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EF65の0番台、いわゆる一般型ですが、
普通、四国に乗り入れできない理由は、はしごが付いていないから、瀬戸大橋を渡る基準に満たないということらしいですが、
はしごって何ですか？
かずまるさん＞
今治が斜陽がかっているのは、やはり地場産業のタオル製造が奮わないというのがあると思いますね。
あと「架橋効果」とか言いますが、雇用の面で見るとむしろ厳しくなってるかと。まず海運業が一番影響を与えていますし、架橋に携わった作業員たちがその後どうなっているかよくわかりませんし。中高年などなかには再就職できなかったケースもあると聞きます。
しまなみ海道の入口という点でみると、対岸の尾道と温度差を感じます。そりゃ一観光地として知られているし本州側から客を呼びやすいという点で比べるのも酷ですが、今治もも少し気合入れて欲しいな。ＪＲ駅ともども・・・。
香川県からのバスツアーがあるようです．
あの区間だけ乗っても，面白いとは思えないんですけどねぇ．
スイッチバックの駅や橋梁の上の駅＞
新改，坪尻と土佐北川ですね．
坪尻はともかく，新改，土佐北川は車で行けちゃいますから…(笑)．
とりあえず，降りて次の列車に乗車，と言うのであれば，1日で全駅制覇（？）可能かと思われます．
但し，18切符や再発見きっぷで普通列車だけだと，その日のうちには帰って来られないかも．
バースデイキップで四国をひとまわりしました。児島より松山・宇和島・高知・高松・徳島と、
３日間のんびりできました。高松以外は四国も１０年ぶり位でしょうか、宇和島や徳島など、
ずいぶん立派な駅にかわっていました。変わってないのは四万十の車窓くらいかな。
予土線の四万十トロッコ区間だけ、多くの乗降がありましたが、バスツアーにでも組み込まれているのでしょうか。
土讃線も特急の車窓からですが、スイッチバックの駅や橋梁の上の駅など、こんど降りてみたいと
思いますが、その日のうちに帰ってこれますやら？
岡山の特急は、やくも くらいしかありませんが、四国の特急はどれも車両がいいですね、
うらやましいです、
今回のバースデイキップ、ＪＲ西日本の駅では指定がとれないと言われましたが、岡山でとれれば
便利なんですけどＪＲ四国の企画キップだからチョット無理かな・・・・
宇多津、坂出、高松駅周辺の再開発は効果的と言えるのではないでしょうか？
香川県の主要駅の前には大きい店が並び、愛媛県の東予地区に住んでいる学生などは、
電車に乗って松山よりもむしろ高松へ向かいます。
新居浜にある映画館は駅からとても離れているため、宇多津の映画館に行く傾向があるようです。もちろん、東予地区のカップルのデートスポットにもなっています。
高松が最近寂しくなってきているのは、景気の影響よりも、お客の分散が関係あると思います。明石海峡大橋ができるまでは、徳島市の人は高松を経由して瀬戸大橋を通る人もいたわけで、連絡船もなくなった今、高松に人が集まらなくなっています。
しかし、松山では、町中に伊予鉄が行き渡っており、日本でも有数の住みやすい街だそうです。（自然、歴史も含めて）
商店街にも人が沢山集まるのも、各デパートや市駅が重要な役割を担っていると思います。
予讃線（川之江以西）の利用客を増やすためには新居浜駅前の再開発することが一番であると思いますが、その代わり、高松方面へ向かう人は少なくなると思います。
阿波池田ですが、琴平〜阿波池田を結ぶ普通列車の少なさに驚きました。
郊外へ遊びに行くのに、わざわざ特急を使う人はほとんどいません。
もう少し普通列車を増やせないかと思ったりします。
川之江から高松へ遊びに行く人は皆、普通で行っているようです。
池田の商店街は、観音寺と比べたら、まだ活発な方だと思います。
かずまるさん＞
一番の原因は，現在の不況にあると思うんですけどねぇ．
この質問は，私が考えた訳ではなく，新聞の記事の中にあったモノです．
＃ 確か，サンポート高松関係の記事だったと記憶しています．
でも，異様に説得力があるので，気に留めている訳です．
四国の場合，西と南に行けば行くほど「辺鄙」になる訳ですから，如何にそこへ人を呼び集めるかが，が鍵ではないかと思います．
伊予鉄道の「坊ちゃん列車」は，どう考えても黒字になるとは到底思えません．
＃ 機関車に2人，客車2輌に車掌一人ずつ乗務
でも，「坊ちゃん列車が街中を走っている風景」が松山に相応しい，と市長が決断し，伊予鉄側もその期待に応じている訳です．
また，土佐くろしお鉄道は赤字体質から脱却出来ないと言われていますが，高知県知事は，
「高知県に人が来てくれれば，高知で買い物（寝食）をしてくれ，高知全体の収入になる」
と考えているのだ，と聞いたことがあります．
転じて，高松のサンポートは，そこまで気合いが入っているとはお世辞にも言えないと思います．
確かに，ホテルクレメントから眺める風景は素晴らしいのですが，「それだけ」なんですよ．
これまでは，ハード（箱モノの箱）だけで人が寄ってきたのですが，今後は，ソフト（そこで何が行われているか）が重要になっているのだと思います．
地元で行われている「秋のお祭り」も重要なソフトの一つではないかと考えますが，どうでしょう？
しまなみ海道沿線には，「シトラス園」があったと思うんですが，どうなったんでしょうか？
何か面白いことが行われていれば，リピーターが増えてくると思います．あるいは，「そこに行かなければ『ない』モノ」を探して，地元のミニコミ誌（みたいなモノ）に紹介するのも一つの手だと思います．
あぁ，JR四国とは関係ない話題だなぁ…．
<<地盤沈下が激しいところはおそらく，この疑問に「YES」と一つも答えられないのではないかと考えます>>
うわぁ、ものすごい冷静な指摘ですね。
でも、そのとおりであると言わざるえません。
私の出身地今治市も、架橋効果などすでになく、人口１０万人を割る日のカウントダウンが始まっています。
川之江市などにしても、新しい（高速道としての）四国の中心なのですから、もう少しなんとかならないか、と思ってましたが、先日１０年ぶりに街を歩いて、うーむ、と思ってしまいました。
そうだ、「くろ」さんのおっしゃられるとおりだ！と非常に思いました。
でも、どうしたらよいのでしょうか。
私たちにできることはないのか？と考える今日この頃です。
以前に比べて寂しさが増しているような気がします．
中核となるような店のキーテナントが「あの」ダイエーだし…．
駅前の（アーケードのある）商店街にも活気があるようには思えません．＃ 行ったのが平日午後と言うのが間違いかも…．
瀬戸大橋が開通する前は，阿波池田から四国の県庁所在地へ，ほぼ同じ時間で行ける，と言う利点があり，某カメラ店の物流倉庫は，阿波池田にありました．
ところが，瀬戸大橋が出来て，物流拠点は，橋の袂の坂出や岡山・倉敷に移り，阿波池田からは撤退する，と言うことになりました．
高知への貨物（コンテナ）輸送も機関車＋貨車ではなく，トラック便に移行され，ますます阿波池田の拠点性が失われています．
さらに，高知道ができたため，今まで32号線を通っていた観光バス等も阿波池田近辺に立ち寄ら（れ？）なくなってしまいました．
JR四国も，阿波池田，大歩危，祖谷峡を観光スポットとして宣伝していますがあまり効果があるようには見えません．
かずまるさんが書かれている通り，行政の無策で阿波池田の地盤沈下を招いてしまった，と言うことは疑いのないことだと思います．
＃ もっと人を惹き付けるような施策が欲しいと思います．
××迄「わざわざ観光に」行きますか？行く魅力はありますか？行って楽しそうですか？
この疑問の「××」を地方・地区・施設等に置き換えてみて下さい．
例えば｛祖谷，USJ，東京ディズニーシー，サンポート高松，松山・道後温泉 etc.｝に
「わざわざ観光に」行きますか？行く魅力はありますか？行って楽しそうですか？ と言う風に．
地盤沈下が激しいところはおそらく，この疑問に「YES」と一つも答えられないのではないかと考えます．
うちの地元のサンポート高松も，この疑問への回答で「YES」が全くなくなれば，廃墟の拡がる駅前広場，になりかねないんですけどね．
OCNの方に、通報しておきました。
ちなみに、前回はこういう結果になったんですけどねぇ．．
＞今回お知らせいただきました情報に基づきました調査させていた
＞だきましたが、荒らし行為を行ったと思われる当該者に対しまして
＞は、今後このような迷惑と思われるような書き込み行為をお止め
＞いただくよう注意させていただく措置を取らせていただきました。
しばらく削除できなかったのは理由があるのですが、あまりにも馬鹿らしい理由なので省略させていただきます。
以後、この件に関してはメールでの問い合わせをお願いします。
掲示板に書き込まれた場合は削除することがありますので御注意下さい。
8月18日(日)14時22分58秒掲載のＪＲバスのことですが、
先日川之江市に出張したとき（ちょうど川之江高校が甲子園出場決めたときです）
地元の人と話していて、
川之江市と池田町のつながりは密接だということを感じました。
ところが、この間の公共交通機関となると衰退の一手というのが納得いきません。
私も２０年前に今治市から徳島の大学に下宿してて
何度かこのルートを通りました。
当時徳島では、池田町が鉄道の要所だったのに
高速道路では、中心が川之江市に移ってしまったことに対する行政の責任を追及しておりました。
松山〜徳島間の高速バスは結構順調に推移しているようですが、
この川之江市〜池田町間の公共交通機関復権に向けての方策がないか、
つくづく感じた日でもありました。
川之江〜池田間を走るJRバス！？（いや、今は瀬戸内かも。）を
もっと活用できないのか？とよく思う。
今では、乗客がほとんどいなく、数人のために川之江市がお金を出して、各バス会社に運行してもらうように、頼んでいるおかげで、今でも川之江駅発池田行きのバスが残っているわけである。
みんさんに地図をよく見てもらいたい。
高知方面に行く場合、電車で多度津を経由するよりも、川之江から池田までバスで行ったほうが、断然近いし、安いのだ。だから、今では松山発高知行きの高速バスがあるわけだが、このバスを川之江駅まで乗り入れて、特急電車と接続してはどうか？
上りの特急列車で「ご乗車ありがとうございました。まもなく川之江です。阿波池田、高知方面のお客様は高速バスに乗り換えです」と…
川之江から池田まで、電車で行くと1500円もかかるんだから、バスの方が断然得。
いつも地元ネタですみません^＾
僕は特急しまんと号が大好きです。なぜなら一日１１往復しか運転しないからです
自己レスですが、
>今では小樽−札幌間の上り１本しか
下り１本ですね。失礼しました。
ＪＲ四国でもワンマン運転開始当初は２両のワンマン列車があり、ドア全開放駅以外は
後ろの車両は締め切りではありませんが、ドアが開かないような扱いにしていました。
駅での表示も１両時と２両時の両方の説明がありました。何時頃から後ろ側が回送扱いに
なったのかは覚えていません。
かずまるさんのカキコのフォローですが、
２０００と８０００の総括制御がなぜ出来ないのかといえば、そもそも総括制御できる
ように作られていないからです。北海道の２０１と７３１は総括制御できるように作られ
ており、登場当初は９本あった併結列車も今では小樽−札幌間の上り１本しか併結が行わ
れていません。７３１は増備が続いていますが、２０１は当初に出来た車両以降増備があ
りません。
費用的な面を度外視すれば２０００と８０００の総括制御は技術的には可能だと思いま
す。また有効長やダイヤの関係で総括制御でなければ無理だと考えます。
牽引でもある程度の改造は必要で、しかも８０００のＬ編成５両では２０００を１両しか現行のダイヤでは牽引できないと考えます。
＞西条発観音寺行きが、観音寺から車掌が乗務して列車番号が変わるだけとか。
詳しくは、観音寺から後ろの回送が普通になり、車掌が常務して高松行きの普通列車になる。
その他にも、松山行きのワンマン列車が、伊予西条で、後ろの回送を普通にして車掌が」常務する場合もあります。いや、西条だったかな…？
珍しく、管理人モードです。
2001年12月30日付けで書き込み禁止措置とした“THE ある日”氏の書き込みを削除しました。
過去ログの保存を行なっていますが、これまでにも別ハンドルによるものと見られる書き込み等もありました。（随時、削除済み）
今後も書き込みを続けられるようなことがあった場合、再び（←ここが味噌！？）該当プロバイダーに対して通報します。
２０００系と８０００系の併結につきましては、
ＨＩＭＡＪＩＮさんと私が昨年１０月ころに議論したことがあります。
当時、彼は次のことをおっしゃられていました。
２０００系全車と８０００系の両先頭車の連結器は同じ密着連結器なので、連結は出来るが、総括制御はできない。
改造をして、牽引という道は残されているが、予讃線松山以東では最大８両以上となると制限がかかるので、8000（５両）+2000（３両）が考えられるが、速度などでの問題がある。
また、現在の２０００系は高松・岡山〜松山間は、８０００系と遜色ないスピードを誇っていますが、実際には酷使に近い状態で走っているのだともおっしゃられていました。
でも、（技術的な問題をクリアして）伊予市〜宇和島間を電化するか、併結運転をするかして、高松・岡山〜宇和島間の直通列車を増発できないか、と思います。
昼行灯さんが書かれていますがなぜ２０００系と８０００系は併結できないんですか，併結は無理としても北海道でされている気動車と電車の協調運転が四国ではできないんでしょうか？
私は土讃線沿線に住んでいるので南風としおかぜが１列車として運転されればのぞみの連絡待ちも短くなってうれしいのですが…。
先のタイトルすみません。大川／佐々木さんへのレスです。
まともに選択肢にしたがってレス書いてたら長くなりました。すみません。
今度は一回で済みそうです。
>MAXTAKAさん
>四国はなんと言っても、機関車の数が少ないです。
無理もありません。客車だってML高知のみです。貨物や甲種回送なんて知れてるし。
>高知に最低でも２両の機関車を配置しなければならないのでは？
ちゃんとありますよ。
>連結にいちいち手間がかかると思います。
それ以前にダイヤの邪魔だと思います。
1000系や2000系が走りづらいでしょうし。
>２両のワンマンにすると、安全性に問題があるのでは？
>運転手は、ホームを直接目で見ることはできません。
そのためにバックミラーを設置するというのは
他のいろいろな線区で行われています。というより、できないのは四国だけです。
今や、あの国鉄色気動車の聖地だった米子地区や紀勢東線ですらワンマン化されているのです。
>例えば、西条発観音寺行きが、観音寺から車掌が乗務して列車番号が変わるだけとか。
なるほど。そんな例があるんですね。もっと気を利かせられないのかとは思いますが。
>Deguchi さん
>サンポートですが、讃岐塩屋には全列車とまりますし、端岡は昼間で駅員が居ない時間帯がある筈
確かにうかつでした。ワンマンだと運賃箱も要るのですね。すみません。
>松山〜京都間の高速バス１０月１日より運行予定だそうです。伊予鉄、京阪バスで１日２往復
やはりバスは安いですね。でも本数が2往復というのは少ないような。様子見？
とはいえ、こういう時期は事故が怖いですから、
まだまだ鉄道にも巻き返しの余地はあると思います。
>ＪＲ西に対して、乗換えでも料金がおなじようになるように働きかけてはいる。
これは是非実現して欲しいところですが、難しいところですね。
最近はマリンライナー新車投入、宇野線複線化と
西日本も結構出るもの出てますから・・・。
>１同じ列車で松山以降宇和海と変化するのはいかがなものか？
認知の点で却下。
>２直通の特急だけ宇和海
一般客への認知を考えたらこれが一番!
>３きっぱり直通は廃止。
松山の2000系はダントツに酷使されてますからね。
いっそ8000系を5+3両投入するのもいいですね。
いしづち6→11→18→23号をS編成に置き換え、
(多客期のS編成は今のキハ185臨時いしづちに使用)
L編成はいしづち1号→しおかぜ10号→9号→22号→いしづち30号
同様にしおかぜ9,10,21,22号はL編成(多客8連、予備も稼動)
運用にもゆとりが出るし、メンテナンス面では格段にいいと思います。
浮いた分を高松に送って剣山にでも充当したいところですが、
これだけやっても先頭車3両しか捻出できないのです。
いかに余裕のない運用をしているかが分かります。
あとは料金面の問題もあるし。
(参考資料は某サイトの運用図)
>４お得意の併結列車で宇和海もくっつける。
実在しますよ。というか、宇和島しおかぜは全てそうです。
ちなみに8000系と2000系は併結できません。
>５電化
特急の話ということは宇和島まで、ですか？
でも気候や地形、海線がネックになるし、とてもペイできるとは思えませんが。
第一ホーム嵩上げ(1000系投入)すらやってないのに。
これは、あくまでも僕の想像ですが、
２両のワンマンにすると、安全性に問題があるのでは？
運転手は、ホームを直接目で見ることはできません。
まぁ、人為削減ということで、利用客の少ないところは、後ろの車両を回送にして、
利用客の多いところから、車掌が乗務し、回送を普通にするのではないでしょうか？
例えば、西条発観音寺行きが、観音寺から車掌が乗務して列車番号が変わるだけとか。
ぶっちゃげた話、ＪＲ四国で２両ワンマンをしない（できない？）理由はなんなんでしょうね？
サンポートですが、讃岐塩屋には全列車とまりますし、端岡は昼間で駅員が居ない時間帯がある筈ですが・・・
>＜ムーンライト高知＞の将来性についてですが、
>私は「ペア」ともどもキハ１８５などの気動車に・・という自論を持っています。
同意。でも捻出するための手段とコストが大変ですが。
高知だけでも最低6両必要だし、
松山まで考えたら徳島口から全部持ってこないとまず足りません。
本命のキロハ186はアンパンマン改造されて予備が無いので座席案内の点で不適だし、
もし先頭車のグリーン改造となればアイランドⅡも化けそうです。
全車ハザは論外だし。
>深夜の岡山での車両の連結・解放は「大作業」
同感ですね。八重垣なんか381系4連でもよかろうに。
あと山陽は何使うかな？
西日本がそれだけのために気動車を入れるとはとても思えません。
ただでさえ山陰高速化でボロが余りまくってますから。
せめて「たかやま」があれば・・・・。
案外八重垣とつなぐとか・・・・「485+381」なんていいかも。
四国はなんと言っても、機関車の数が少ないです。
たしか５両でしたっけ？
高知で客車を通勤用に使用するならば、
高知に最低でも２両の機関車を配置しなければならないのでは？
定期用と、予備。それに、機関車だと、連結にいちいち手間がかかると思います。
まぁその分、鉄道ファンの楽しみが増えますが。
松山〜京都間の高速バス１０月１日より運行予定だそうです。伊予鉄、京阪バスで１日２往復
料金はうる覚えですが片道７０００円、昨日の愛媛新聞より
それと本日に愛媛新聞に宇和島〜岡山間の特急料金のことについて記事が載っていました。
四国行政評価局よりＪＲ側に料金差の周知、苦情問い合わせのサポート、料金の画一化等の事を書いていました。
ＪＲ側は原則１列車１つの特急券としていますが、ＪＲ西に対して、乗換えでも料金がおなじよう
になるように働きかけてはいる。
１直通２０００系で松山までしおかぜ、同じ列車で松山以降宇和海と変化するのはいかがなものか？２直通の特急だけ宇和海とする。３きっぱり直通は廃止。４お得意の併結列車で宇和海もくっつける。５電化・・・。
くろさんへ
「シュプール」に使われている通称「リゾート１４系」はフリーストップのリクライニングシートに取り替えられていますよ。
＜ムーンライト高知＞の将来性についてですが、私は「ペア」ともどもキハ１８５などの気動車に・・という自論を持っています。乗り心地・車両の老朽化もさることながら、深夜の岡山での車両の連結・解放は「大作業」、それも「快速列車」でですしねえ・・・。
四国の12系客車は2＋1の3列シートと，カーペット敷きの2種類あります．
スロフ12とオロ12が各2輌3列シート，残りのオロ12 2輌がカーペット車です．
外からちらっと中を見ただけなので，2列シート側の間に肘掛けがあるかどうかは不明ですが…．
車齢自体もかなり高いし（番号はスハフ・オハのまま），外観はボロボロなのは事実ですからねぇ…．
14系は，元々「特急用」として造られた車輛で，12系みたいに窓は開きません．
しかし，簡易リクライニングシート（同時期に製造された183系電車も同様）で，
もたれ掛かることを止めると「バタン」と元に戻ります．
＃ 最近はストッパー付きに改造されて戻らなくなったモノもあります．シュプール車なんかそうではないのかな？
当然，2＋2の4列シートで，シート間に肘載せなんかもありません．
高速バスがどんどん走り出している今，ムーンライトの存在自体，存続する意味がある（ペイする）のか，
と言う方が気になるなぁ…．
>１２系のロザと、１４系のハザはどう違うのですか？
座席とシートピッチです。外はきれいなハザも中に入るとかなり窮屈です。
１２系のロザと、１４系のハザはどう違うのですか？
どうせグリーン代取るんだったらもっときれいにしたらいいのに…
ムーンライト高知の後継となると客車を買うか気動車化するか・・・
どうするんでしょうね。機関車にガタが来てるし、アイランド牽引機潰したし。
いっそ気動車化してキハ185の捻出、または西日本からキハ181を購入するという手もあるけど。
どちらにせよアコモ改造の必要ありと思うが、
意外とそのまま使うのも・・・(北の「ミッドナイト」の例もあるし)
前者だと玉突きが必要だし。必要車両数は最低6両か。カネかかるだろうな・・・。
というかアンパンマン改造してるし(笑
あのサビだらけのロザを見るたびに気になって仕方が無いです。
というか、高知の車両は国鉄末期以降のものを除いて相当くたびてれてますし。
ついこの間乗ってきたのですが、ロザの１２系は確かにボロボロかも。
思いっきり錆びていましたしねぇ．．
（自分が乗ったのは、西から借り入れの１４系のハザの方ですが）
>４両固定編成は使いにくいんでしょうね。昼ガラガラ・・・
固定となると6000系のことですね。
>ワンマンいっぱいで「後ろの列車は回送です。ご乗車できません」経験あります。
こういうのってほんとに腹が立ちますよね。
個人的には121系、113系、6000系を改造して
サンポートをワンマン運転するのが良いかと思います。(岡山のサンライナーが好例)
端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津・・・全て有人駅なので、何両であれ問題はないはずです。
その分の車掌を長編成列車に回せばこの問題は多少なりとも解決に近づいていくと思います。
牽引機も客車もいい加減ボロボロなのに
この先大丈夫なんでしょうか。
全然話題に上ってないので書いてみました。
まさるさんへ
＞徳島でも汽車と言っています。四国で電車がないのは徳島だけ。
沖縄は別として四国どころか日本全国で気動車しか走っていないのが徳島だけだったりします（だからといって徳島が悪い、と言っているわけではありませんから誤解のなきよう・・）。反面で北海道ではある雑誌によると普段電車とは無縁な網走とかでも「電車」ということが多い・・というくだりがありましたね。
あ、友だちとの約束があるので、
僕は２２時３０分ころチャットに行きます。
うーん、加減速性が向上した軽快型気動車の導入された区間では、確かに
要注意ですね。従前の積もりでいたらそんな筈じゃなかったのに、という
処ですか。水郡線にもそんな注意喚起を要する列車の登場を期待したい。
という訳で、特急「奥久慈」案に一票・・・・・・・無理かな（自嘲）
■列車＝汽車＞ＭＡＸＴＡＫＡさん
徳島でも汽車と言っています。四国で電車がないのは徳島だけ。
四国の他県でも汽車と言っています。
北海道の知人に聞いたら汽車と言っていた。
愛知、岐阜の非電化路線を電車と呼んでいる人います。
２２時でなくても、
チャットを使用したい方は、いつでも気軽に待ち合わせなどして使ってください。
毎週金・土の２２時からは、鉄道トークということで。
僕の予讃線の部屋にチャットを設けました。
これから、期間限定で、鉄道ファンの皆さんと会話したいと思います。
トークしたい方は毎週金・土の２２時に集まってください。
↓↓↓
http://rchat.www.infoseek.co.jp/Rchat?pg=rchat_door.html&sv=CR&rid=19354
沢山の参加をお待ちしています。
僕がいない場合もありますのでご了承ください。用事がない限り行きます！！
今日は確実にいます。
おっちゃんさんへ
＞踏切外で水郡線を横断する輩とか多いなあ。
石見・出雲にキハ１８７・１２６が入ってから随所に「危険 安全な通路、または踏切を通行してください」という看板が立っていますが、地元の人曰く「渡ってくださいと言っているようなものじゃん・・」だって。お世辞にもよい風潮ではない、という感じも・・・。
幸か不幸か列車に乗っていて事故・・ということに遭遇したことはないのですが、鉄道側の安全への努力はもとより、外部の人のマナーは本当に大事ですね。
私の場合、厳冬期の飯山線で乗っていた列車が遭遇しました。踏切直前の
下り坂で制動不能に陥ったらしい軽トラがズルズルと近付き、あ、これは
やばいと思った途端に物凄い騒音、そして急停車。運転手は直前に脱出し
無事だったそうですが。まあ、四国で路面凍結を原因とする事故はあまり
考えられないかもしれませんが。
>みなさんも、無理に踏み切りを渡ろうとしないでくださいね。
同意。しかし地元周辺では、踏切外で水郡線を横断する輩とか多いなあ。
昨日、三島〜寒川間で起こった事故を見てしまいました。
これが僕にとって事故を目撃したのは初めて。
ちょうど、車で川之江に向かっている途中、踏切が鳴っているのに、なぜ7000系が停まっているんだ？？とか思い、視点を左にずらしてみると、トラックが…
このことを知らせようと、ある鉄道友だちに電話したら、その友だちが、その列車に乗っていたのでびっくり！
それにしても、最近、鉄道事故が立て続けに起こっていますね。本当に気をつけないと。
みなさんも、無理に踏み切りを渡ろうとしないでくださいね。電車は急に停まれません。
やっと、世間も汽車という表現から電車という表現に変わりつつあります。
僕が埼玉から愛媛に引っ越してきたとき、一番びっくりしたのが、周りの人が、列車を汽車と言っていたことです。ディーゼルも汽車の仲間なのでしょうか？まぁ、ディーゼルを電車とも言えないし…
今日も開業中ですね．
私は，桜の時に行く程度なんですが，臨時駅ではなく，普通の駅にできないのかな？と疑問を感じています．
もっとも，周辺に10件程度の家がある程度では，常設駅にするメリットが無いような気もしますけど…．
確かに，あのホームの低さは，何とかした方がよいかも．
でも，年2日のためにあれ以上の投資をするようには思えませんが．
閑話休題
今日見た，徳島の1000型トイレ増設車1001のトイレ部分にアンパンマンのイラストが…．
1002もそうなるのかな？
てなわけで、津島ノ宮へ初上陸してみました。日曜日と言うこともあって「オヤジ」さんの姿がかなり目立ちましたね。あの駅は何度も通ったことがありましたが、いざ降りてみた第一印象は、「とにかくホームの傾きすごいなあ」ということでしょうか？この手の駅となると大抵係員がいるのですが、その詰所がプレハブなんかではなく、木造の立派なシロモノなのが、この駅の歴史を感じさせますね。
折角なので、神社にもお参りしてきました。参道にはいかにも子供をアテにしたオモチャ売りの屋台をはじめ、むしろこっちが大賑わい状態で （笑）。
改めて観察して思ったのですが、ホームに段差はあるわ、列車の傾きがすごい所に停車するのに下車する人は子供連れが圧倒的なもので、各ドアに係員が立ち、踏切番２人含めてＪＲ四国の社員は何と２０人弱！！正直「いくら１００，０００人が参拝に訪れると言っても、人件費スゴイもんやで・・」と感じました。
来年は果たしてどなたが来訪記をされますことやら・・・ （笑）。
７００系ひかりレールスターにも３号車と７号車に自販機がありましたよね。
ここでは確か１０円増で売っていました。１２０円なら１３０円。１５０円なら１６０円という感じで。まぁ、これくらいだったら買うかな。あと、サンライズ瀬戸にもありました。（あって当たり前か。）確か、サンライズは細い缶ジュースを１２０円で売っていたような。まぁ、野球場で１００円や５０円増で売られているよりましですよね。本当に野球場で売っているジュースは腹が立つ。
くろさんへ
ご存知かとは思いますが、当地では広島の１１５系３００番台の岡山方のお手洗いの跡に、「古さをごまかす」ため（冗談）飲み物の自販機が設置されています。自分のＨＰのある部分でも記していますが、「飲んだ後の処理は・・」と感じたものですが、ちゃんとゴミ箱は設置されており、この点は問題ないようですが、確かにゴミ箱のカンをどうるかを始め、補充・精算については難しい面があることはわかります。
大昔の話ですが、０系新幹線の一部にシャッターで仕切られたスペースがある車両があって、「ここに自販機を置く腹積もりだったが、衛生面での問題があること、補充等を人が行うのなら直接売店で販売したほうがよい」という結論になって日の目を見ず・・という話を聞いたことがあります。
広島の自販機は実に息長く続いており、昔の自販機は高くとても買いたいと思わせるようなフンイキすらなかったシロモノでしたが、現在の自販機は「サービス料」も取っておらず、下関→岡山を筆頭に長距離鈍行が多いこの界隈では結構重宝しております。くろさんのおっしゃる通り、現状ではＪＲ四国の特急での自販機導入には課題が多いというのは理解できましたが、言われてみればＪＲ他社、民鉄などでは自販機管理をどうしているのか興味が湧きますね。
もっとも広島の自販機はひょっとすると「座席狭いぞ、ゴルァ！！」（繰り返しますが、本気の表現ではありません）という「不快指数」を少しでも・・なのかも知れませんが・・。後、車内の自販機で何も広島や＜あかつき＞車内のように定価で売れとは言いませんが、コンビニやホームで容易に飲み物が買えるようになったご時世でＪＲ九州の¥１５０はちょっとどうかなあ・・と考えますね（下りるまでガマンすっか・・って感じで）。あ、それだけ飲み物が手に入れやすくなったから「何もわざわざ車内に・・。管理だって大変だし」ってことにもなるか （笑）。
くろさん、今回は大変に勉強させていただき、ありがとうございます。
四国では，111系のうち2編成が，コカコーラとUCCの広告電車として走っていました．
当然(?)，この2編成には，コカコーラとUCCの自販機が設置されていました．
＃ 広告掲出代と自販機設置代で折半？
岡山の115系にもモハ114にものすごく細身の自販機が設置されていた時もありました．
いずれも，
・ 売り切れた場合，どこで補充，精算するのか
・ 飲み終わったカンをどう処理するのか
・ 内容物をこぼしてしまったとき，どうするのか
等の問題が巧く解決されなかったため，早々に撤去された，という話を聞いています．
2000（除2001）や8000には，元電話室だったところにスペースがあるので，設置しようと思えば設置できるのですが，
5〜10分の松山折り返しで，内容補充，料金精算ができるのか疑問です．
＃ 姫路駅のホーム自販機で実際見たのですが，20分以上は掛かっているようでした．
山本町駅（瀬戸鷹）さん＞
阿波池田ベースもありますよ．
32D（阿波池田より）＞31D（高知）42D＞41D（阿波池田まで）
7時前から16時過ぎまで，約10時間労働…．結構しんどそう．
以前児島から＜しおかぜ２７号＞に乗った時、ギリギリまで仕事していた関係で飲食物を手に入れるチャンスがなく、「車内販売あると助かるんだけどなあ、でもないやろな・・」と覚悟していたところ、瀬戸大橋の橋上でワゴンが見え、「さすがは四国特急のエース！！」と感激したことがあります。ついでに販売員さんに「松山まで？」と聞いてみようかと思ったのですが、やめました。
すると程なく、「車内販売の営業は途中の川之江駅で終わらせて頂きます・・」との放送があり、「さすがに松山はムチャか。でも、川之江まででもよくやってくれてるな・・」と感じたのですがなるほど、そういう事情があったのですね。
確かに四国島内の時刻表なんかでは車内販売の有無の記載があって便利です。それを見ると＜うずしお＞の壊滅振りに唖然・・ですが、まあ所要時間が時間だから仕方ないか・・。むしろ高知へダイエーのキャンプに行った帰りに乗る＜南風＞が「あの時間帯」となると全く車内販売がないのが不便ですね。車内販売のベースが四国側にしかない関係上折り返しの戻る時間を考えると求めるのはムリ（ましてや＜しおかぜ＞の川之江みたいに阿波池田をベースにってわけにもいかんでしょうけど）でしょうが、やりようによっては意外といい商売になる気もするんですけどねえ・・。
高知から帰る時は改札口で車販の有無を必ず確認しますが、そのうち大型時刻表なんかにその有無が掲載される時が来ないかな・・。そして、ＪＲ四国では＜しおかぜ２号＞から＜ミッドナイトエクスプレス高松＞まで、早朝から深夜まで特急ネットワークを張り巡らしているわけで、それら全てに車販を求めるのはどだい無理（ましてや『商売』ですしね）なわけですが、そろそろ「ソフトドリンクの自販機くらいは付かないのかな・・」と感じることはあります。
ところで、あの「車内販売」というシロモノは当然業者がＪＲに「ショバ代」といいますか、営業権料を支払っているのでしょうけど、どれくらいかかっているのかな？と思うことがあります。これが「車内販売やりたいけど、ショバ代が高すぎてとても・・」と諦めている沿線の「××商店」って結構あると思います。いや、むしろ「あの商売はお盆や年末年始に休めない・・」という部分もあるんでしょうかねえ・・？
車内販売ですが、キオスクなどで売っている小型の時刻表には、本文中に車内販売の
ある区間が書いてあります。それに時間帯と列車の運用を加味して考えれば、何処で
車内販売が乗り降りしているかは簡単にわかると思うのですが。
実際は川之江だけじゃなく新居浜、今治、松山ベースの車内販売の乗務員がいますね。
車内販売も営業区間が岡山〜川之江間だけでなくいろいろありますが。
>特急が伊予三島か川之江のどちらかにしか停まらないという情報も
数km離れた市街の停車駅を一つに集約するというのはどうなのかなあ？
常磐線の場合、60年代に広域合併を果たしたいわき市でも、泉と湯本は
今でも特急全便が停まります。今では特急街道ではなくなってしまった
信越本線の直江津と高田も同様だったし。
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