欧州夜行寝台列車動向に見る交通市場の趨勢

■ ITmedia平成28（2016）年12月 9日付記事より

杉山淳一の「週刊鉄道経済」： 鉄道のオープンアクセスは日本で通用するか 　ドイツ鉄道は2016年12月11日のダイヤ改正で国際列車の寝台車を廃止する。今後は高速列車「ＩＣＥ」の夜行運転に切り替える。寝台列車は全廃。座席列車だけだ。……（中略）……たとえドイツ国鉄が寝台列車を廃止しても、ドイツを発着する寝台列車が走り続ける。ベッドもシャワーもこれまで通りだ。 　とんち問答のような話だけど、これが鉄道における「オープンアクセス」の効果である。ドイツ鉄道が寝台列車を廃止しても、ほかの鉄道会社が寝台列車を運行する。11月24日付の読売新聞によると、10月にオーストリア連邦鉄道がいくつかの路線継承を発表し、ドイツ鉄道から車両を譲受し改装したという。 　ドイツ鉄道は寝台列車から撤退したけれども、ドイツを発着する寝台列車が走る。ただし、運行会社はオーストリア連邦鉄道だ。この動きに追随して、ほかの鉄道会社も参入するかもしれない。ヨーロッパの鉄道のほとんどで、列車運行会社は各国の線路会社と契約できる。高速道路を複数のバス会社が利用する仕組みと同じだ。 （後略）

■コメント

　筆者は引用記事中平成28（2016）年11月24日付讀賣新聞記事にて、ドイツ鉄道（ＤＢ）夜行寝台列車の廃止を知った。ところが、保管していたはずの当該記事を紛失してしまい、インターネット検索したところ、関連する記事が複数あることを知った。本稿においては ITmediaの記事を枕にしてみよう。

　引用記事の主題はオープンアクセスにある。日欧の鉄道改革において最も差があるのはこの点で、日本にオープンアクセスの鉄道はまったく存在しない。欧州から見れば日本の鉄道は不可思議千万に見えるそうだが、日本から見た欧州の鉄道も同様に不可思議千万である。日本の鉄道に上下分離の制度はあっても、輸送の安全に責任を負うという観点から、鉄道営業は上下一体が堅持されているのが実態である。オープンアクセスに関する議論には興味深い点があると認めつつ、本稿での筆者の主題ではない、と予め明記しておこう。

　ＤＢが夜行寝台列車を廃止し、しかもオーストラリア連邦鉄道が夜行寝台列車の一部を継承する、という事実関係の紹介にこそ、筆者は引用記事の価値を認めている。この事実が示唆するところは、日本の交通市場と共通している可能性が高い。

　過去に二度言及しているとおり、欧州の高速鉄道市場は航空（特にＬＣＣ）と競合している。特にＴＧＶは競合がきびしく、iDTGVさらにOUIGO（ウィゴー）と格安列車の投入が続き、競争力を高める努力がされている。

　　　 ◆ＴＧＶはすでにＬＣＣと競合している
　　　 ◆格安超高速鉄道という意外〜〜iDTGV



　高速鉄道ネットワークの拡大、さらにＬＣＣはじめとする航空路線の伸長は、欧州交通市場における夜行移動需要の縮退を導くものである。

　さらに重要なのは、ＤＢが撤退した交通市場にオーストラリア連邦鉄道が代わって進出する、という点である。これは、ドイツの労働環境（賃金など）では利益が出ない事業であっても、オーストリアの労働環境にシフトすることで収益事業となる可能性を示唆している。

　日本の夜行交通市場も同様の状況にある。新幹線ネットワークの拡大、ＬＣＣはじめとする航空サービス充実、加えて各地でのホテル拡充は、日本の交通市場における夜行移動需要の縮退を導くものである。

　欧州と異なるのは、鉄道（ＪＲ）が撤退した交通市場には専ら夜行バスが進出している、という点である。これには、鉄道とバスの労働環境の差異に加え、初期投資を回収しうるか否かという経営判断も加わっていると推察される。オーストリア連邦鉄道が進出できたのは、車両に関する初期投資が抑えられた点が効いているはずだ。

　「縮退」と表現したとおり、現在の日本でも夜行移動需要は確実に存在するはずである。ただしそれは、鉄道の収益事業となる保証は全くなく、まして疾くの昔に需給調整規制が撤廃されている以上、「鉄道が夜行寝台列車を維持すべき」という立論は成り立たない。話は実は単純で、ある交通市場（夜行移動需要）において、鉄道のサービス提供が事業として成立しうるか否か、……という経営判断に関する話題なのである。

　経営に関する情報は、当然ながら当事者（ＪＲ等）が圧倒的な情報量を有する。当事者を納得させしめるほどの堅固な立論を第三者が出来るならば、チャレンジする価値はあるといえるが、はてさて。初期投資の大きさ、必要な労働力確保・維持を鑑みれば、採算点を大幅に下回るリスクが高いと思われる、……サービスが必要とする主張は、議論と呼ぶよりもむしろ違う何かであろう。

※参考までにいえば、ＪＲ九州「ななつ星」は世界的に通じるアイコン確立、ＪＲ東日本「四季島」は全路線で走行しうる動力方式に代表される新技術開発、等により、列車単独での採算性をカバーしている。特に「四季島」は、たとえ営業が大失敗に終わったとしても、ＪＲ東日本にとっては充分に意義あるプロジェクトなのではないか。



　ちなみに筆者は 過去記事 で、

筆者もＪＲ各社と同程度に夜行サービス存廃を論ずる気力を失っている。ＪＲ・航空各社が専ら昼行サービス供給に重点を置き、多くの利用者がそれを受容し、しかも需給調整規制が撤廃されている今日、夜行サービス存廃はそもそも力を入れるべき論点になりようがないのだ。

……と記したことがあり、今もこの見解を維持し続けている。鉄道趣味はマイナーな存在をフレームアップしがちという弊害があり、夜行移動需要に関する話題提供はその顕著な典型例といえよう。

　例えば「月刊『運輸と経済』オンラインサービス」で「夜行」「寝台」をキーワードに検索してみれば一目瞭然である（どちらもヒット件数ゼロ）。学術論文データベースでの検索結果も似たようなもので、日欧とも個別事例が雑誌・業界誌に報告されている程度、審査を経た学術論文のなかに夜行移動需要を取り扱ったものは一編もない。

　夜行移動需要とはかくもマイナーな話題なのである。よしんば有望なＯＤが存在したとしても、議論の発展性は乏しい。堀内重人「寝台列車再生論」から続編（学術論文含む）が出ていない点が有力な傍証で、鉄道趣味のなかでもきわめてニッチな領域であると理解できよう。如何にも趣味的な本は今でも多数出版されているが……。

　本稿は筆者の主題となる領域から遥か遠いものの、讀賣新聞記事を見た後、日本の交通市場は欧州交通市場と同じ傾向にあると再確認し、併せて筆者の現下専門領域（労働人口問題）に重なる部分が認められるため、敢えて書き留めた次第である。

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