左：善光寺白馬電鉄茂菅駅跡　　右：上田温泉電軌依田窪線（のち上田交通西丸子線）馬場（ばっぱ）駅跡　（いずれも平成13（2001）年撮影）

　廃線後の今日もなお当時の面影を残す駅跡の、代表的な存在である。どちらも「駅」というよりはむしろ「停留所」に近い。ホームの延長は 2両編成に対応する程度であろうか、ごく小規模な造作である。これら駅の痕跡は、どちらの鉄道も、鉄道として充分な需要が想定されていなかったこと示唆している。

■信州の鉄道を例として

　長野県内においては、信越線・中央線・篠ノ井線など幹線系の路線は、明治終盤までにほぼ全線が完成した。その後は、軽便鉄道法の公布（明治43（1910）年）を契機として、大正期以降、規格の低い支線区の開業が相次いだ。

　　開業初年明治45（1912）年：伊那電車軌道→飯田線
　　開業初年大正 4（1915）年：草津軽便鉄道→草軽電鉄　【全線廃止】
　　　　　　　　　　　　　　　信濃鉄道→大糸線
　　　　　　　　　　　　　　　佐久鉄道→小海線
　　開業初年大正 7（1918）年：丸子鉄道→上田交通　　　【別所線を除き全線廃止】
　　　　　　　　　　　　　　　筑摩鉄道→松本電鉄　　　【島々−新島々間と浅間線が廃止】
　　開業初年大正10（1921）年：飯山鉄道→飯山線
　　開業初年大正11（1922）年：河東鉄道→長野電鉄　　　【信州中野−木島間廃止】
　　開業初年大正15（1926）年：池田鉄道　　　　　　　　【全線廃止】
　　　　　　　　　　　　　　　布引電鉄　　　　　　　　【全線廃止】
　　開業初年昭和11（1936）年：善光寺白馬電鉄　　　　　【全線廃止】

　　　
　左：上諏訪に停車中の飯田線直通列車　　中：塩尻に停車中の塩尻−辰野区間列車　　右：飯山線戸狩野沢温泉−信濃平間にて（いずれも平成14（2002）年撮影）

　今日もなおＪＲの一路線として営業中の飯田線・大糸線・飯山線は、いずれも開業時は私鉄であった。普通列車の編成は最大で4〜5両、日中は 2両程度が定位、飯山線では単行列車も見られる。
　中央本線辰野−塩尻間は、塩嶺トンネルの開通に伴いローカル線化した。幹線の一部であっても、優等列車以外の需要はさして大きくないという、典型例である。現在この区間では、荷物電車を改造した 123系単行が専ら運用に就いている。

　これを見ると、大正期以降に開業した路線のうち大部分が廃止されていることがわかる。全線無事なのは国有化された路線のみ。私鉄のまま残った鉄道のうち堅調なのは長野電鉄長野−信州中野間くらいで、余の区間は軒並み低調な経営を強いられている。

　それも無理はない。各鉄道の写真を見ればわかるとおり、列車編成の定位は 2両程度にすぎず、しかも運行本数は毎時1〜2本程度と決して多くない。鉄道として経営を続けるには、根本的に需要が少なすぎるのである。

　　　
　左：上田交通別所温泉にて（平成13（2001）年撮影）　　中：松本電鉄新村にて（平成14（2002）年撮影）　　右：長野電鉄田上−信濃安田間にて（平成13（2001）年撮影）

　上田交通は東急から、松本電鉄は京王から、長野電鉄は営団から、それぞれ中古車両を導入して体質改善を図った。しかしながら、どの鉄道も列車編成は 2両程度が定位であり（長野電鉄では朝ラッシュ時の 4両編成と特急などに 3両編成が見られるがその運用数は少ない）、鉄道としての輸送規模はごくごく微少といわざるをえない。

■「鉄道衰退説」の真相

　厳しい見方かもしれないが、敢えて記さなければなるまい。鉄道は衰退したのではない。軽便鉄道法以降に濫立された路線群はもともと需要過小であって、鉄道として維持するに適しているとはいえず、今日も調整過程の途上にあると考えられるからである。 2両編成を毎時1〜2本程度運転すれば間に合う程度の需要に、鉄道という交通機関を当てはめるという発想じたいに、根本的な無理があったともいえる。

　そうはいっても半世紀以上の歴史を経てきているから、それぞれの鉄道に相応の重みを置きたくなるという心情は理解できる。しかし、それぞれの鉄道が鉄道にふさわしいだけの需要を担っていたかどうか、冷静かつ客観的な評価を加えることが必要であろう。

　その評価というフィルターを通して見れば、鉄道は決して衰退したのではなく、過剰な枝葉が剪定されただけという実態が、浮かび上がってくるのではないか。

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