このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |
7.港湾運送体系のあらまし |
港湾運送の種類 |
8.在来型運送体系 |
輸入船卸しの場合 |
9.在来船貨物の受渡し |
貨物が荷主から本船へ、または本船から荷主へ受渡しされる接点においては、本船側および荷主側双方の検数人が立ち会い、受け渡しの実務を担当している。検数人は、貨物の数、並びに状態についてお互い確認し合い、異常がある場合はその旨を記載(リマーク:Remark)して、タリー・シート(Tally Sheet)を発行し、双方署名して、交換する。 輸出船積みの場合 本船は、船会社から船長宛に発行されたシッピング・オーダー(船積指図書:S/O:Shipping Oder)(出荷主側持参)と、このタリー・シートとを照合し、貨物の受取りの証としてメーツ・レシート(Mate's Receipt)を発行して、出荷主側に手渡している。 輸入船卸の場合 受取主側は、船長宛のデリバリー・オーダー(荷渡指図書:D/O:Delivery Oder)これと引き換えに貨物を受け取り、タリー・シートに基づいて貨物受取りの証として、カーゴ・ボート・ノート(Cargo Boat Note:B/N)を発行し、本船に渡している。 総揚げ、総積み貨物の場合 荷主が、直接本船に出向くことがないので、ランディング・エゼントまたはシッピング・エゼントが便宜的に本船側と上記と同様の方法で受渡しの手続きをおこなっている。 |
10.運賃条件 |
海上貨物運送は、船会社と荷主との海上運送契約または傭船契約によって運送されるが、その運送条件の中に、積揚港における船内荷役賃を船会社が負担するのか、荷主が負担するのか、を取り決めている条項がある。 バース・ターム(Berth Term) 、またはライナー・ターム(Liner Term):一般的に、定期船によって運送される個品運送貨物については、船会社が負担する条件になっている。これをバース・タームという。この場合、船内の荷役業務は、船会社と契約しているか、又は船会社の指定を受けた船社元請ステベ(一般港湾運送業者)がこれを実施している。 ↓ この場合の荷役条件 ↓ CQD(Customary Quick Despatch)条件:その港の慣習による荷役能力をもって、できるだけ早く積揚荷役をするというものである。 チャーター・パーティー(Charter Party):傭船による運送契約。(例)穀類、石炭、鉱石、鋼材などの大口貨物によくみられる。 スペース・チャーター(Space Charter):定期船の一部を借り切って運送。 FIO(Free In and Out):傭船契約においては、船内荷役賃は通常荷主が負担 する条件になっている。船会社が、船内荷役において、積揚荷役ともFree 即ち無関係だということである。 FI(Free In)条件:積荷だけ荷主(船会社がFree)が負担する場合 FO(Free Out)条件:荷揚だけ荷主(船会社がFree)が負担する場合 この場合の船内荷役は、荷主と契約しているか、または荷主の指名を受けた一般港湾 運送事業者すなわち一貫元請ステベがこれを実施している。 <FIOの荷役条件の3形態> ①CQD ②Running Lay Days(連続停泊機関) ③Weather Working Day(好天荷役日) ②、③とも停泊機関を限定し、この期間内に荷役を完了させるべく定めた条件である。 ②は、どんな不可抗力も問わず、期間開始後はすべてLay Daysに算入する。③は、天候が荷役可能な状態にある日を、Lay Daysに算入するもの。②、③の条件においては、期限を超過した場合は、荷主は滞船料(Demurrage)を徴収され、反対に期限前に終了した場合は、早出料(Despatch Money:Demurrageの半額)を船会社から収受することを取り決めていることが多い。 <受け渡し時のクレームの防止> 貨物の数量や状態を正確に確認→①検数、②検量、③鑑定 検数業者 その業務の性格上、受け渡しの時点において船会社側(Shipside Checker)と荷主側(Dockside Checker)とが同時に立ち会い検数するのが通例。検数証明を発行。 検数(Tallying 又はChecking) 検数人(Tally-man 又はChecker) 検量業者 検量は、もともと運賃同盟との関係に由来するもので、一般に荷主側だけが同盟認定の検量業者に委託している。 検量(Measuring 又はWeighing) 鑑定業者 鑑定は、受け渡し貨物のクレーム処理に備えるもので、船会社側、荷主側別々に委託する場合もあれば、同一業者に委託する場合もある。この鑑定証明書は、検数業者による検数証明とともに、係争時において極めて重要な証拠書類となる。 鑑定(Surveying) 在来船貨物の受渡し 貨物が荷主から本船へ、または本船から荷主へ受渡しされる接点においては、本船側および荷主側双方の検数人が立ち会い、受け渡しの実務を担当している。検数人は、貨物の数、並びに状態についてお互い確認し合い、異常がある場合はその旨を記載(リマーク:Remark)して、タリー・シート(Tally Sheet)を発行し、双方署名して、交換する。 輸出船積みの場合 本船は、船会社から船長宛に発行されたシッピング・オーダー(船積指図書:S/O:Shipping Oder)(出荷主側持参)と、このタリー・シートとを照合し、貨物の受取りの証としてメーツ・レシート(Mate's Receipt)を発行して、出荷主側に手渡している。 輸入船卸の場合 受取主側は、船長宛のデリバリー・オーダー(荷渡指図書:D/O:Delivery Oder)これと引き換えに貨物を受け取り、タリー・シートに基づいて貨物受取りの証として、カーゴ・ボート・ノート(Cargo Boat Note:B/N)を発行し、本船に渡している。 総揚げ、総積み貨物の場合 荷主が、直接本船に出向くことがないので、ランディング・エゼントまたはシッピング・エゼントが便宜的に本船側と上記と同様の方法で受渡しの手続きをおこなっている。 (総揚げの場合) ①ランディング・エゼントは、自社の総揚げ上屋に貨物を搬入後、貨物の数量、状態等を記載したランディング・リポート(Landing Report)を船会社に提出する。 ↓ ②船会社は、これに基づいて個々の荷主に対し、ランディング・エゼント宛のデリバリー・オーダー(荷渡指図書)を発行する。 ↓ ③受荷主は、これに裏書きをしてランディング・エゼントに持参し、これと引き換えに、貨物を受け取る。勿論、この場合でもランディング・エゼントは、タリー・シートを作成し、受荷主側の署名を求めて貨物引渡しの証としている。 (総積みの場合)シッピング・エゼントは個々の出荷主から、船会社が発行するシッピング・オーダーに基づいて、貨物を受取り、とりあえずその写しに署名して出荷主側に手渡し、船積み終了後、本船からメーツ・レシートを受け取り、出荷主側に渡している。 なお、船会社はメーツ・レシートに基づいて、出荷主に対して船荷証券(B/L)を 発行するが、これにリマークがついていると、引取上まずいことがあるので、リマークのないClean B/Lの発行を要求されることがある。この場合、船会社はリマークの起因者から、便宜的に“・・・・一切の責任を負い、決して船会社に迷惑をかけない・・・”旨のギャランティー(Gurantee)を取り付けているが、必ずしも好ましい方法とは言えない。 |
貨物摘要(Remarks)一覧 |
1.個数に関する摘要 2.破損に関する摘要 3.腐敗,変質に関する摘要 5.荷印に関する摘要 7.その他に関する摘要 |
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