとうございました。

予讃線の特急速度種別は８０００系特電３８Ａ、２０００系特気３０Ａです。

宇和島方面の宇和海、いしづちに１８５、１８１使用はありました。２０００系がまだ足りなかった頃だったと思います。
２０００系と１８５ではあまりにも走行性能が違いすぎてスピードダウンとなります。
機関換装しても非振り子車との差は大きいです。
うずしおには２往復１８５系運用あり、剣山・むろとの高松回送をかねる。

＞特急宇和海って、２０００系ばかりで、１８５系とか１８１系で入線した事、一度も無いですね。
そんなことはないですよ。１８５も１８１も特急宇和海で走っていました。むしろ、こっちの方が主力だったくらいです。

>可部線の場合、多分にゴージャスな架線に張り替えても、スピードはロクに出んと思うのは私だけでしょうか？
土地があまりに無さ過ぎるからどうしようもありませんね。
運転本数があるなら早いうちに複線用地を確保してもらいたいところですが、
これこそが都市圏鉄道輸送最大の問題点かも知れません。

高徳線の場合、電化や複線化がよく取りざたされますが、
おおまかに両者のメリットを挙げておきます。

電化
*旅客需要の少ない徳島からそれの多い高松に向けた長編成回送の撲滅
*40系に比べて加減速度が大幅に向上するのでスピードアップになる
*本数は十分にあるので問題はない

複線化
*高松口の交換ロスをなくすことでスピードアップと増発が可能
*肝心の高松周辺に土地がなさすぎる

個人的には電化なら高松〜引田、
複線化なら高松〜三本松（全ての列車が停まるから）でしょうか。
徳島側には鳴門線もあるし、問題もさほど出てない。

>牟岐線電化
電化するよりは交換復活の方が現実的です。
ここだけの区間に電車を導入してももったいないと思うし、
今でも40系と1000系で運転時分はさほど変わりません。
車両性能からするとかなりスジが寝ています。

>土佐山田〜須崎電化
まだこっちの方が夢がありますね。
普通気動車を大部分追放できるし、
1000系を松山に呼ぶことも夢ではなくなるかも、
ただ「ごめん・なはり線」でカネが・・・・。

>キハ１８５の特急宇和海
絶対的に車両足りないと思うし、スジの面で面倒では？
185系うずしおだって徳島との回送兼ねてるから残ってるわけですし。

特急宇和海って、２０００系ばかりで、１８５系とか１８１系で入線した事、一度も無いですね。せめて、１往復はキハ１８５の宇和海が、走ってても、いいですね。げんに、ＪＲ北海道だって北斗をスピード強化するため、キハ１８３を、ブレーキ改造したりしてキハ２８３と共に現在でも活用してますよ。キハ１８５もスピード強化して、ブレーキ改造を、行い現在でも宇和海やうずしおにキハ１８５を担当して欲しいですね。

流線型隊員＠広島三菱エアロセンターさん

>あと、可部線・宇部線も同様です。これらの区間では最高速度はそれぞれ６５と６０です

宇部線は知りませんけど、可部線の場合、多分にゴージャスな架線に張り替えても、スピードはロクに出んと思うのは私だけでしょうか？あそこだって気動車と電車のスピード変えていないみたいですし（現に＜三段峡観光号＞は広島−可部は電車各停のスジそのままだったみたいですしね）。

土讃線の電化・・ということについてですけど、まず費用があまりに膨大で、ところによっては新線なんかも検討せねば・・？とも考えますし、仮に今の線形のまま電化しても現在の２０００系より大幅に速くなる・・ということも考えにくいような気がします。予讃線でも２０００系と８０００系はそうむちゃくちゃ速度が違うとも聞きませんし・・・。

暫く四国関係の時刻表に注視して居なかった処、気が付いたら牟岐線の特急は
何れも徳島県内のみ運転の便になって居たのですね。大阪、神戸と徳島を結ぶ
高速バスの整備で、往年の急行宜しく高松に直通する意義は薄れたでしょうが、
徳島本線から「剣山」が直通するのは意味が在るのですか？ フェリー接続で
往年の急行「よしの川」が快速扱いで小松島港に乗入れた事は存じて居ますが、
この運転区間だと徳島で車内総入替えになる様な。或いは単なる集約運用とか？

土讃線の電化構想なんですが、特急度外視で土佐山田−須崎を対象とするのは
無意味でしょうか？ 他に沿線人口から計画されても不思議でないと思われるは
高徳線と牟岐線阿南以北辺りでしょうか。

●ＨＩＮＡＪＩＮ様

あと、可部線・宇部線も同様です。これらの区間では最高速度はそれぞれ６５と６０です。
しかし快速「マリンライナー」の新車に筋によったら速度面で問題が出ると思うので、遅れが出ない為にも予讃線同様に土讃線も通常の電化線にして電車の最高速度を１００Ｋｍ／ｈぐらいまで上げなければならないかもしれません。

　は、昔の国鉄で言う簡易電化という方式で、昼行灯さんカキコのとおり、架線がじか吊りです。
桜井線、和歌山線、弥彦線、越後線は同様の電化方式です。建設コストが安いのがメリットだった
ようですが、最高運転速度が８５ｋｍ／ｈに制限されます。団臨で８０００系が琴平に行ったこと
がありますが、振子は切って最高運転速度も８５ｋｍ／ｈに制限していたように思います。
電気機関車はパンタグラフの押し上げ圧力が大きいので入線しない前提でしたが、最近は土讃線
多度津−琴平間では片パンタにして使用できるノッチ数を制限した上で最高運転速度を６５ｋｍ／
ｈに制限して入線させているようです。土讃線多度津−琴平間で普通気動車の最高運転速度は９５
ｋｍ／ｈです。電車も気動車もスジが同じかどうかは解りませんが、速度種別は違ってます。

>出来たら高知まで電化されてたら便利だなと思いますね。
それだと電化方式から直さないといけません。
なぜなら多度津〜琴平の電化は簡易方式で架線が1本しかなく
高速運転は想定してないため、電車には80キロ制限がかかります。
もしかしたら普通は電車も気動車も
同じスジで走ってるんじゃないですか？

流線型隊員＠広島三菱エアロセンターさん
回答いただきありがとうございます。最近仕事が忙しくて出かけてませんが休みで天気がよいと散歩がてら子供と駅に出かけてます。サンポートはいろいろな車両で運用されているようです。二両編成だったり４両だったり。形式は勉強不足で今度チェックしてみます。そういえば高松の車両運転区っていうのでしょうか、えんじ色の試験車両２両がこないだ止まってました。瀬戸大橋線のうえでもマリンからみたこともあります。定期的に検査してるんですね？また伺います。

http://isweb31.infoseek.co.jp/area/palpapa/

多分、トンネル断面の問題で電化が進まないのだろうと思います。
予讃線も伊予市以南は
夜昼、笠置、法華津の３大トンネルがネックとなっています。
今治〜松山間も路盤のほうを掘り下げましたが、
こちらは短いトンネルばかりだったので、
松山という地方の中核都市との採算と併せての開通だったのでしょう。

それから、ＪＲでは今年度中にハイブリッドディーゼルの試作品を作る予定です。
もし、実用化が進めば、電化の計画が変わってくるのでは？と思われます。

失礼致しました、高松まで南海の車両で直通するの間違いでした。

予讃線は、伊予市まで、電化が進んでるのに対して、同じ幹線である、土讃線だけ、ちょっと先の琴平までしか、電化されてないのが不思議ですね。出来たら高知まで電化されてたら便利だなと思いますね。そう言えば、昔は南海多奈川支線を紀淡海峡トンネルを抜け、淡路島を通りさらに鳴門海峡大橋（鉄道併用橋）を経由して、鳴門線・高徳線を電化して高知まで南海の車両で直通するって言う構想もあったみたいですね？

サンポート高松にミスタードーナツがＯＰＥＮしたのは本当でしょうか？
店番号は何番ですか？
営業時間は何時から何時ですか？
教えて下さい。

流線型隊員＠広島三菱エアロセンターさん

ご存じかとは思いますが、１７時過ぎに阿波池田始発の＜サンポート＞（と言っても＜サンポート＞として動かすのは多度津からみたいですね）がありますもので、キハ５８＋キハ６５もありますよ。少しお騒がせした「例の投書箱」の意見の中に「ＪＲ東海で余り気味の１１７系を購入して＜サンポート＞に投入して欲しい」というのがありましたが、「＜サンポート＞に１１７系（新車、というより専用車両？）を投入する計画はなし。１２１系のほかに６０００系、１１３系も運行しておりますので・・」とありました。

というわけで１１３系も入っていますね。私もさすがに運用までは・・、すんません。

●パルパパ様　 こちらでははじめまして。

別の掲示板で既に同じ解答をしていますが、こちらでも念のため書き込みしておきます。

写真を拝見しました。121系とキハ185系でしたね。これは多客期に良く見られるものだとおもいます。通常、特急「いしづち」（3両）は多度津で「いそかぜ」（5両）と増解結を行いますが、多客期は混雑を避ける為、多度津での増解結は行わず、多度津発着で単独の運転となります（つまり、「しおかぜ」は全区間8両で運転）。このため一部の時間帯はホームが足りず、写真のようになるのではないかと思います。

ところで、快速「サンポート」は全てが121系もしくは6000系で運転されているのでしょうか？

0120Mが113系でした。

あまり詳しくない鉄道ファンのパルパパともうします。最近、四国のダイヤ改正で同じホームから２列車が出発することが多くなりました。なんか変でないですか？南風しまんと　やしおかぜいしづちが　連結をはずして分かれていくのとはまるで違う状態です。画像でみてください？鉄道の部屋にアップしました。

http://isweb31.infoseek.co.jp/area/palpapa/index.html

貨車きちさんへ
0119Mが６０００系です。

貨車きちさんへ

１３４Ｍが６０００系に７０００系１両ぶら下げた４両で走っていましたよ。

　初めてお邪魔します
　どなたかご存知の方教えて下さい　３月の改正で高松近郊車両運用かなり変更になって
　ると思うのですが　６０００、１１３の運用教えて下さい　今度の連休に写真でも撮りに
　行こうと思ってるので宜しくお願いします。

ＪＲ四国のＨＰでも発表があったので、私も少し所感を。

４両でグリーン車なし（もっとも国鉄色ってわけにいかんし）というのはちと寂しいですが、むし
ろ下りで「徹底的に」ダイヤにこだわっているところがすごいですね。「よく朝８時ちょうどに出
せるな〜」って感じで。「なつかし」列車を一番に手がけたＪＲ東日本でさえ、「８時丁度に」
＜あずさ２号＞を出せませんでしたものねえ・・　（笑）。それにしても香川県無視して新居浜ま
でノンストップ・・・、今考えると末恐ろしい・・・。

６月は野球観戦に忙しいため多分乗ることはないと思いますが、久々に四国の鉄道が注目を浴びる
熱い６月になることを期待したいですね。

ＪＲ四国の予約センターにネットで申し込みをしたら、予約受付完了のメール後に
郵送されてきた申込書の控えに書いてある私の名字が間違っていました。
その時点であまりＪＲ四国に対する印象が良くなかったのですが、訂正依頼のメールを送り、
お詫びと訂正したという返事をもらいました。
でも、出発日の１週間前に郵送されてきた引換証はまた間違っていました。
正しい引換証を至急郵送してくれるようメールを送り、お詫びと郵送しますという返事を
もらいましたが、結局引換証は送られてきませんでした。
当日、引換所にいたＪＲ四国の男性社員にその件を話したところ、
“申し訳ない。原因を調べます”とおっしゃいました。頭にきていた私は、
“ＪＲ四国っていい加減で嘘ばっかり…”と、自分でも結構きつい言い方をしたと思います。
そう言う私に対してその方は、“私のように誠実な人間もおりますから”
とおっしゃいましたが、その後音沙汰無しです。
ＪＲ四国の方の言う“誠実”という言葉の意味は、私が今まで思っていた意味とは全然
違うようですね。予約センターにメールを出そうかと思いましたが、ＪＲ四国流の
“誠実”な返事が帰ってくるだけだと思い、やめました。

４／１３付日本経済新聞四国経済欄に
今回ＪＲ四国が計画されている内容が
発表されていました。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20020412cldi058212.html

新聞等の発表はまだありませんが他の掲示板より
６月１５日…『懐かしの１８１系南風号』高松⇔高知１往復
６月１６日…『懐かしの１８１系しおかぜ号』高松⇔松山１往復

・４両編成で全車指定席車両
・ヘッドマーク・ＪＮＲマークも再現
『懐かしの南風号』
６月１５日運転。
＜下り＞
高松（８：２０発）→阿波池田→高知（１０：４６着）
＜上り＞
高知（１５：３０発）→阿波池田→多度津→丸亀→坂出→高松（１８：１７着）
※臨時列車のため若干時刻が変更になる場合があります。


『懐かしのしおかぜ号』
６月１６日運転。
＜下り＞
高松（８：００発）→新居浜→今治→松山（１０：４２着）
＜上り＞
松山（１５：３０発）→今治→新居浜→多度津→丸亀→坂出→高松（１８：３３着）
※臨時列車のため若干時刻が変更になる場合があります。

です。下り列車は松山まで２：４２分ですので当時の走りに近いのではないでしょうか？

６／１５、１６に１８１系を使った、なつかしの特急しおかぜ・南風が走るようです。詳細をご存知の方いらっしゃいませんか？

　坪尻ですが、普通列車でも通過がだんだん増えてきています。今はポイントを改良して
ダブルクロスがなくなっているので、その反面駅構内の有効長が短くなりました。
　駅前に商店の跡があるのは新改だと思います。民家も近いです。以前行ったときは公衆電話
もあったのですが、今はどうでしょう。こちらは以前と変わりなくダブルクロスがあるので、
たしか通過列車でも７０ｋｍ／ｈの制限があります。
　丸亀駅での下り列車の電光表示に　　
　　快速サンポート（各駅停車）琴　平
　　　　　という表示が出ててちょっと？？？？になったＨＩＭＡＪＩＮでした。

＞ケービィーさん

いえいえ、こちらこそきつく書いてしまいまして（汗
増収になっている現実があるのなら、それでよしとしましょう。

みなさんがいろいろご意見を持たれているので抑えるつもりはありませんが、私は「もうこの件に
関しては何も言わない」と公言したので、コメントはしません。以上。みなさんのご意見（投書箱
に対するＪＲの姿勢）はそれこそ「参考にさせていただき」、今後の投書などに生かさせていただ
きましょ。もっとも、投書するようなことがないくらい快適に利用できるのが一番だけど・・・。

そろそろＪＲ四国そのものの話題に戻さないとみんなに迷惑かけているみたいですしね。

　コーナーのために配置している社員の人件費がうんぬんとありますが一応旧運輸省
だったかの指導で聞く窓口を設置するか声を聞く方法が必要というのが出てますので
それにしたがっているものでしょうね。ＪＲ四国はふれあいボックスということで
駅か本社かどこかで対応しているのでしょう。
　なしのつぶてだったかどうかはどうやって確認したのでしょうか？会社に直接聞く
以外に確認する方法がないと思いますが。ふれあいボックスの箱は今は南京錠がついて
いますが、以前は誰でもふたが開けられ、また箱自体がなくなっていた時期もありますか
ら、箱に入れていたとしても必ずつくとは限りません。
　また箱の後ろにある板には意見を聞かせてほしい云々の文字はありますが、回答します
とはありません。まして見に来てなどということも書いてはありません。ただある程度の
回答が掲示してあるのは事実ですが。私も以前投書したことがありますが、回答のない事
も何度もありました。届いたのかどうかも確認できませんしね。
回答自体もプレス発表済みのや外に向かって出してもいいものは回答できるでしょうが、
決定できていないものやインサイダー情報に当たるものなどは発表できないのはわかり
ますよね。投書の内容がでて、回答できない理由が書いてあっても内容から想像できる
ようなことになればそれだけでもへたをすると回答したことが犯罪行為に当たる可能性が
ありますし。
　
　また誰もが便利になるなと感じるような投書は恩恵を受ける範囲がどこまでなんで
しょうか？１人ですか？１０人ですか？１００人ですか？
　対費用効果や人件費などのお金の計算、車両の運用やダイヤ変更などの範囲
などひとつのことにもいろいろな条件が絡んできます。　
　
　本当に必要な客の意見は真剣に検討しているのではないかと思いますが。

　りぃさん、へたをすると誹謗中傷にとられかねない微妙な表現があります。こちらも
結構微妙なのですが、そのまま返しますが、アンパンマン塗装やらふざけたペイントを
特急車両に施して子供だましで現実に増収になっているのですが、客も子供だましにあ
っているということになるのでは？

　きつい表現になったかもしれません。乱文失礼