黒部ダム（平成15（2003）年撮影）

　解説不要の日本の絶景。いわゆる日本三景とは異なり、人工的な風景であるがゆえに、別の価値も備えている。

■ダイヤ上のボトルネック〜〜トロリーバス

　扇沢−黒部ダム間のトロリーバスは、大観峰−室堂間とあわせ、日本ではこの地にしかないトロリーバス路線として知られている。トロリーバスという特殊な交通機関を採っている理由は、長いトンネル坑内の環境を維持するためというのが通説とされている。実際に乗車してみると、環境維持よりもむしろ、急勾配区間でも安定走行が可能な性能を得るためではないか、という印象が強かった。

　さて、筆者らは正午前に扇沢に到着した。乗車券を購入し、時刻表を見ると30分ヘッドでの運行となっている。これならばすぐ乗車できると思いきや、よくよく見ると 12:00発だけ飛ばされているではないか。 11:30発の次が 12:30発という１時間の大穴で、初っ端から悪印象を持たざるをえない。

　案内がまた悪い。発車30分前から並び始めた改札前の行列に向かって、
「12時発の便がないのは皆様に昼食をとって貰いたいという配慮ですのでどうぞ食堂へ」
と案内したのは、意図が露骨すぎ好感が持てなかった。さらに改札直前の長く伸びた行列に向かって、
「今日は紅葉の最盛期と比べれば空いておりますし、バスもたくさん出ております。あとから来ても条件は一緒、早くから並んだ方は無駄な努力をしましたね」
とアナウンスした無神経に至っては、憤りすら覚えたほどだ（ただし直前に並んだ方には安心感を与えた可能性がある）。

　事実はおそらく乗務員の勤務体制の関係であろう。毎日８時間勤務で途中交代がないとすれば、午前４時間乗車と午後４時間乗車の間に昼休み１時間を賦与しなければならない。それゆえの１時間穴と傍目には見てとれるが、案内の「くるみ方」は無粋にすぎる。後述するケーブルカー黒部湖駅の案内が素晴らしかっただけに、印象が悪すぎるのである。

　
　黒部ダム（地下駅）に到着したトロリーバス（平成15（2003）年撮影）

　モーター駆動のため走行音は静か、しかしほぼ全区間トンネルのため眺望には恵まれない。

　
　黒部平で出発を待つケーブルカー（平成15（2003）年撮影）

　最大斜度31度、車体も相応の傾斜を持ち、車内の段差も大きくバリアフリーからは最も遠い交通機関である。トロリーバスと同じく、全区間トンネルのため眺望には恵まれない。

　
　黒部湖駅で観光ガイド中の駅員（平成15（2003）年撮影）

　へたをすると苦痛でしかない時間の改札待ちを、見事なまで楽しい時間に転換した工夫は素晴らしい。販売促進活動でさえ、一種の芸になっている。

■容量のボトルネック〜〜ロープウエイ

　黒部平−大観峰のロープウエイは全長 1,702ｍ、途中に支柱がまったくなく、１スパンで起終点を結ぶ、これまた全国でも稀有な存在である。

　ロープウエイは20分間隔での運行で、所要時間は 7分。起終点での乗降整理を考慮しても増発の余地があるところで、実際に増発便（団体対応の臨時運行）も見られた。しかし、もっと増発余力のあるケーブルカーに増発便がなかったところから類推すると、輸送力はアルペンルートの中で最も小さいものと見受けられる。

　このロープウエイでは案内にも好印象を持てなかったが、それ以上に交通機関としての基本が整っていない面があった。それは黒部平駅での乗降動線交錯で、改札を待つ乗車客の列を降車客が横切っていくような配置となっている。そのため、改札直前まで乗車客を並ばせないという小手先の策で対処されているが、乗降動線の左右を入れ替えれば簡単に解決するようにも思われる。黒部平駅の構造上の制約がある可能性も否定できないにせよ、工夫がないようにしか見えないと評するのは酷であろうか。

　いくら並ばせないよう案内しても、改札の近くに乗車客は集まり、食堂・売店の入口は閉塞されてしまう。であるならば、改札待ちの列の配置変えを試みるのも一策であろう。

　そもそも、ロープウエイの機構上、増発便の反対方向にも臨時運行が出ることになるが、こちらを回送扱いにしているあたりからしておかしい。眺望だけは素晴らしくとも、交通機関としては決して及第点に達していない。諸々含め改善を期待したい区間である。

　
　黒部平から大観峰に向かうロープウエイ（平成15（2003）年撮影）

　絶景の中ではほとんど芥子粒でしかない。実際のところ、輸送力の面でもボトルネックであるようだ。

■総括にかえて〜〜マイカー利用規制と総需要制御

　公道でマイカー利用規制が具体化している事例はごく少ない。一部都市のいわゆる歩行者天国のほかには、富士山・上高地・乗鞍などでの例が目立つくらいだ。「通行禁止」という一片の標識を掲げるだけですむはずの規制というのに、なぜか簡単には実現しない。

　ところがここアルペンルートでは、そのマイカー利用規制が古くから実現されている。扇沢−黒部ダム間のトンネルは、一車線断面の狭小な幅員しかないうえに、ほぼ全区間が急勾配という、物理的な制約による面もあるかもしれない。しかしなによりも効いている要素として、同トンネルが関西電力の保有である、という点を挙げなければなるまい。同トンネルは一企業の私的占有空間であるため、一般の利用は大きく制限される。極端な話、トロリーバスを含めて全面通行止めにされても、利用者は文句をいえないのである。

　マイカー利用規制の社会的合意を得るためには、その規制を課すことにより広く公共の福祉に利するという共通認識が必要であるはずだ。ところが利用規制を課すための装置として、公道より私道の方が適しているというのは、極めて逆説的な状況といえよう。

　今日の交通計画における熱い議論の対象であるＴＤＭ（Total Demmand Management）もまた、アルペンルートでは簡単に実現されている。要はボトルネックが随所にあるため、それが自然の障壁となって総需要抑制効果が得られているにすぎないのだが、利用者側もその状況を当たり前のように受容している点は特筆に値する。ただし、事業者側にとっては需要（即ち期待されうる収入）の上限が見えているので、やや苦しい面があるかもしれないが。

　ボトルネックの解消は交通計画の初歩中の初歩、しかしながら敢えて解消しないことで総需要を抑制する効果も得られる。これは常識の逆を践む手法であり、一般的には手抜きとも見られかねないが、黒部・立山という場所柄にはそれを広く納得させるだけのなにかがあると断じても決して間違いではなかろう。深山幽谷という徒歩アクセスを拒む天然の要害は、それ自身が魅力であると同時に、入山料といった人工的なバリアよりもよく効く需要抑制ツールになりえるといえそうだ。

　
　混雑するケーブルカー車内（平成15（2003）年撮影）

　黒部平から黒部湖に降りる車内を撮影した。２団体が同時に乗りこんだため、積み残しが出る危惧を感じたほど、乗車に手間どった。実際に乗ってみれば、混雑率は 200％程度か。この種の輸送力制約が、アルペンルートの総需要を規定する。

元に戻る