沢辺駅発車

　「くりでん」として親しまれている宮城県北部の第３セクター路線です。もともとは地方私鉄で、その歴史は古く、1918(大正7)年12月15日に「栗原軌道株式会社」として会社が設立された後1921年に石越〜沢辺間が蒸気軽便鉄道の形で開通しています。翌1922年には岩ヶ崎（現・栗駒）まで開業し、さらに1942(昭和17)年には岩ヶ崎〜細倉鉱山間が開通しました。細倉鉱山まで全通した時、社名が「栗原鉄道」となり、細倉鉱山からの貨物輸送を担うことになります。
　鉱物輸送が軌道に乗ると蒸気鉄道での運行が何かと支障をきたすようになり、1950(昭和25)年、全線を電化、さらに国鉄と貨物輸送を直通させるべく1955(昭和30)年には軌間を762mmナローゲージから1067mm狭軌に改軌しました。この年、社名が「栗駒電気鉄道」に変わっています。直通輸送とは言え、電化方式の違いなどから直通列車の運転はありませんでした。
　1964(昭和39)年には、もともと自社の自動車線であった陸前バスと合併し、社名が「宮城中央交通」となりました。しかし5年後の1969(昭和44)年、兼業をやめて鉄道専業の「栗原電鉄」となりました。決して経営が楽とは言えないこの路線、この時点で細倉鉱山を管轄する三菱マテリアルが筆頭株主になり、それ以後、同社に依存するような形での経営になっていきます。
　1987(昭和62)年3月限りで細倉鉱山が閉山され、これにあわせて貨物輸送を廃止、翌1988年には細倉〜細倉鉱山間の貨物線を正式に廃止しました。1990(平成2)年には細倉鉱山跡地に鉱山資料館「細倉マインパーク」が開業したため、観光客の利便性を図るため細倉〜細倉マインパーク前間0.2kmを延長し、細倉駅を廃止しました。とは言え経営は好転することなく、1993(平成5)年、三菱マテリアルが沿線自治体に「最後通告」としての廃止打診を行いました。それを受けて、同年12月には石越・若柳・金成・栗駒・鴬沢の沿線5町（→市町村合併により石越町は登米市、他4町は栗原市に移行）及び宮城中央交通・宮交栗駒バスによる第３セクター方式に経営移管がなされました。しかし経営は悪化をたどり、補助も難しくなる一方、さらには在籍車両の経年劣化も著しく、にっちもさっちもいかない状況に追い込まれてしまいます。
　1995(平成7)年、宮城県も経営に参画し、電化設備を撤去、レトロ調の気動車を導入して「くりはら田園鉄道」として再出発を切りました。1997(平成9)年には東北新幹線くりこま高原駅と沢辺駅との間を結ぶ宮交栗原バスのシャトルバス「栗夢号しゃとる」が導入され、新幹線との接続も図られるようになりました。しかし旅客の減少に歯止めがかからず、一時的な運賃引き下げなど社会実験も行われましたが利用客の増加は見込めないと判断されました。宮城県が補助金の打ち切り方針を打ち出し、沿線自治体が強硬に反発するというやり取りが続きましたが、結局、沿線自治体の同意もあって2007年3月31日限りで廃止となりました。

レトロ調気動車KD95形車内

「栗夢号しゃとる」（宮城県バスまつりにて撮影）

　有人駅は若柳、沢辺、栗駒の３駅。東北本線との接続駅である石越駅も、2001(平成13)年限りで窓口業務を廃止し、無人駅化されています。有人3駅ではタブレットの交換が行われますが、現在のダイヤでは列車交換を行うのは沢辺駅のみとなっています。基本的に整理券方式によるワンマン運転ですが、有人駅では硬券の乗車券を発売しています。若柳駅に隣接して本社があり、ここに車庫が併設されています。電鉄時代の車両も野ざらしの状態で留置してあり、胸を突かれるものがあります。また、終点細倉マインパーク前の少し手前に旧細倉駅があり、ヤードやホーム、駅舎が放置されています。
　宮城県北部とは言いながら、沿線の人の流動はむしろ岩手県側とのつながりが強くなっています。そのため石越の発車時刻も東北本線の「下り方面」との接続を重視したダイヤになっています。沢辺駅では東北新幹線くりこま高原駅との間を結ぶ「栗夢号しゃとる」も接続していますが、そもそもくりこま高原駅に停車する新幹線自体が少ない上、自動車が主体のこの地域で、どれほどの需要があるのか疑問です。また、同じく沢辺駅では東日本急行バスが運行する高速バス「仙台〜栗原市金成支庁前」線にも接続します。かなり割引率の高い往復割引も設定されているので、こちらの方は若干期待が持てるような気もします。

若柳駅にて車窓から

画面右側が細倉マインパーク前駅、中央奥は旧細倉駅

＜乗車記＞
　03-04年冬バージョンの青春１８きっぷの有効期限がもうすぐ切れる1月19日の夕刻、私は石越駅に降り立った。701系2連の自動放送が「一ノ関行き、ワンマンカーです」を独特の口調で告げる中、降り立った乗客は次々と改札を抜け、足早に駅を立ち去っていった。狭い駅前が迎えらしい自家用車でごった返していたのも、地方の駅での象徴的な姿のように思えた。
　くりはら田園鉄道の石越駅はＪＲのそれとは別の建物になっている。駅舎も窓口も立派に整備されているのだが、駅員は既に無配置となっており、駅舎脇の木戸からホームに入るようになっていた。赤いＫＤ９５形軽快気動車がホームに入っており、ドアを開けて乗客を待っていた。後ろのドアが開いていないのでどういうことかと思ったら、前乗り前降りのワンマン方式であった。いかに乗客が少ないかがうかがえてしまうのが哀しい。整理券を取り、車内に入る。車内はこの界隈ではおなじみの、キハ１１０系で見られるような１＋２のクロスシートと車端部のロングシートを組み合わせたセミクロスシートで、木目調の床がアクセントであった。クロスシート部には大きめのテーブルが設置されており、旅行客には嬉しいつくりだ。


　東北本線上り仙台行きの待ち合わせをしたものの、仙台行きからの乗り換えはなく、私を含め２名の乗客を乗せて細倉マインパーク前行きは発車した。夕刻16時18分発の列車の乗客が2名である。巨大なＪＲの一部地方ローカル線ならまだしも、ここだけしか路線のない第３セクターでこの乗客数。…くどくどと言うつもりはないのだが、経営の厳しさが身にしみた気がした。
　それほど速度を上げずに走る列車の車窓はみぞれ混じりの雪景色である。若干気温が高いためにぼたん雪になっている。途中若柳でタブレット交換が行われ、3人乗ってきた。それでも車内は車窓と同じく寒々としている。若柳駅には車庫があって、私が乗っているのと同形式の気動車の他栗原電鉄時代の車両も留置されている。さすがに野ざらしで哀れな姿だ。架線も既に撤去されており、それどころか廃止も決定されている今、あの車両たちは何を思っているだろう…そう思うとさびしさが募った。
　大岡小前なる駅のあたりから、新幹線の高架橋が見えてきた。ちょうど列車が駆け抜けていくのが見えた。くりこま高原駅がくりでんとの交差部にできていたら…どうなっていたことだろうか。大岡駅から団体さんが乗ってきたのだが、次の沢辺で降りてしまった。沢辺で2度目のタブレット授受。石越行きの列車と交換であった。駅舎の「駅長」と書かれた渋い看板の奥に広い駅長室があり、通票装置が鎮座していた。渋い。沢辺からの乗客は私を含めて3人。次の津久毛で１人降りて２人。何とも…これは「由々しき事態」どころの騒ぎではない。
　栗駒駅で3度目のタブレット授受。運転士さんと駅員さんが言葉を交わしている。乗客が1人増えて3人になった。車窓はそろそろ真っ暗になりつつある。近くを走る道路もあるのだが、ヘッドライトもまばらだ。鶯沢で1人降り、小学生が3人乗ってきたが、次の鴬沢工業高校前で私以外の乗客が全員降りてしまった。終着細倉マインパーク前での下車客は私1人。25.7km、1020円の運賃を運賃箱に投入して下車。この高額な運賃も、経営状態を考えれば最早どうしようもないラインであろう。あくまで参考までに同じ距離での運賃を比較すると、ＪＲ幹線なら480円（北海道は530円、四国・九州は540円）、ＩＧＲいわて銀河鉄道で760円（26.9km）、青い森鉄道が660円（25.9ｋｍ）、西鉄天神大牟田線で450円、首都圏の私鉄なら300円台である。
　細倉マインパーク前駅に到着する少し手前、車窓左側に「ほそくら」の看板のかかった駅が見えた。これが旧細倉駅で、延伸時に廃止されてそのままになっているようだ。細倉マインパーク前駅の三角屋根の駅舎では子供たちが談笑していた。駅前に静態保存されていた凸型電気機関車の写真を撮ると、そのまま折り返すことにした。5分折り返しの石越行きには3人の乗客がいた。ホームで一服していた運転士さんが乗り込み、発車。このＫＤ９５形、音は大きいものの、そこそこの加速を見せてくれる。
　鴬沢工業高校前で高校生の集団が30人ほど乗ってきた。地方ローカル鉄道線の主体とも言えるのがこのような通学利用であろう。しかし言うまでもなく過疎化と少子化のダブルパンチを食らっている地方では、これももうあてにできるレベルではなくなっている。携帯電話で「今、電車乗ったっけ…迎えに来て」と話している声を聞きながら、やはりさびしさが押し寄せてくるばかりであった。
　高校生の数は駅を追うごとにわずかずつ減っていった。私も沢辺駅で下車した。運賃箱に投入した金額は850円。…はっきり言って、高い。最近米国産牛肉輸入禁止で店頭から姿を消したが、ともかくもあの某オレンジの看板のお店なら３杯はいける金額である。地方の路線バス並み、とでも言えばわかりやすいかも知れない。沢辺駅でホームに降り立つと、駅員さんがマフラー片手に走ってやってきた。石越行きに乗ろうとしていた女子高生の忘れ物だったらしい。きめ細かなサービスだ、などとありきたりのことを言うつもりはないが、少し心温まる光景だった。

　
　沢辺駅前にはくりこま高原駅行きの「栗夢号しゃとる」が停車していた。私の乗ってきた石越行きと、交換した細倉マインパーク前行きに接続して発車するダイヤなのだが、乗客ゼロで発車して行った。その後にやって来たのは仙台行きの高速バス。１人、女性が乗車して発車して行った。次の石越行きまで１時間ある。ぶらぶら歩いて少し離れた郊外型スーパーに行ってみた。車社会はいかんともしがたい事実で、やはりこういう形態のお店が流行るのは当然と言えば当然なのだろう。おつとめ価格のおにぎりセットが手に入った。
　沢辺駅に戻る。駅舎は大正時代の建築らしく、重厚そのものである。手書きの時刻表・運賃表があり、あちこちに色あせたポスターが貼ってある。レンタサイクルのサービスもあるようで、利用心得があった。また、駅内文庫とでも言える本棚があり、寄贈本らしい本が並んでいた。よれよれの「ホ○イトアウト」を読んでいると発車時刻が近付いてきた。窓口で「石越まで」と言って乗車券を買い求める。５３０円。私と一緒に石油ストーブにあたっていた中年男性は栗原田町まで。先ほどやって来た女子高生は定期券保持者だろうか。切符は硬券である、硬券。１人しかいないらしい駅員氏が日付刻印をし、鋏を入れてくれた「沢辺から石越行き」の硬券は、裏を返すと通しナンバーが９３００番だった。
　列車到着の3分ほど前に、駅員氏がホーム側のドアを開けてくれた。女子高生と中年男性は細倉マインパーク前方面ホームへ、私は石越方面ホームへ。駅員氏はカンテラとタブレットキャリアを抱えている。石越からの列車が先に進入すると転轍機を切り替え、タブレットを交換。そして細倉マインパーク前からの列車がやって来るとまた転轍機を切り替え、キャリアを抱えてこちらにやって来た。「石越方面乗車口」と書かれた看板のあたりに立っていた私に、運転士さんが「ちょっと待ってて下さいね」と声をかけ、ドアを開けた。降車客が途切れた頃に駅員氏がキャリアを運転士に渡す。そして私に乗車を促してくれた。「はい、どうぞ」…この息づかいに触れ、運賃は決して高くないかも知れない、と少し思ってしまった。石越行きの乗客は主に下校途上らしい高校生。沢辺で既にガラガラで、その先も１人降り２人降り、終点石越でホームに降り立ったのは私１人だった。
[04年01月19日乗車]

＜用語解説＞
タブレット：日本語では「通票」という。鉄道路線をいくつかの部分に区切って、その部分ごとに１つの列車しか入れないようにする概念を「閉塞」といい、その閉塞を構成する比較的原始的な方式がタブレット（通票）閉塞である。具体的には、当該区間の両端の駅のどちらか一方のみが「通票」を機械から取り出すことが出来るようになっており、その「通票」を所持した列車のみが当該区間に進入することが出来る。タブレットそのものは金属製のメダルのようなもので、区間によって形が異なる。現在ではコンピュータを利用した列車運行集中管理システムの普及により、通票閉塞が使用される路線・区間は全国的にもかなりレアである。
キャリア：金属製のタブレットを収め、持ち運ぶのに使う大きな「輪っか」のこと。タブレット閉塞華やかりし頃は、駅を通過する列車でもタブレットを授受する必要があったため様々な工夫が凝らされていた。
硬券(こうけん)：現在の切符はほとんど、「軟券」である。紙質の違いからこう呼ばれるのだが、システムも異なる。現在の「軟券」は機械を操作するとその場でプリントアウトされて出てくるが、「硬券」はあらかじめ印刷されており、窓口に常備されている。それをいちいち選び出して売ってくれるというのが硬券のシステムである。
転轍機(てんてつき)：ポイントのこと。列車の進む方向を決定する線路の分岐装置。