なるほどね。
３両編成だったから混まなかったのでは？？
でも、こんな昔話が聞けてとてもうれしいです。


さて、宇摩地区合併の話がありますが、もし合併すれば、特急が伊予三島か川之江のどちらかにしか停まらないという情報もあります。僕としては、朝、夕の通勤時間帯だけ川之江、三島の両方に停車して、あとは三島だけの停車になると考えていますが、そうなると、車内販売はどうなるんでしょうか？車内販売の乗務員は、川之江駅の前にある食堂がやっています。たぶん、車内販売は岡山〜川之江間しか行っていないはずです。

＞MAXTAKA様
はじめまして、宇摩地区在住、相当昔に高校通学のために列車で通っていた31歳のオッサンです。
当時伊予土居から伊予三島まで通っておりましたが、入学当時伊予土居発の上り列車は７時半頃の一本だけでした。８８年の瀬戸大橋線開通ダイヤ改正の時にもう一本追加されて、２本になったのです。(６３年当時の列車番号は148Dと1134D)両列車とも当時は贅沢にも急行型車両(148Dはキハ28-5000組み込みの３連)で冷房完備の快適通学でした（笑）
当然通勤通学の人で込み合ってましたが、「山手線並」ってことはなかったですね〜
ちなみに1134Dは伊予三島を目前にした伊予寒川で、上下の特急待ちで10分近く停車するのんびりさ（笑）
当時は追い抜かれる特急(いしづち２号)が伊予土居停車だったので、特急通学したことも数回(^^;)

たいへん久しぶりです。

いまさっき岡山放送ローカルで、期間限定ながらJR・琴電共通フリー切符を発売するいうニュースをやってました。
JRSの琴平-志度と琴電の電車が1日乗り放題で1700円とのこと。
この切符、高松近辺をうろつくときには結構使えそうですねぇ。使ってみようかな？

http://okayama-railway.hoops.jp/

今治付近の事情ですが、
５１５Ｍは４Ｍつまりすべて７０００系４連、通勤時間帯３両がほとんど。
９時以降は途中から切り離しワンマン等。ぎゅうぎゅうで乗れないと言うことはありませんが、もう少しゆとりをといった列車もあります。利用者としては短くても良いから、３０分に１本はほしいです。それと西条、新居浜といった接続改善でしょうか？
４両固定編成は使いにくいんでしょうね。昼ガラガラ・・・
ワンマンいっぱいで「後ろの列車は回送です。ご乗車できません」経験あります。

奈半利線の快速の混雑もすごいですよ。経験あれ。

愛媛新聞HPよりですが、１０中旬より土讃・予讃アンパンマン列車をリニューアルするそうです。高徳線と徳島線にも導入。車内に子供向けの遊技空間を設置したのが最大の特徴。運行開始は十月六日の予定。

以下本文より
新車両は、内部を二分割。遊技場は、アンパンマンキャラクターを描いたグッズや遊技を用意しているほか、安全面に配慮して壁や床にはクッション材を使用。遊具には合皮を使い、衛生面にも気を配っている。監視係も常時配置する。
座席は全席指定で二十席用意、乳幼児用に授乳室も完備する。外観は、濃紺をベースにアンパンマンキャラクターをあしらう。総費用は一両六百万—七百万円。

運転区間は、高徳線の高松—徳島間と徳島線の徳島—阿波池田間で、土日曜や長期休暇時期に一日計五本運行。平日は、団体客や貸し切りなどの臨時列車として使用する計画。

まあもうそろそろ時期だと思っていましたが、ドキンちゃんの方が半月ぐらい見かけません。後はすべてそろっていました。
高徳、徳島線の使用車両が気になりますが２０００系は余裕がないと思うので１８５系でしょうね。

それと最近ＪＲ四国間内で人身事故が立て続けに起こっています。いずれも人間の不注意ですが、撮影の際気をつけてください。

>阿波池田−川之江
県としての面積は日本最少ながら（市町村では最大の北海道足寄町の僅か133％）
四国の鉄道の中心地である香川県を度外視して、難所越えの鉄道を新設するのは
考え難いですが、高速道の計画はありますね。

鉄道ほど地形の制約を受けない強みを利用して、川之江から一気に山越えを図る
高知道は、実際の距離比較は大差なくとも、猪ノ鼻峠を越えた後、吉野川沿いに
右往左往する土讃線よりは速達性が大きい様に感じます。松山−高知のバスでは
従前の国道33号線経由に加え、川之江経由の高速便もありますし。

川之江付近の地図を見て気がついたのですが、別子山村を源流域とする銅山川は、
伊予三島市域の金砂湖付近で、最寄の燧灘まで直線で約５kmですが、実は徳島を
河口とする吉野川の支流だったのですね。四国山地はそれだけ険しい。

都会の近郊列車にはそんな事情があったんですね。

昨日、用事で大阪へ行ったのですが、大阪の通勤電車（２０１系等）の編成って短いですよね？
大阪へは５年ぶり。去年は２回東京へ行ったので、通勤列車は１０〜１６両編成が普通だと思っていました。

今治〜伊予間の乗客は多いと思うのですが、通勤ラッシュ時間帯とかは７０００系の４両編成ですか？ここ８年、伊予西条以降の列車に乗ったことないので、分からないんです。

だいぶ前の書き込みの話になるんですが、松山〜徳島を直接結ぶルートについて
高速道路もジャンクションが川之江にあるように、もし、川之江から分岐するとしたら
金生川に沿って線路を通すのがベスト。金生川は約７０年前の大工事で川の流れを変えたことによって洪水による氾濫は９０％くらいの確立でなくなりました。といっても１０年くらい前の台風１９号では、金生川を渡る線路の隣の橋が流されましたが…。
問題はどうやって山を登るかです。川之江市金田町から境目トンネルまでかなりの坂です。川滝町から通学してくる人も行きはたった１５分、帰りは１時間かかる急な坂が続きます。もし、この急な坂に線路を通せば、ＥＦ６３を買ってきて、川之江〜阿波池田間をＥＦ６３牽引の特急列車が見られるかもしれません（笑）というより、ぜひ見たい。

色々と情報を有難うございました。

>何が常駐なのか意味が分からないので
舌足らずで失礼しました。タクシーの事です。

>奈半利終点が決まったことで市街地に建設変更されています。
という事は、物理的に延伸が困難な立地なのでしょうか。

>おっちゃんさんのおられる土浦第一高校とは雲泥の差です。
良く御存知ですね。ここは、頭脳集団である筑波学園都市の研究者の師弟が多い為、
東大合格実績で「関東県立御三家」を凌駕する様な物凄い事になってしまいました。
確か理数科（廃止？）では千葉県域からの通学事例もあったと記憶します。元々は
県立二中という位置付けで（高知県でいうと小津高校の様なもの？）一中系がある
県都への対抗意識ゆえかも。（富山、愛知、滋賀、熊本でも同様の傾向あり）

>公立高校については越境通学は一部認められていますが余り動かないのが現状です。
奈半利線沿線の伝統校として安芸高がありますが、その辺りを志向した短距離移動が
主流になるのかな。

>鉄道利用は私立高校通学生と公立高校職業科通学生が主となります。
春先恒例の週刊誌特集で良く名前が取り沙汰される土佐高や高知学芸高などは、結構
広域から列車通学生がいるのかな。土佐塾高は立地が立地なので考えにくいけど（笑）
それにしても、地方で私立優位というのも珍しいですね。

>高知〜安芸間を運行する土佐電鉄バスが鉄道に対抗して
鉄道としては、とりあえず速達効果が売りという処でしょうか。

ＭＡＸＴＡＫＡさんへ

確かに「データイム」のラッシュと言うのは感心しませんよね。ただ四国の場合、「そんなに普通がいっつも混んでいるとは・・」という気もするんですよね。事業者（ＪＲ四国）からしてみれば「混んでいる＝座れない」とされるならちとツライかもしれませんし、どことなく「１両では短いけど、２両では長すぎるのよ」という部分があるのかも知れませんね。それと、その施策をしない理由はわかりませんが、四国の場合、２両以上はワンマン運転を行っていないため、ワンマン列車の増結はちと・・ということも影響しているのかもしれませんね。

６０００系・１１３系が３〜４両なのはむしろ本州に入った時のことを考慮しているのでは？と考えます。確かに１４時ごろともなるとガラガラですが、１０時過ぎに岡山へ入る観音寺からの列車は６０００系時代はかなり混んでいましたし、１１３系への置き換えはある意味正解だったと思いますよ。

私もたまに島内の普通を利用しますけど、一部の例外を除いてそれほど需要と供給のバランスが崩れているシーンを見たことはありません。但し唯一感心しなかったのが、土曜日の昼下がりの高徳線。高松から志度まで１０００系単行（車掌乗務）でしたが、下校の学生で大混雑。あまりの混雑に「いくらなんでも土曜日に１両は短いのではないか？」とクレームをつけましたが、車掌も「まったく・・」という表情でした。

増結とかの手配って結構面倒くさい部分があるみたいですが、きめ細かい需要に応じる施策ができれば一番ベストかな、と思いますよ。もし日常的に混んで毎日列車が遅れたりするようならそれこそみんなで「ゴルァ！！」（本気の表現ではありません　笑）と言ってみるとか・・。１人で言う（ふれあいボックスに投書する）よりは多人数で言ったほうが効果がありそうですよ。

高崎線の件ですけど、我々地方の人間が東京で「次の電車は、『短い１１両編成』です」という構内放送を聞くとぶったまげます。本当は７両とかでも動かしたいんでしょうけど、そこまで短くすると客がホームを右往左往したりして（こないに短いの？知らなかった〜・・とか）混乱することが予想され、短くしたくても出来ない部分があるのではないでしょうか？特に名古屋地区の中央本線がそうですが、メチャクチャ長いホームの両端に改札口があって、そのど真ん中に３〜４両の電車がポツンと停車するため、客が駆け込んだりするシーンもよく見ますよ。

＞おっちゃん　さん
始めまして。高知在住の者です。

＞甲浦のバス連絡
私は高知東部在住ではないのですが、全国版時刻表に書いてあるバス時刻表が全てです。
他の区間便などはありません。
＞奈半利バス停
この地域を走る高知県東部交通バスは全て奈半利駅を経由します。
ご安心下さい。
＞奈半利駅や室戸岬に常駐
何が常駐なのか意味が分からないので答えかねます。
すみません。
＞奈半利〜甲浦間の鉄道
結論から言いますと、建設はもはや絶対にありえません。
つい先日鉄建公団安芸建設事務所は閉鎖しました。
確かに奈半利室戸間は着工していましたが、昭和62年の運輸省への高知県職員の陳情の席で奈半利まで完成させる、それ以降の工事・建設中止が内々にですが決まりました。
色々な因子がありますが、室戸市での用地買収拒否運動などが影響しています。
既に清算事業団を通じて取得した用地などの清算は終わりました。
奈半利駅は当初は室戸延伸を意識して町はずれの予定でしたが、奈半利終点が決まったことで市街地に建設変更されています。
＞通学について
高知県は公立の出来がとても悪く、県でトップ高ですらおっちゃんさんのおられる土浦第一高校とは雲泥の差です。
どの高校も東大はもとより、早慶ですらまず無理という有様です。
よって、公立高校については越境通学は一部認められていますが余り動かないのが現状です。
鉄道利用は私立高校通学生と公立高校職業科通学生が主となります。
ところが、高知〜安芸間を運行する土佐電鉄バスが鉄道に対抗して運賃を３割から５割も値下げしました。
そのため、バスの乗降客数は１割減にとどまりました。
ということはごめんなはり線の将来は・・・・
厳しいですね。
でも土佐電鉄バスにとっても、高知〜安芸線は数少ない黒字路線で鉄道に客が取られたら会社自体が無くなりかねないことからとった苦肉の策であることを解っていただけたらと思います。

長文失礼しました。

題名と話題がずれてしまってすみません。

高崎線の昼間の混み合いを知っているでしょうか？
元高崎線沿線に住んでいた者から言えば、
予讃線を走る１両編成での混雑は、非常に不愉快。

高崎線の昼間はお客が少なかっても今は亡き１１５系は１１両編成で走っていました。
席がパラパラ埋まるような状態でしょうか。１１５系は７両と４両の併合運転ですからもっと経済性を考えれば７両で運転してもいいわけです。
昼間、観音寺〜高松間だってお客が多いというほど多くもないのに４両編成で運転する列車もあるではありませんか？まぁ、回送の代わりにかもしれませんが。
でも、考えてみればＪＲ東日本は大もうけだし、多少のことは気にしないのかもしれませんね。だから山形・秋田新幹線を作る余裕があった…？？でも、あれは国が援助したのか・・・。
四国は、秋田・山形新幹線みたいに、線路を広げるのではなく、フリーゲージトレインを検討しているのは、一番売り上げのある予讃線を一時閉鎖することができないっていうのが一番の理由でしょうか…

自治体の合併に伴う新規市名もそうですが、最近は仮名表記が多いですね。
その方が感じが柔らかいとして好まれるのでしょうか。

さて、太平洋の眺望が期待できそうな奈半利線、秋に夜行明けの速攻案で
探訪を検討中。そのまま室戸岬を経て甲浦へと循環するのが「愛好家」の
一般的心理かと思いますが（笑）全国版時刻表を見ると、同地路線バスの
運転頻度は余り多くなさそうですね。（記載対象外の便も結構あるのかな）
また奈半利停留所の場所や、特に便数が少ない甲浦駅発着便で列車乗継が
微妙な便の接続可否など、不明な点も多く、その辺の詳細を網羅した頁を
御存知でしたら、御提示頂けると幸甚に存じます。

他方、馬路村内にある魚梁瀬森林鉄道の復元線（二箇所）も捨て難い訳で、
奈半利駅や室戸岬に常駐しているか否かは判りませんが、結局タクシーに
頼らざるを得ないのか、とも思います。

今回の奈半利開通は、阿佐海岸鉄道との接続を前提とした構想の暫定的な
措置という位置付けと思いますが、地元では全通の可能性をどう評価して
いるでしょうか。地図を見ると、自治体分布頻度からしても奈半利以遠は
人口が少なそうで、特に室戸岬東側一帯は地形も険しく（襟裳岬の東側の
黄金道路に例えるフシもあるとか）阿佐海岸鉄道を介して到達する徳島は、
対阪神において高速バスの拠点ではあっても、鉄道は然にあらざる次第で、
つまり都市間連絡特急が設定され得る立地ではない。

そんな訳で高知市経済圏の通勤路線の様な位置付けとなった今回の開通は
現実的な判断なのでしょう。通勤・通学の内、高校生が少なからぬ割合を
占める通学需要で見た場合、高知県立高校が、学区設定においてどの程度
広域受験を認めて居るか、その辺でも利用実績は違って来るでしょうね。

我が地元の茨城県立は、他県への越境も効く大学区制なので、水戸市内に
通学していた頃、市内各校では、常磐線は土浦から大津港まで、水戸線は
結城まで、水郡線は常陸大子まで、通学範囲は広域的でした。県南地区の
発展で、現在は多少ブロック化された様ですが。

奈半利−室戸−甲浦の計画線が未だ検討対象だとして、室戸市内の経路は
市街から三津地区に短絡するのか、それとも岬を通るのか、反実仮想かも
知れませんが少々気になるところです。

訂正　誤：愛媛県西部　正：愛媛県東部

僕が思うに、もうホキ800はほとんど使われていないのではないかと思います。
なぜなら、この間、多喜浜駅で砂利をたくさん乗せた松山保線区の黄色い作業車を見かけたからです。

昨日奈半利線に行ってきました。西分〜球場前付近が景色がよかったです。また海を入れた撮影もできそうです。ただ高架なので高いところに上らないといけない・・・
展望車、快速は激混みです。ゆっくりしたい人は各停で。

さて桜三里線、宇和島電化、といろいろ話題が出ていますが現在の政治状況ではほぼ可能では。
バブル時代なら車両更新、電化等できたと思いますが。自治体の協力なしでは現在では銭が持ちません。予讃線電化はＪＲが自前でできたと聞いています。

下のカキコ，18行目
最も実現したときは，すでに自分は卒業してしまった，とになるかもしれませんが…
＞
最も実現したときは，すでに自分は卒業してしまった，と言うことになるかもしれませんが…
です．申し訳ありません．

伊予西条の留置線（測線）は，昔（国鉄時代）からあります．
その当時でも，夜は客車で満杯，昼はほぼガラガラでした．
客車があった頃は，伊予西条発高松行きや，伊予西条発伊予市行きの列車が留置されていました．
丁度，高松と松山の真ん中地点にあるが故の事だと思います．

それから，川之江のホキは，鴨川から移ってきたモノだ，と聞いています．
常備駅が書き換えられていれば，黒く塗りつぶされて消された元の駅名が見えると思います．
一度ホームから確認してみて下さい．
ちなみに，動くのは夜間，工事列車が仕立てられるときです．昼間は寝ていて正解なんです．

はっきり言って，JR四国の本社の考え方の優先順位は，
まず本社のある高松近郊（何と言っても自分たちの職場），次に香川県内，
その次に他の県庁所在地近郊，予讃線沿線（電化区間），土讃線沿線，高徳線沿線，その他線区

と考えて間違いないと思います．
地方の混雑の実情にも目を向けて欲しいと思うのですが，どうしても後手後手になって
結局は軽視してしまうことになってますね．

こんな時は，地元の新聞に記事にして貰う，学校側に申し出る
ふれあいBOXに意見を月1回入れる，などが考えられます．
要は，自分たちの要望・意見を，適切な大人に伝えて貰えれば良いわけです．
最も実現したときは，すでに自分は卒業してしまった，とになるかもしれませんが…
＃　意外と，学校側からの申し出は考慮されるみたいですよ
＃　私が高校入学のとき，それまでの快速列車だったものを普通列車にして朝の通学に対応してくれました．

只，川之江での分割・併合は，前にも書いたとおり，現状では難しいだろうと思います．
観音寺から伊予西条まで適当な時間帯に増発（もしくは増結）し，それを翌朝の増結分に回す，
というのが実現できれば良いのですけどね．
＃　手元に運用表が無いので，的確にコメントできず申し訳なく思っています．

http://tosa.ed.kagawa-u.ac.jp

＞箕浦以西の末端ではガラガラで空気を運んでいても「回送」扱いよりはマシと言うことになると思います．
いしづち1号，30号の利用者のほとんどが川之江以西なのに高松始発・終着になっていることと同じですね．

（時刻は、川之江を基準に書かせてもらいます。）
と、ありますが、4両編成の121系が西条に戻るのは10時40分ころの普通の最終列車。
この列車もガラガラなんですよ。確かめたわけではありませんが、もし、この最終列車が翌日の朝の4両編成に仕様されているのなら、2両編成で十分だと思います。

西条へ行ったとき、一番最初に思ったことは、あんなに留置線があるのに、何も留置されているなかった…結局、あの留置線は始発列車のためだけにあったんですか？

伊予西条〜川之江間の混雑について。
多分、8時10分頃着の普通列車に乗ったことない方は、あのひどさが分からないと思います。川之江高校を列車で通う生徒は約150人。この混雑を避けるためにわざわざ前の列車に乗って来る友達もいます。でも、やはり、朝はゆっくりしたいもの。（ちなみに僕は川高生です。）三島駅を過ぎると、少しはましになるそうですが、ていうことは、伊予西条〜伊予三島間はかなりの混雑だと予想されます。なぜ伊予西条からかと言うと、伊予西条から新居浜に通う生徒、新居浜から土居高に通う生徒、新居浜、土居から三島高校に通う生徒、土居、三島から川之江高校に通う生徒が多いのが理由です。この時間帯に乗る人たちは、不愉快互いに感じながら、マナーを無視し、席の取り合いだそうです。この時間帯だけでもいいから4両編成にしてほしいというのが、宇摩地区生徒一同からの願いとも言えます。

川之江駅に留置されているホキ800はいつになったら動かされるのでしょうか？
ホキが留置されていなかったころは、回送列車が留置されることも度々ありました。

http://ww8.tiki.ne.jp/~fumi-i/yosansen/

山本町駅（瀬戸鷹）さん
今治出身、松山在住の者としての意見です。
松山の者は、おおむね航空機利用です。
私個人としては、８月末の大阪出張はＪＲを利用しますが、ＪＲ利用だと大阪で約１時間延着します。
今治になると、案外三原へ渡るという人が多いのでは？と思います。瀬戸大橋線が開通して、しまなみ海道が開通して、一度は全滅した三原〜今治高速船が３往復復活して→６往復→８往復と増殖しているのが証拠のひとつとなると思います。

さて、愛媛県の場合は、新幹線、航空機、高速道路のいずれを最優先事業とするべきなのでしょうかね。
私は山本町駅（瀬戸鷹）さんのおっしゃられることには賛同します。
これからの時代は、どうしてもかけた金が活きないといけない時代です。
現実論として、これらのプロジェクトが採用されるかどうか、
今後の動向に注目したいと思います。

話は変わりますが、大型プロジェクトにつきまして書かせていただきます。

山形県では、新幹線が開通して便利になって、今度は板谷峠に数十キロ規模のトンネルを掘って所要時間短縮といいながら、一方で妙に山形〜羽田空港間の羽田発着枠にこだわっていて、一体どこまでやれば満足するんだ？と思ったりします。

でも逆に青森県の方から見れば（東奥日報などの社説で）瀬戸内海に３つも橋をかける金があるならば、一刻も早く青森に新幹線を開通させても、決して地域エゴで言っているのではない、と書いています。

大型プロジェクトの未来について、皆様はどのようにお考えになるでしょうか。

くろさんんへ

ふれあいボックスの件は約束通り「ここでは」何もコメントしませんが、人の意見に対して異議があるのならメアドくらい書いたらどうですか？確かにここはＪＲ四国への苦情を書く場所ではありませんが、ＭＡＸＴＡＫＡさんも正々堂々と述べていますしね。

但し、伊予西条−川之江の件についてはおおむね同感です。

大雑把な意見ですが、桜三里の短絡線をはじめ、皆さんのおっしゃっている大規模プロジェクトは実現すると本当に嬉しいのですが、私が一つ思うに、松山の方は東京や大阪へは何で行かれることが多いんでしょうか？航空機が不便な新居浜・伊予西条といった愛媛県西部はともかく、たとえば所要時間が半分・・というならまだしも、「銭があまりにかかりすぎる割に、効果（特にライバル交通機関から客を奪えるか）は・・」という気がどこかにします。

MAXTAKA さん＞
まず，タイトル通りなんですがここはJR四国が顧客の意見を伺う場所ではないので，
駅に置いてある「ふれあいBOX」に同様のことを投書される方が良いと考えます．
真摯な投書であれば，何かしらのアクションはあると思います．
＃　尤も，ご意見は伺ったが，現状では無理だ，と言う趣旨の返答が帰ってくるのが見えてるんですが…

で，何故川之江からではなく伊予西条からなのかと言うことなんですが，
おそらく「乗務員の寝られる場所（宿泊施設）が伊予西条運転区しかない」からだと思います．
また，「川之江で車輌を切り離して折り返し運転する」となると，
折り返し運転の乗務員の確保，切り離し作業をする構内要員の確保も必要になり，
どちらも伊予西条から連れて行くことになり，（ダイヤ修正に伴う本社内での作業は除いて）
少なくとも4人が2〜3時間残業することになります．

この「労働とそれに掛かる経費」に対して，十分な見返り（増収）があるのかを見極めないと
現状より現場の労働時間が増えた分，赤字が増えてしまうことになります．

また，伊予西条にはかなり広いスペースがあり，観音寺のように数編成置けば満杯，ということにはなりません．
特に113系は4輌固定編成で長さがあるため，観音寺の留置側線に入りきらないのではないかと考えています．
＃　これは，現物を確認していないのであくまで当方の想像です．

箕浦以西の末端ではガラガラで空気を運んでいても「回送」扱いよりはマシと言うことになると思います．
いしづち1号，30号の利用者のほとんどが川之江以西なのに高松始発・終着になっていることと同じですね．

川之江〜伊予西条間の通勤ラッシュ時間帯は非常に混雑しています。
朝は6時代の113系と、7時代の121系の4両編成だけで、
肝心な７時半から8時半にかけての列車は2両編成で、2本だけ。
川之江までは山手線並に混雑しているそうです。
ちなみに、113系と121系の4両編成は箕浦までがらがらです。
乗客は４〜６人くらいしか乗っていません。
絶対、車両編成を変えるべきです。
例えば、7時半〜8時すぎまでの普通列車を伊予西条間〜川之江まで4両編成で、
川之江からは前2両が多度津・観音寺行き。後ろ2両は折り返し伊予西条行き。
川之江から2両編成にしても、この時間帯からは通勤ラッシュではないので、
香川県で混むことはないと思います。
6時代の113系は観音寺発で大丈夫だと思います。西条発にすると、西条〜箕浦間は赤字です。
昨日17時ころ、西条から川之江に帰ってくるときに、川之江までは、椅子がほぼ埋まる状態だったのに、川之江からは乗客はたった2人しか乗っていませんでした。

>伊予市−宇和島電化
特急の運転頻度からすれば、電化の検討対象になるのは不思議ではないですね。
内子前後のバイパス区間では、通信線柱の形態が、明らかに架線柱への転用を
意識した構造ですし。（石勝線、高山本線、伊勢鉄道等でも同様の形態が在り。）
とは云え、動力源のハイブリッド型が普及しつつある現状では、闇雲に電化と
いう風潮でも無いのかな。

>川池線
これは、国道192号線沿いの経路ですか？ 確かに桜三里の短絡線と併せれば、
徳島−松山が直線に近い状態で結ばれますが、四国の鉄道の中心地域であり
沿線人口も多い香川県を度外視した経路では、実現性は低いですね。

剣山さん　ＨＩＭＡＪＩＮさん
予讃線伊予市〜宇和島間の電化計画については、
沿線自治体がＪＲに要望しています。
ただ、ＪＲ側が難色を示すひとつの理由としては、
夜昼、笠置、法華津の３長大トンネルの断面の問題をあげていました。

ＪＲが電化を進めるひとつの理由としては、
ディーゼルの排ガス問題があります。
ただ、今年度中に、国がハイブリッドディーゼル開発を開始していますので、
ひょっとして、今後ＪＲの方針が転換される可能性もあります。

＞ＨＩＭＡＪＩＮさん　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　はっきりした事は、解りませんけど、過去に宇和島方面の電化工事について、ＪＲ四国から予讃線の沿線住民へ電化についてのアンケートを募集しようと、検討してた事はありましたね。しかも、内子線（山線）の方は電化運動もあるみたいですよ。　

＞西条以西を国道11号線と同様に松山に短絡する構想が唱えられた事はありますか？
前徳島県知事が川池線と予讃線短絡線を作って、徳島〜松山間の特急を走らせようとＪＲ四国側に働きかけたがダメだったようだ。

＞特急　剣山さん

　予讃線伊予市〜宇和島間の電化計画ってあるんですか？すみませんが情報ソースを
出してください。
　伊予市〜宇和島間の電化推進についても高徳線と同様で自治体が作る協議会が、国や
ＪＲに電化（複線化）するように働きかけをしていくのが決まっているという程度だと
思うのですが。

現在、予讃線の伊予市〜宇和島間の電化計画がありますけど、今の状況から見て伊予市以南の電化は、列車の本数も少ないし、電化してもそんなに需要があるのでしょうか？確かに伊予市から内子までは電化しても利用客が、それなりに見込めると思いますけど内子から先を電化してもあまり需要ないと思いますね。あそこは電化よりも気動車と電車の併結運転ですね。例えば、北海道みたいに７３１系とキハ２０１を連結するような感じで、それをＪＲ四国でもやるべきですね。ＪＲ四国でそれを実現するとしたら、７０００系と、ほとんど外観も内装も７０００系と同一の１０００系気動車を高松から松山または琴平まで併結して松山や琴平から７０００系と１０００系を切り離して、気動車をそのまま宇和島方面または、土讃線に直通する形で実現するべきですね。

最大20分の短縮の為に、キロ辺り億単位の投資というのは高上がりですかね。
桜三里短絡線の実現性は、今後の松山市の発展次第かな。

＞おっちゃんさん

　現行の停車パターンだと完全複線化で上りで２時間３０分程度、下りで上りの２〜３分増という程度になると思われます。現行より４分〜２０分強の短縮ということになります。（線増だと建設費は１ｋｍ数億円〜１０数億円とも言われています。）

　桜三里短絡線では小松−松山間の距離が４０ｋｍ前後だろうと思いますが、仮に４０
ｋｍとしてその区間の表定速度（最高速度じゃないですよ。）１６０Ｋｍ／ｈでも１５分
です。現行は小松−松山間が今治回りで５０分前後です。建設費が５００億円とも６００
億円ともそれ以上とも噂される桜三里短絡線ができるのかどうなるのかは、気になるとこ
ろですが。

四国の鉄道の中心地である高松を意識した瀬戸中央大橋よりも先行開通した
鳴門海峡大橋が、鉄道併用を想定していたという事は、新幹線構想も一応は
存在したと見るべきか？ 国道11号線と同経路であれば、徳島市に寄るのは
難しいとしても、鳴門である程度、徳島県内発着の需要を集約できますね。

牟岐線特急に高松方面への直通便が皆無である現状は、この様な地勢から、
徳島にとって本四備讃線が度外視されている事を体現した結果なのかな。
（その一方、徳島線直通の意義が良く判りませんが。）

「しおかぜ」自体は当分安泰でしょうけど「いしづち」を含めた宇和島
直通便は今後も永続するものかな？

新幹線を四国に通しても、需要はほぼないと思います。
だから、鳴門大橋は鉄道が通れる設計で、（後、需要が見込めないと判断して）明石海峡大橋は鉄道が通れないように設計変更されたのではないでしょうか？
新幹線が走るようになると、特急しおかぜが姿を消すのはありえると思います。
８０００系はいったいどこへ売られるのでしょうか・・・
たぶん、JR西日本？？特急やくもやくろしおが８０００系で運転なんてありえるかもしれませんね。
でも、四国からしおかぜが姿を消すのは反対です。

尚、新幹線を松山以遠に至らせる場合は、伊予市を松山への玄関と位置付けて
大洲、卯之町、宇和島と駅を設け、大洲から分岐した八幡浜経由の海底路線を
豊予海峡経由で大分に到達させ、小倉接続より大幅な時間短縮を図るという、
無責任な程に雄大な構想もありましたっけ（笑）

完全に航空路線の発達を失念した発想ですね。

高縄半島基部の短絡構想は、現在進行形であったのですね。具現化するなら
湖西線開業に於ける江若鉄道と同様、伊予鉄道の発展的解消に集約するのが
合理的でしょう。しかし、私鉄特有の駅間距離の短さや伊予鉄自体の規格、
そして松山駅への経路確保等、課題も多いと思います。何より幹線経路から
外れる今治はもとより、東予、朝倉、大西、菊間、北条の各自治体が戸惑う
事も予想される訳で、宛ら特急「おおぞら」が石勝線経由に変更された時の
富良野市の如くではないかと。従って、短絡線が出来ても、例えば伊予西条
又は伊予小松で特急との増解結を行い、単独区間は快速として、愛媛県内の
都市間移動需要を集約する等、今治経由の速達便をある程度存続させる様な
配慮は当然必要ですね。

もし、しまなみ海道が鉄道併用であれば、本州対松山の主要経路が、福山で
新幹線に接続する特急に一本化され、高松−松山の相対的な移動需要減から、
件の短絡計画は持ち上がらなかったかも知れませんが。

本四備讃線が開業するかなり以前「四国新幹線」なる仮想談義に興じた事が
あるのですが、同好の仲間との与太話で導出された結論は、新神戸−垂水−
洲本−鳴門−三本松−高松−琴平−川之江−新居浜−松山、という物でした。

予讃線の、複線化が出来なかったら高速化もいいですね。例えば、線形改良するためにはＭＡＸＴＡＫＡさんがさっき書いたように小松から桜千里経由で結ぶ事なんですけど、そっからさらに、その桜千里経由して横河原と直結して伊予鉄道を改良したうえ伊予鉄道をうまく流用したら建設費用も少しは小さくなってかなり工事しやすいかも知れないですね。

おっちゃん さんへ
愛媛に限らず、四国の行政ではフリーゲージトレインの話題がありますが、
その中で、松山を中心とした経済界では
桜三里に新線を作るという計画があります。

１年以上前に「愛媛経済レポート」という地元の新聞に出ているのを見ました。
また、出所は明らかではありませんが、２０１７年の愛媛国体までに作るという話もあります。
（私としては、いくらなんでも１５年では不可能だとは思っていますが）

というわけで、今治出身の私としては、複雑な思いではあります。

同感です。
小松から分岐して桜三里を貫けば、大幅な時間短縮ができると思います。
例えば、1本ずつ今治経由と桜三里経由に分ければかなり便利。
今では高速道路ができ、川之江〜松山まで約1時間で行けるようになりました。
高速バスも1日何回も往復され片道2200円で川之江から松山まで行くことができます。
高速バスで約1時間半（川之江〜松山市駅間）
特急いしづち・しおかぜだと約4500円で1時間30分です。
この結果から見て、高速バスを利用したほうが断然得ですよね！
もし、桜三里に線路が通れば、１時間以内で松山へ行くのも夢じゃないでしょう！

http://ww8.tiki.ne.jp/~fumi-i/yosansen/

仮に予讃線の松山以東が全て複線化された場合、高松−松山でどれ程
時短効果が推定されるでしょうか？（岡山発着便の場合だと、茶屋町
以北の単線区間も、ある程度改善されたとは云え、隘路でかね。）

今治市の存在から考えにくいですが、西条以西を国道11号線と同様に
松山に短絡する構想が唱えられた事はありますか？

多度津〜伊予三島間の予讃線の複線化はまず無理だと思います。
まず、複線にするスペースがない。沿線にぎっしり住宅が並んでいるし、
川之江〜三島間では丸住製紙のパイプや陸橋が線路の上を横切っていて、左右が丸住製紙と変電所に囲まれています。
複線工事するためには、用地買収をしなければならないし、
丸住製紙は工場を一時閉鎖しなければなりません。
製紙工場は1回でも機械の動作を止めると、莫大な損害が出ます。
よって複線化は無理。
さらに、豊浜〜新居浜間の乗客は、朝のラッシュを除いてガラガラです。
複線にしても需要が見込めません。新居浜駅前が再開発されれば少しは需要が上がると思いますが。

特急 剣山 さん、りょう＠松山市 さん
部分複線化には、大いに賛成ですが、

<<部分複線化によりスピードアップすれば離合場所が変わりますよね>>
これが問題なのですよね。
列車密度からすれば、香川県内のほうが高いことは十分承知ですが、
私は、現在松山市に住んでいる関係上、松山中心に考えさせていただきます。
愛媛県内に限れば、今治〜松山間、特に伊予北条〜松山間の複線化かできないかと考えます。

で、経費削減の観点からいえば、この間にはトンネルが多いですから、
いっそ、日豊本線別府〜大分などのように、
一本別にトンネルを掘ればどうかな？と思ったりします。

具体的に言えば（松山中心主義をお許しください。）
①光洋台〜堀江間の海岸線の現行ＪＲと国道１９６号の間
②菊間〜浅海間と浅海〜伊予北条間

次に平地でも複線化が可能な地点
①伊予和気〜三津浜
②大西〜伊予亀岡
（①②とも、両駅間に待避線を備えた新駅を作ることも選択肢）
①は普通列車のスピードアップに、②は以前から特急の離合地点に
場所的には、用地買収が可能かな？と思ってみています。

今日、EF65 0番台（非貫通型）が快走しました。
EF65−88　松山発の貨物列車を牽引。
上りしか見ていないけど、たぶん下りも同じだったと思う。
EF65−88、ただいま、予讃線の部屋にて公開中！！
下のアドレスをクリックしてね！

http://ww8.tiki.ne.jp/~fumi-i/yosansen/

特急　剣山さん>
予讃線の複線化ですが、現在特急が離合のために運転停車している区間から
部分的に複線化した方が現実的ではないでしょうか
菊間〜大西・小松〜西条・伊予寒川〜川之江・高瀬〜詫間
今のダイヤではこんな感じですが、
部分複線化によりスピードアップすれば離合場所が変わりますよね？

編集済

お久しぶりです、皆さん。予讃線って高松→坂出間と宇多津→多度津間は、複線化されてるのに対してそっから松山までは、ほぼ単線になってますね。僕が思うには、ほとんど電化区間ですし出来たら多度津から、新居浜や今治あたりまでは複線区間であってもいいかなと思いますね。複線化工事を始めるなら、多度津→伊予三島間の方がいいかも知れないですね。しかも北海道の大動脈の函館本線だって小樽以遠は、ただの非電化単線のローカル線ですけど小樽→旭川間さらに宗谷本線通って北旭川貨物駅まで複線（電化は旭川までとなってますけど北旭川までは運転所の移転の関係で架線柱は、すでに立っていて架線を支える金具までも用意されている）になってますし、しかも、五稜郭から長万部までは非電化複線も存在するぐらいですから、同じ大動脈の予讃線も伊予市から八幡浜まで非電化複線になってて多度津から新居浜までは複線電化が存在しててもおかしくないなと思いますね。

車窓風景に関しては、やはり瀬戸大橋でしょうね。その他、個人的には
四万十川の屈曲区間が連続する予土線の江川崎以東や、大歩危小歩危の
名勝が連続する吉野川の渓谷を行く土讃線の阿波池田−大田口、そして
予讃線で海が見える海岸寺−詫間、高野川−伊予長浜、下宇和−立間が
好きでした。尚、下宇和−立間は、分水嶺の隧道を抜けた直後、眼下に
法華津湾を望む趣向です。ＪＲではないけれど、今月開業したばかりの
ごめん・なはり線も、海岸部の高規格線なので、結構気持ち良いかも。

はじめまして いつも楽しく見させていただいています。
このたび、バースディキップを買ってあてのない四国旅行に出ようと思います
おすすめの車窓や、駅から近い見所などありましたら、お教えいただければ幸いです。
ＪＲ西日本でもこんなイイキップがあればうれしいのですが・・・

>国鉄色でも『きれいな』状態を保てれば
そうですね。数年以内に新型車両が導入される見込みなら、費用をかけて
塗り直しをする程でもあるまいに、と思った事例が散見されます。或いは
新型が部分導入された場合のイメージ統一が重要なのでしょうか？

最近珍重され、私自身も好きな国鉄特急色ですが、緑を基調とした自然を
背景とした撮影では、暖色系は確かに映えますね。

我が地元の常磐線では「暑苦しい」「ミミズ色」等と酷評された 415系が
筑波科学博を契機に現在の白地に青帯塗装となりました。この塗り直しは
今でも正解と考えますが、昨年の秋より一編成復活した旧塗装車を見ると、
ミミズ色時代に通学で水戸駅を利用した者として郷愁に駆られるのでした。
（私も無節操だな）

よく「一度壊した自然を元に戻すのは大変」と聞きますが、一度塗り替えたシロモノを国鉄色に塗り替えてもどことなく「やりすぎ」と言うか、心がときめかない気分がします。昨日たまたまダイエー戦観戦で福岡にいて、博多駅で「国鉄色の４１５系」を見たのですが、確かに「これは『塗り替えた』車両なの？ずっとこの塗装じゃなかったの？」というようなフンイキを感じたので、そう思わせれるなら、塗り替えは失敗ではなかった、ということになるでしょう。

しかし、車内は思いっきりリフレッシュされたロングシートが並び、４１５系はまだいいとして、キハ６６の方向幕には（見た当時です）「ワンマン　直方」　これが「当時の姿」でないことは明らかなわけで、やはりどことなくミスマッチ・・という気分にさせられたものでした。逆に言えば、木次線を長い間走ったキハ５２　１２８は晩年、ワンマン改造やお手洗い撤去など、車内がかなり大改造されてとてもキハ５２とは思えないような状態でしたが、最後まで「あの２色塗り」を通したからこそ、最後までレールファンの注目の的になｔｔのではないか、と思います。

また、あまり戻すと「なんだ、国鉄時代の色の方がよかったの？」ということにもなりかねず、わざわざ金をかけた塗装変更が「失敗だった」という結論にもなりかねないような気がするんですけどね。

どうしても同じデザインだと飽きが来るのも確かで、車両の更新がままならないければ、塗り替え、イメチェンは別におかしくないと思います。ただ、後藤所属で＜石見ライナー＞で使われていたキハ５８は、その国鉄急行色を「大切に」メンテナンスしていました。

過日後藤工場の職員の方とこの件についてお話できる機会があったのですが、「別にワックスをかけたりと言った特別なことはしていませんでしたよ・・」とのことでしたが、運転台回りと側面の塗装の輝きが全然違うのをみて、「側面には何らかの光沢処理をしているような気が・・」と思わずにはいられませんでした（今なら「ふれあいＳＵＮ−ＩＮ」を見ればよくわかります）。

要するに、私が言いたかったことは「塗り替えでイメチェンに走ったこと自体は批判しないが、国鉄色でも『きれいな』状態を保てれば・・」ということです。ただ、ＪＲ四国としては「もう国鉄じゃないんだ、車両は使うけど、国鉄の色は使えん」という決断であれほどのペースで塗り替えを断行したんでしょうから、私はなんと言われても今からの塗り替えには同意しませんし、それを追っかけるつもりはありません。

但し、キハ６５は他ＪＲでも現役のクルマがほとんどなくなりましたし、リバイバル急行を運転のための塗りなおしはまあいいか、という気持ちはあります。

国鉄色の車両を増やしてほしい

本日７月１日開業！