大歩危〜小歩危ですが、一日かけて撮影するのなら充分歩けますよ。
昔、ムーンライト高知で阿波池田にて始発に乗り換え、小歩危から色々撮りながら大歩危まで歩いて１５時ごろの南風で帰ったことがあります。
国道を歩いても7Ｋｍくらいですから、まっすぐ歩けば１時間半くらいの距離です。
時間があれば、色々アングルを変えながら、大歩危〜小歩危間を歩かれることをお勧めします。

やま様こんにちは。
大歩危撮影地ですが、国道沿いに四国交通のバスが走っています。ＨＰもありますので検索をかけて見てください。ただ大歩危経由のバスは朝昼夕の限られた時間になります。
第二吉野川鉄橋までは小歩危駅から徒歩２０分、バスは大歩危経由で西宇下車、大歩危駅からタクシー１４００円ぐらいです。また小歩危駅から阿波川口方面、白川鉄橋（鉄橋横のセメント工場のあぜ道を民家に向けてあがります）も良い絵になりますよ。小歩危駅から徒歩２５分、バス白川橋下車。
大歩危駅のバス停は橋の上です気をつけてください。

はじめまして。
皆さんにお伺いしたいことがあります。
この夏に四国への旅行を計画しておりまして、その中に小歩危〜大歩危間の吉野川鉄橋での撮影を予定しております。撮影地ガイドには小歩危駅徒歩と案内されているのですが、小歩危に停車する列車が極端に少なく、計画に困っています。
距離はありますが、特急停車駅の大歩危から行こうとも考えているのですが、大歩危駅からの場合のアクセス（路線バス・タクシー）などがありましたら、教えてください。

＞休日にも関わらず古町の車庫に１両押し込めたままでしたし・・。

ある方よりメールを頂きまして、その理由を教えていただきました。実は松山駅前で係員さんに「床の低い電車に乗りたいんですが・・」と聞くと「あと２０分ほど・・」という案内だったんで、先発の電車で古町まで先行したら、古町の車庫に１両止まっていた、という次第です。

そこで古町の駅員さんに「あれが床の低い電車ですか？」と聞くと「そうです。今日は『あの電車は』動いていないんですが、もう１台は動かしています」との回答で一安心、実はこの時点では２両あることを知りませんでした。

普段はやはりフルに動いているようですね。たまたま来月からわが地元でも「ＭＯＭＯ」が走り出しますが、一編成ではどうしても検査運休は付き物なだけに、別の意味で「乗りやすい」ＬＲＴになってほしいですね。その点、最大限乗車チャンスを導入時から確保した伊予鉄道には感服しました。

昨日たまたまダイエー戦の観戦のため、「山本町駅」から１２０キロクルマを飛ばしてまいりました。ＪＲ四国には市坪−松山（片道）しか乗っていませんが、市坪はいい場所に駅がありますね。球宴にあわせて・・ということでしょうが、ホーム増設はともかく、折り返し引き上げ線まで作るとはよくやっていますね。残念だったのは開門直前に臨時停車した＜宇和海＞から数人しか降りなかったことですが・・。

今回はＲ１１を爆走したこともあって、最近ここで話題になっている今治を全く通らなかったこともあって、その土地の難しさを感じました。「桜三里」は「魔のカーブ」という看板がありましたが、帰りに一度ヒヤッとするなど、それを実感する道路でした。

松山では単車ＬＲＶに試乗して坊ちゃん列車も見ましたが、地元の人は「平日はガラガラ」と言っておりました。正直単車ＬＲＶのほうが人気が高いようでしたが、伊予鉄道ではそれほど全面的にＰＲしているわけでもなさそうです。駅に単車ＬＲＶの時刻表はなかったですし、休日にも関わらず古町の車庫に１両押し込めたままでしたし・・。後、殆ど予備知識がなく乗ったのも悪いのですが、乗り換え駅での電停なんかがでどこへ行けばよいのか迷うことが多く、ちと乗りづらい・・という印象はありました。

坊ちゃん列車は正直１編成４人の乗務員で恐ろしいほどコストがかかっているのは理解できますし、特別料金そのものには異論を唱えませんが、高すぎる上に「見る列車で乗る列車ではないのかなあ・・」という印象でした。

>元々は「いよてつそごう」でした。
やはりそうでしたか。私に取っては、伊予鉄電車が吸い込まれるビルと云う感じで、
松山の風物詩の様にすら感じて居ました。

>桜三里を通るルートとして設計されていたようです。
何れにしても北条は蚊帳の外だった訳ですね。東予地区より地形は険しい感じですが。

>坊ちゃん列車は、２号機導入にあわせて乗車賃値下げを検討しているようです。
是非期待したいですね。「ごめん・なはり線」の開通も在るし「マリンライナー」
前面展望車が置換される前に、久し振りに四国に渡って見たい気もします。

「坊ちゃん」の感想として、短兵急の趣が強い江戸っ子の主人公は、松山の鷹揚な
風土には結局馴染めず終いで、否定的とも取れる印象を受けるのですが、この辺り、
地元ではどう捉えて居るのでしょうか？ 舞台となった旧制松山中学の後身である
松山東高（埼玉県の東松山市にある伝統校は松山高。嗚呼ややこしい。）は、映画
「がんばっていきまっしょい」の舞台になったとか。

おっちゃん さんへ
元々は「いよてつそごう」でした。
ただし、社名のみの使用であって、「コトデン」のような事態にはならずにすみました。
昨年10月に「いよてつ百貨店」と改称しました。
当時は「高島屋」との業務提携のみとしていましたが、やはり三越と対抗するには全国レベルでの知名度に致命傷があって、社名も「いよてつ高島屋」となり、高島屋の幹部が上陸してきました。

＞しまなみ海道の延長先である高速道路の予定線が
（或いは既に開業済み？）松山道と合流するのが、松山ではなく伊予小松と云う点です。＜
当初の予定では、高縄半島の南東を回るように、もっと西の方（桜三里の手前）で松山自動車道と合流する予定でした。最初から桜三里を通るルートとして設計されていたようです。
それが、なぜか急に現在のところでの合流となりました。
当局の説明では、「平地での設計のほうが良いから」でしたが、地元の猛反対で立ち木トラストまでに発展して、計画は大幅に遅れました。

坊ちゃん列車は、２号機導入にあわせて乗車賃値下げを検討しているようです。
四国松山が全国に誇る強烈な観光資源として活躍してほしいと思います。

>そして今、高島屋は「いよてつ高島屋」として県都松山にやってきました。
それは松山市駅に直結して居た百貨店の置換か何かですか？ そう云えば再生を模索する
琴電のビルも同じ企業ブランドだった様な。（ローカル資本の有無の違いは在るかも。）

今治で少々「?」な事が在るのですが、しまなみ海道の延長先である高速道路の予定線が
（或いは既に開業済み？）松山道と合流するのが、松山ではなく伊予小松と云う点です。
確かに新居浜、西条等の東予地区を考慮すればそうなるのでしょうが、松山への速達性を
考えると不利にならないか、と余計な心配をしてしまうのでした。

伊予鉄道と云えば、製作元の倒産や高目の料金ゆえの不人気で、坊ちゃん列車も苦闘とか。
是非存続して欲しい物ではあるのですが。

おっちゃん さんへ
私のパソコンがダウンしていて、返事が遅れてすみませんでした。

今治は人口は、新居浜市についで愛媛県第３位の街ですが、市街地の密度からすれば、松山に次ぐ街といえます。
でも、タオルと造船の街、不況の今治へようこそというような状態で、とてもかつての活気は望めません。
すでに人口１０万人を切る日へのカウントダウンが始まっています。
今治市の象徴、バスセンターの一等地の空き地は、かつての「せとうち高島屋」の跡地です。
私は大学時代にアルバイトをしていましたが、今治市程度の街で「デパート」のプライドを持った企業は、長続きしませんでした。今の今治市斜陽化の象徴として残っています。
そして今、高島屋は「いよてつ高島屋」として県都松山にやってきました。
あのようなことにならないことを祈ります。

そして、なんとか地場産業育成と観光誘致で、今治市がかつての活気を取り戻せる日がくることを期待しており、また、私たちに何かできないかと考える今日この頃です。

本日発売の時刻表でいよいよ「ごめん・なはり線」の運転次第発表ですね。
日中は奈半利直通便が区間快速と、緩急メリハリが付いて居ると感じます。
それにしても「オープンデッキ車両」とは一体？

今治市と云うと、愛媛県では県都に次ぐ市街との印象が在るのですが、如何でしょうか？
（工都である新居浜市の方が大きいかな？）予讃線が国道11号線と同様に高縄半島基部を
短絡する経路を採らなかったのは、今治市の存在も大きく作用したのだろうと思います。
今治の印象と云うと、タオル生産と甲子園定連の今治西高ですね。（宇和島東高と云い、
公立進学校が強豪とは凄い話・・・・・・と、宇和島東高は実業系併設か。）地図上の知識しか
無いけれど、城も堀に囲まれて雰囲気が良さそう。

７８年４月号の時刻表がありましたので見たところ下記の列車がありました。
４７０１Ｄ〜１８４１Ｄ　（高松〜窪川間　急行あしずり１）　高松５０３‐窪川９４２（中村行きと分割）-宇和島１１３５
１８４６Ｄ〜４７０６Ｄ　（窪川〜高松間　急行あしずり３）　宇和島９２４‐窪川１１２２（高松行きと併結）‐高松１１１１
共に高松〜中村の急行の付属編成です。

おっちゃん さんへ
私は今治市出身ですが、昭和56年から大学で徳島市、昭和60年から就職で八幡浜市→昭和63年から松山市→平成４年から宇和島市→平成８年から現在まで松山市に住んでます。

という訳で、キハ２８-5000（グリーン車格下げ指定席）にはよく乗りました。
今日運転された「１８１系しおかぜ」よりも好んで乗りました。

おっちゃんさんがおっしゃられるとおり、宇和島〜八幡浜間でも急行が普通列車として運転されていました。
その後昭和62年になると、松山〜宇和島間の普通列車で急行仕様（キハ２８-5000連結、ただし普通車として開放）がありました。ちょうど通学時間帯でしたが、高校側では高校生の乗車を禁じていたようでした。

さて、今治駅は確かに立派になりました。ただ、海洋民族（元）今治市民としては、しまなみ海道開通後の今治港の衰退が寂しいですね。
しまなみ海道からの愛媛への入り口として、（もう一度街全体が）発展してくれればと思います。

成る程、予土線内は快速運用でしたか。愛好者は兎も角、宇和島→高松の移動でこれを
積極的に利用する事は余り無かったでしょうね。四国の急行と云えばグリーン開放車を
充てた指定席車を連想しますが、転換前夜の中村線でも、急行に限り快速に格下げして
運転されて居ましたね。

かずまるさんは今治の御住まいですか。数年前、しまなみ海道の路線バスで降り立った
今治駅の変貌振りには驚きました。

おっちゃん さんへ
高松発中村行きの急行あしずりに併結され、宇和島まで運転されていた「快速」がありました。

当時の時刻表を持っていないので、確かな話はできませんが、
昭和５０年代の上り宇和島発高松行きの快速（窪川から急行に併結）は、自宅の今治からの急行で、間に合った時代と、宇和島で１泊しなければ乗れなかった時代、つまり途中で宇和島発の時刻が変更されたように記憶しています。
なお、その今治からの急行は今治発７時１０分頃、宇和島着１０時４０分頃だったと思います。

予土線のレアな運用に言及して、ふと思い出したのですが、70年代中頃に予土線が
全線開通した当時、急行扱い、各停扱いの何れかは失念しましたが、土讃線急行の
分割編成が予土線に入る定期運用とか在りませんでしたか？ 何と無く時刻表上で
そう云う表記を見た印象が在りまして・・・・・・・

おっちゃん様、昼行灯様、ＨＩＭＡＪＩＮ様ありがとうございました。

１９８１年と１９８６年に撮影した
しおかぜ３号三秋信号所通過連続写真を
ホームページに掲載しました。

http://www.hi-ho.ne.jp/ryoryo/

　おっちゃんさんのカキコされた松山−宇和島−高知間運転の頃は１日０．５往復でした。
その後高知−宇和島間の運転になり、その時は１往復の運転になっていました。

一体上下の交換はどこでやっていたんでしょうか？
どうしても読み取れません。
予土線の交換駅は
北宇和島、伊予宮野下、近永、吉野生、江川崎、十川、土佐大正、川奥信号場ですが、
当時はもっとあったんでしょうか？

97年夏のデータです。

松山）1038、伊予市）1047-49、内子）1114、伊予大洲）1125-27、八幡浜）1145-48、
卯之町）1209、宇和島）1239-50、近永）1320、松丸）1328、江川崎）1346-47、
十川）1358、土佐大正）1410、窪川）1431-1444、土佐久礼）1504、須崎）1515、
佐川）1532、高知）1558

高知）1045、佐川）1120、須崎）1134-36、土佐久礼）1148、窪川）1213-16
土佐大正）1237、十川）1251、江川崎）1302-03、松丸）1321、近永）1330
宇和島）1401-11、卯之町）1446、八幡浜）1459、伊予大洲）1520-21
内子）1531、伊予市）1553-59、松山）1607

総延長 286.3kmで表定時速は 53-54km／hと云う処でしょうか。最速バスなら
松山−高知を半分の二時間半で結びます。（高速経由？）私は宇和島−高知で
運転して居た時期に乗車した経験が在りますが、元々は軽便規格で建設された
旧宇和島線区間は、兎に角遅かった。このデータでも 40km／h以下ですし。
でもこう云うレアな運用は好きですね。

御参考になりましたでしょうか？

突然ですが今わ亡きＩ　ＬＯＶＥしまんと号の時刻を知ってる人は教えて下さい。

ＨＩＭＡＪＩＮさんへ

確かに西鉄バスグループの事故が多いという話は聞いており、本場のタカの「同志」からは「４日連続で事故を起こした」とか、地元新聞でもデカデカと関連記事が掲載されたりしたようで、確かにあまり誉められる話ではありませんね。ひょっとすると案内部分に気を取られて・・という部分もあるのかも知れませんね。

福岡県内だけでもあれだけグループのバスが走っているとはいえ、事故が多すぎる感は否めないですね。だからといってぞんざいな対応をしてもよいとうわけではありませんが、やはり運輸業たるもの、「四国フェリー」のように、「常に安全第一」をモットーにはしてほしいですね。

＞山本町駅（瀬戸鷹）さん
　
　西鉄バスの運転手自体は接客態度が良いのは知っていますが、去年１年間で西鉄バスグループ
が関係した事故が１００件を超えてあったそうです。大半はもらい事故のようですが、グループ
会社の車同士での追突や標識への接触などバス側に起因した事故も少なからずあるようです。
　ちょっと具体例には？？？？ではないかと・・・・・。

ウヤ情によりますと、・・・手元にありません。６／１４日に米子から回送されます。
高松到着は６２０位だったと思います。児島５：１８−４７。
１３日には同じ時刻にキヤが入線しますよ。

>「懐かしの１８１系しおかぜ」・「懐かしの１８１系南風」の試運転は、いつからでしょうか？
試運転は無いようです。前日ぐらいに回送されるのではないでしょうか？

お久しぶりです。
「懐かしの１８１系しおかぜ」・「懐かしの１８１系南風」の試運転は、いつからでしょうか？何か、情報をＧＥＴしたかたは、ぜひ教えて下さい。

こんにちは、四国の鉄道メールマガジンを発行しております、Islandしこくです。
リバイバルまであと少しですね！！

現在、特急列車の愛称人気投票を実施しています。
興味のある方は下記のＵＲＬから投票してみてください。

投票結果などは７月中旬頃にIslandしこく掲示板などで発表します。
※携帯電話などの端末からはアクセスできない場合があります。
※６月３０日まで実施しています。

http://Island:3765f446@www.enquete.ne.jp/hundred/survey/20020505-1/

はじめまして。
早速、質問ですが、ＶＶＶＦインバーター制御のモーターって、何であんな音が出るのか教えて下さい。

愛媛出身福岡・埼玉人さん

この点、コトデンはもとより、向かいに構えるフェリー各社の窓口もお世辞にもよい応対をしているとは思えないですね。特にフェリー会社に至っては安全第一ということは大変に大きいものを持っている反面、「お客様をお運びする」という認識がどこかに欠けているような感じがします。

先日コトデンが民事再生法を申請した時にその応対に対していろいろ議論を交わしたのですが、「四国にはサービス業があるのか？」とまで言う始末で、地元新聞も「本州に入ったら接客態度がよく映るのはコトデンのせい」とまで批判されるように、ＪＲ四国もお世辞にも応対がよいとは感じません。

何となくどこかに「近所の人と話をするような感覚では・・」と思うような口調を聞くこともあります。無論窓口の人は悪くしたいと思ってそうしているわけではない、と言うのは理解できますけど・・。

先日福岡ドームへ行った時には西日本鉄道のバスに何度か世話になりましたが、インカムマイクを付けた運転手さんが「はい、信号停車」「踏切停車」「ドア閉めます、はい、発車します」「これより都市高速に入ります。バスが揺れますのでお気をつけ下さい」と丁寧に案内するのにはいつもながら感心します。

西鉄のバスの運転手はいきなりそのハンドルを握るのではなくて、グループ会社で下積みを経て・・というカタチのようですが、それがゆえにあの高い接客レベルが実現できているのかもしれませんね。特に福岡人さんなんかはそのギャップに福岡へいらっしゃってから思いっきり痛感されたんではないでしょうか？

とにもかくにもＪＲ四国だけでなく、コトデンを含めた民鉄・バス、そして船舶会社・・の「四国の運輸サービス業」が一度会合を開くなどして、全般的なレベルアップを図ってほしいですね。「四国島民」の方にはバリバリに固い応対よりもほのぼのとした応対もどこにいりますが、「３橋時代」となって四国以外からどんどん人がやってくる現在、それが誰にでも通用するわけではあありません。

今、初めてこの掲示板を見ましたが僕がＪＲ四国に言いたい事を全て愛媛出身福岡人さんが言ってくれてるのが嬉しかったです。僕は今春から愛媛を離れ今は関東で大学生活を送っています。関東に来てますます四国とのレベルの差を痛感してます。僕の通学路線である東武伊勢崎線は駅員含め本当に接客態度がいいですよ。東武鉄道に限らず営団、都営、西武、東急、京浜、京成、小田急等親切です。ＪＲ東日本にしてもＳｕｉｃａや山手線の新型車両の導入はさすが東京ってかんじです。とにかくＪＲ四国は何か進展しないかぎり終わると思います。少なくとも交通機関の仕事に就きたい僕はＪＲ四国に入社したいとは思いません。

二ヶ月ぶりに四国、愛媛に帰省します。そのなかでもやはり楽しみなのが、我が故郷、四国の鉄道に乗れることです。しかし、いつも思うのが、四国社員の利用者に対する横着な態度です。もちろんなかには、親切な方、愛社精神からか、営業熱心な方も、いらっしゃいます。でも、やっぱり目立つのが、横着な社員。なんとかならないでしょうか？観光客に冷たく、一般利用者にはタメ口で応対。帰省時に聞く方言はなつかしく、うれしい反面、いつもこんな応対しているのか・・？と、呆れてしまいます。ただでさえ人口が少ない（四国最大と、やたら自慢しがちな我が故郷松山でもたったの45万人）にもかかわらず。高速バスなどの競合相手がかなり発達し、利用者の取り合いになっているというのに、いつまでもそんな姿勢では、ＪＲ四国は学生や、老人等の交通弱者のみしか利用しない赤字線ばかりになり、経営そのものが危ぶまれるはずです。社員教育にもっと、力をいれてほしものです。特に改札にいる社員（と、言っても、パートで、バイトみたいなもん。）のオバちゃん。もっとしっかりしてよー。近所のスーパーじゃないんだからさー利用者の中には遠方からの観光客や、出張で来てる人も少なくないはず・・また来たくなる四国にしてほしいものです。みなさんはどう思いますか？ちなみに愛媛から九州に引越し、ＪＲ九州を利用した時、接客の態度の良さには驚かせられました。そのことは松山駅のふれあいボックス掲示板にもよく、四国人が九州のＪＲを見習え！九州人が四国ＪＲはつまらんっ！っと、よく投書しているとうりです。もちろん、九州がすべてよく、四国がすべて悪いわけではありません。私はいうまでもなく四国ファンです。

宇和島のバス便はそこ迄発達して居たのですか。鉄道の恩恵を受けない南宇和高校が
サッカーの強豪たり得るのも、その辺の背景が在るのかな？（或いは全寮制ですか？）

余談ですが、宇和島東高出身の知人は「闘牛士」と仇名されて居たと記憶します。（笑）

私は平成４年４月から８年３月まで宇和島市に住んでいましたので、多少古い情報です。
宇和島への集客力は強いのですが、
いかんせん、完全な自家用車社会でして、（家族成人１人あたり自家用車１台以上持っている。）予土線を利用するのは、学生と高齢者といっても過言では社会です。

一方、競合する宇和島自動車は宇和島〜広見間もＪＲ以上の密度で運行していますし、吉田〜宇和島〜津島間に至っては、最近減便されたようですが、当時は地方では珍しい増便をして、１０分間隔で走っていました。
私の最寄のバス停「明倫橋」から宇和島方面は更に市内バスもあり、日中は５分間隔で走っており、おそらく県都松山以上の運行密度だったように思います。
現在はその宇和島自動車も再編成を迫られています。

以上のとおり、ＪＲ、バスともに前途はかなり厳しいものがあると思います。

海線は大洲や伊予市、更に広域的に松山指向の需要が在るとして、予土線の
利用実態はどんな具合でしょうか。愛媛県側は宇和島への通勤、通学需要が
有りそうですが、北宇和島−務田の峠越えを見ると、何か地域的ギャップも
感じられそう。高知県側を見ると、窪川では広域的な経済、産業の集積性は
大きくなさそうだし、中村志向は無関係だろうし。其の辺が、江川崎以東の
開業の遅れに反映されたのでしょう。

確かに両区間とも、車窓風景は良いですね。

　予土線や海線は沿線人口が少ないものの、どちらも景色は四国内でも随一です。是非みんなで乗って残したいものですね。

　Ｔ車掌区の主任車掌さんには面白い人がいますね。サンライズ瀬戸の延長運転はいいですが、ムーンライト松山の香川県内停車駅追加を望みます。

この計画、聞いた事は在りますが、現在も検討されて居るのですか。明石海峡大橋が
鉄道非併用と決定した段階で、淡路島に鉄道は来ないだろう、と思って居たのですが。
若し国道28号線沿いに敷設されれば、淡路、東浦、津名、洲本の各自治体は、県都の
神戸市、更に快速の運用次第で大阪の通勤圏になり得るかな、等と想像して居ました。
（舞子駅乗換えなら、現在でも神戸通勤は充分可能でしょうか？） 一方、関西空港の
存在も勘案すると、確かに斯かる構想も有り得ますね。

四国への主要連絡口が高松になった詳しい経緯は分からないのですが、本州と四国が
淡路島を介して地続きであったなら、四国の国鉄幹線は、垂水で山陽本線から分岐し、
洲本、鳴門（スイッチバックで徳島にも寄る？）三本松、高松・・・・・松山と敷設され、
高知方面へは徳島本線から大歩危経由、又は室戸岬経由で敷設されたのではないかと、
無意味な反実仮想をするのでした。

学生時代、牟岐界隈出身の友人が「徳島県は瀬戸大橋線の恩恵とは無縁や。」と良く
愚痴って居たのを思い出します。

＞かずまる様　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以前から、計画されている、紀淡海峡線ですけど、数ヶ月前に新聞で見た時は、着工を検討してましたね。もしこれが、実現すると名の通り南海道が直結されることになりますね。この新線が開業したら大阪から岡山経由で高松へ行くより大分、時間が短縮される事になり、かなりの需要が、あると思いますね。しかも、高松から紀淡海峡線・南海線経由で、関西空港までのアクセス線にもなると思うでしょう。もしそうなれば、鳴門線と高徳線を複線電化してうずしおを８０００系化して電車特急うずしおを南海線経由で難波発高松行き（将来的には、現在計画されているなにわ線経由で京都発高松行き）を設定したり南海の方では、特急サザンの一部を高松に乗り入れて急行の方も関空急行みたいに鳴門急行を設定して使用車両は南海１０００系４両と７０００系４両を併結してみさき公園で７０００系を４両切り離して１０００系４両で鳴門まで乗り入れたら良いかなとおもいますね。出来たら、りんくうタウン→羽倉崎間に連絡線を設けて、関空発高松行きのラピートとか設定されると、高松から、関空まで短時間で結ばれる事になってかなり利用されると思いますね。　

訂正です。
正解：結構サンライズ松山延伸を希望される方がおられることに
誤り：結構サンライズ松山延伸を希望される方がおれることに
大変失礼しました。

皆さんに色々とご意見をいただいて光栄に思います。
サンライズ化の問題点としては、車両の問題はこの際横に置いといて、
①東京駅付近のダイヤの問題
②予讃線多度津〜松山間をどう走るか？
の問題があげられると思います。

特に私が申し上げた、東京発１９時００分発につきましては、
①現行のダイヤがある。
②（少し無理かもしれないが）ひょっとして、新居浜〜松山間でムーンライトのスジが使えないか
と思ったのが、そもそもの始まりです。
と言って、上りのダイヤとムーンライトをどうするのか？はまだ考えてません（汗）

ただ、皆様の意見を色々と聞きまして、結構サンライズ松山延伸を希望される方がおれることに、心強く思いました。
実現の是非と可否はともかく、なんとか
①サンライス松山（仮称）定期化（に近い）実現
②現行サンライズ瀬戸の松山付近で使いやすいダイヤ
にならないだろうか？と思いながら、サンライズが運転されているときに松山駅で到着を見に行ってます。

りょうさんへ

＞あさかぜを「サンライズ」化賛成です。
＞「サンライズ出雲７連」＋「サンライズあさかぜ７連」

＜あさかぜ＞が定員１５０人強では、上りを中心に運べない日が多いような気がしますけど・・。＜出雲＞にしても、ピーク時には米子以西の利用客も大勢います（一度米子でおびただしいほどの降車があったことを確認）。＜サンライズ出雲＞が取れなかったことは明らかです（それともただ単に「出雲＆ひかり」を利用していたのかな？）。

予備編成が一つしかなく、ましてや四国のために貸してくれと言われてもムリかも知れませんが、急ぐ人は現行の松山＜サンライズ＞（或いは乗り換え）を利用してもらうとして、ピーク期の臨時に限られますが、単独運転ならむしろ上りはかつての＜あさかぜ４号＞、下りは＜サンライズゆめ＞のスジを使っては・・と思います。ただ、どちらも到着時刻に少々難があり、＜あさかぜ４号＞ダイヤの貨物列車は遠慮してもらうとしても、「スジそのものがあるんか・・？」　（爆）。

>いっそのこと今のダイヤで直接松山行きにして、宇多津からはサンライズリレー号
>（高松行き）なんてどうですか？（高松の人に怒られそうだけど）

さもなくば、隔日で高松発着と松山発着を使い分けると云うのはどうでしょうか？
ややこしくなるかな？ 運休日の場合はリレー便を設定して、特に松山方面便では
特急料金通算や着席保証を優先した体系にするとか・・・・・・・・・禿げしく面倒臭そう
ですね。前言撤回。

現在の「サンライズ瀬戸」が更に細分化可能な編成内容だと良いんでしょうけどね。

>かずまるさん
四国編成と西日本編成でダイヤを分けた方が、
ＪＲ四国のダイヤ等、車輌運用の自由度が上がるかなと思いました。
東京１９時発では、全日空５９９便とほぼ同じ時間なので、当日帰れる飛行機に乗ります。
東京を２０時発にすれば、松山着は、８時位になりそうですが、この時間帯松山駅の
ホームがいっぱいです。やっぱり現行の東京２１時発、松山９時着ですかねえ？
山本町駅（瀬戸鷹）さんがおっしゃられた、分割等の「人」の話は
サンライズを茶屋町で分併し宇野行きを作る場合の人員の話だと思います。
３月改正から分併駅が多度津から宇多津に替わっていますので
宇多津駅での分併が、現在より回数が２回増えるだけなのでＯＫじゃないでしょうか？

いっそのこと今のダイヤで直接松山行きにして、宇多津からは
サンライズリレー号（高松行き）なんてどうですか？（高松に人に怒られそうだけど）

http://www.hi-ho.ne.jp/ryoryo/

りょう＠松山市 さんへ
ご賛同いただき、ありがとうございます。

さて、「あさかぜのサンライズ化」は東京〜九州間のブルトレが危ういので、
いっそ！と思ってみた全くの妄想ですので、皆様方にお断りしておきます。

もし実現するなら、私個人的には
「サンライズ松山（仮称）」は「サンライズあさかぜ」に連結された方がよいと思います。
理由は、東京発を現行あさかぜの時間帯（現行１９時００分）に出発できるであろうからです。
これなら、午前８時前後には到着できます。
というより、「あさかぜ」と連結しない限り東京発の早い時間帯は無理と考えます。

あとは、新造車の経費に見合うだけの松山方面における需要があるのか。
それから、山本町駅（瀬戸鷹）さんがおっしゃられた、分割等の「人」のことなど
問題は山積みです。

でも、やはり、時々やってくるサンライズを見ていると、
ふと、定期化できないかな？もう少し使いやすい時間帯にならないかな？
などと思ってしまうのです。

>かずまるさん
あさかぜを「サンライズ」化賛成です。
「サンライズ出雲７連」＋「サンライズあさかぜ７連」
「サンライズ瀬戸４連（１Ｍ３Ｔ）」＋「サンライズ松山５連（２Ｍ３Ｔ）」
宇多津分併するとして、ＭｃとＴｃ各１両の新製が必要ですね。
（高松編成は走行距離が短いので１Ｍ３ＴでもＯＫかな？）

http://www.hi-ho.ne.jp/ryoryo/

>特急剣山様
予土線は幸先が危ぶまれて居るのですか？ 確かに沿線人口は少ない様ですが。
私は数年前に臨時特急で乗り潰したのですが、地形的に結構面白かったですね。

北宇和島で予讃線から別れると、いきなり峠の登坂で、急に平坦地が展開する
務田（最寄りの宇和海から直線で 5km程）から四万十川支流の吉野側の流域。
川を下るに連れて山が深くなり、曽ての終点、江川崎からは本流の四万十川を
溯る恰好となり、土佐くろしお鉄道が合流する川奥信号所で一瞬、伊与木川の
谷を掠めて到着した窪川は、最寄りの太平洋岸から 6、7km程の処なのに実は
河口から百km以上溯った上流部、と云う訳の判らなさ。

まあ、予讃本線がちょっと宇和海から離れる卯之町界隈にしても、肱川の相当
上流部になる訳で、この辺りが四国西部の地形の険しさかな、とは思います。

川奥信号所−江川崎が開通したのは私が小学生の時。地図を見て、おーやっと
繋がったか、と云う三江線や三陸鉄道に通じる感慨を覚えたものでしたが・・・・

でぐち さんへ
そうですね。
確かに高松〜松山間３時間弱で、早朝、深夜便が増発されました。
特に上りの早朝便（伊予西条発５時）は、「需要あるんかいな」と思っておりましたら、
あれよあれよ、という間に定期化のうえ、さらに増発されましたね。

<<今治→フェリーで三原・・・>>
懐かしいですね。
私は今治出身ですが、このフェリーもなくなって、今治港にはかつての活気がなくなりました。
ただ、一度は全滅した同区間の高速船が、３往復復活した後、現在は８往復に増発しました。
同区間のバスは全滅したところをみると、やはり今治は海洋性の街かな？と思ったりします。

　あの、高松〜松山で主要駅に寄っていくバスですか？平成５年か６年かの「旅」誌上で、これを使っての旅レポが載っていたのを記憶しています。内容は岡山から最終マリン→最終観音寺行と乗り継いで、いよじ号で松山。朝の道後温泉を堪能して、今治→フェリーで三原→岡山だったと思います。

かずまるさん＞
　電車の性能が上がって早朝の特急の設定・宿泊に金をかけたくないとなると、早朝出発で現地入りというニーズが高くなっていると思います。

http://www2.plala.or.jp/exit/

山本町駅（瀬戸鷹）さん、流線形隊員＠広島三菱エアロセンター さん
夜行列車の運行は、想像以上にハードルが高いですね。
代わって、身軽な夜行バスが量産されているのも解るような気がします。

となると、これからの移動は
①多少疲れてでも、夜行バスで移動（寝台を使わないという意味）
②多少無理をしてでも、先に目的地に到着して宿泊
（但し、瀬戸内海では夜行の船を使えば楽に移動できますが・・・）
の二極化が進むのでしょうかね。