モ593は走っていますか？

LRTは、既存の鉄道や軌道というような言葉でくくるには少し複雑な存在で、海外では、併用軌道上を走れない構造の車輌で運用されている路線にLRTという呼称が与えられているケースもあります。この場合、「LRT」という言葉は、新交通システムと同義として使われているといってよいでしょう。

もともとアメリカやフランスでは、次世代の交通機関として、現在日本で多く採用されているAGT(高架系軌道システム)やVAL(ミニ地下鉄)を普及させることを考えていました。しかし、コストがかかりすぎるとしてこれは広まらず、代わりに、当時西ドイツでこれからの中量交通機関として明確に位置づけられつつあった路面電車の導入していた、長編成化や高性能化などの発想を取り入れて、LRT(Light Rail Transit)という輸送機関を開発し、これが多くの都市で成功を収めて、今も新規開業都市を増やしています。LRTという単語自体には路面電車と直接関連づけられるものはなく、新しい中量交通全般にこの呼称を用いることが可能です。そのため、先述のような事例も出てきます。

これに対して日本では、アメリカやフランスの最初の試みに対する取り組みを継続した結果、全国にAGTだけで11路線を営業させるまでになっています。「新交通システム」という呼称は、本来ならLRTの和訳にふさわしそうなのですが、現在ではもっぱらAGTのための呼称です。

LRTも新交通システムも、都市の構造を改めることに変わりはありません。ただ新交通システムは大掛かりな土木工事が必要ですし、LRTには都市圏の道路交通の総合的な流れを改善するための綿密な計画が求められます。どちらにせよ、都市だけ、鉄道だけの単体でものを考えていては解決できない問題があります。その意味で、建設省だ運輸省だの縦割り行政が、国土交通省に統合されて少し和らいだのかもしれないことは追い風なのでしょう。多かれ少なかれLRTに発展していくであろう日本の路面電車の今後にとっても、法律や補助制度がより望ましい形態に移行することは、歓迎できることです。

中日新聞ホームページ>地域ニュース>岐阜
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041126/lcl_____gif_____006.shtml
で報道されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
『代替に補助金必要』
　　名鉄３線廃止問題で岐阜バス訴え

　岐阜市内線など岐阜地区名鉄三線が来年三月末で廃止される問題で、岐阜市など沿線市町は二十五日、同市役所に岐阜乗合自動車（岐阜バス）の担当者を招き、来年四月以降の代替交通手段について協議した。

　沿線市町の担当者は、並行バス路線のない揖斐線の廃止後について、ほぼ線路に沿う形でのバスの運行を要望。これに対し、岐阜バス担当者は、「渋滞する可能性が高く困難」との見方を示したものの、代替路線の新設を含め独自に検討を進めていることを明らかにした。

　また、岐阜バスは、自治体が主張する「補助金なし、電車と同水準のサービス」の代替は不可能とし、補助金などの公的支援の必要性を訴えた。
（以下略）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　廃止後の代替交通について、並行道路の貧弱な揖斐線は厳しい状況のようです。なかなか話がまとまりません。
渋滞解消のため道路整備をすると、一体いくらかかるのでしょうか。揖斐線にこだわらずルート選定しないと、
存続するより結局お金がかかることになりかねません。また、お金かサービスかの問題は結局どこかで妥協しない
といけないと思います。良い知恵は無いのでしょうか。とても心配です。

（１）一般鉄道（民鉄・ＪＲ）
「鉄道建設公団による新線建設・複々線化工事等の事業制度」１９７２年
鉄道業は十分に利益を上げられる産業であるという考え方であったため、民鉄の施設整備に対する補助制度は存在しなかった。
対象：三大都市圏の地下鉄、地下鉄乗入れ、複々線化、ニュータウン線工事
原資：融資２５年５０回分割払いで、金利５％以内→鉄道整備基金による無利子貸付制度となる（鉄建公団と営団が対象）。１９９１年
補助率：事業費の４０％が無利子
負担者：利用者（運賃）

（２）地下鉄（民鉄・公営）
「地下高速鉄道建設費補助制度」１９６２年
地下鉄建設には自己資金や借入金が用いられるが、その資金返済が事業者の経営を圧迫する状況が続くようになったため創設された。
対象：営団地下鉄、公営地下鉄、第三セクター事業者が建設する新線。
原資：国の一般財源・地方自治体の一般会計
補助率：７０％（国３５％・地方３５％）
負担者：国民・住民

（３）都市モノレール（新交通システム）
「都市モノレール建設のための道路整備事業に対する補助制度（インフラ補助制度）」
対象：道路管理者がモノレールのインフラを道路として建設し、地方公共団体か第三セクターの鉄軌道事業者がこれを占有し事業を経営する場合における、インフラ部（下部構造すなわち支柱、桁及び床版、停留場、交通安全施設等）の建設費
原資：道路特定財源
（道路特定財源を用いる論拠）
１．都市モノレールは道路交通の補助的機関として道路交通の一部を分担していること。
２．路面交通のための空間と都市モノレールのための路上空間とは連続した空間を構成しており、双方の運行の安全性と構造上の安全性を確保するためには、両者を一体的に建設・管理する必要があるということ。
３．都市における交通需要に対処するために、道路の拡幅を行うか、あるいは高架構造として都市モノレールを整備するかは都市計画において定められるべきものであり、道路交通計画上は道路管理者が担当すべき事項と考えられること。
補助率：１００％（但し、全建設費の５９．９％）
負担者：自動車所有者

（４）路面電車
鉄軌道系の命ともいえる定時性が確保できなくなり、利用者が減少している交通機関であるため、建設に直結する補助制度はない。

>>路面電車に関らず、「公共の道路上」に線路を敷設するものを軌道法で扱い、「自分の土地」に線路を敷設するものを鉄道法で扱います。

説明が少し足りませんでしたので補足しますと、軌道法を管轄するのが「国土交通省道路局（旧建設省）」で鉄道法が「国土交通省鉄道局（旧運輸省）」です。
歴史がある鉄道には、法律どおりに収まらない区間が存在することも事実です。それらがどちらの法律で扱われるかは、それを整備した経緯や監督省庁の判断にもよります。

例えば、大阪市の地下鉄は、道路整備と並行して整備したという経緯から、軌道法で扱われました。現在もその名残で軌道法のままです。
要するに、われわれ一般市民には鉄道法と軌道法の区別がつかないわけです。

また、新交通システムやヨーロッパ形ＬＲＴなどは、現行法では扱いが困難（明確な記述が無い）で、特認漬で行われているのが実情なのです。
両省庁が国土交通省として一つの省庁となり、権益争いをする必要もなくなった今、省庁と同じように鉄道法、軌道法を一つの法律にして、柔軟に運用できるものに改定する時期がきているのではないかと思います。

朝日新聞の朝刊8面にも小さく掲載されていました。経済面でした。大手製造メーカーの話題だというのが大きいのでしょう。しかし、「国産初」・・・。なんか酷な話ですね。LRTが、話題性と知名度を獲得できたという意味では慶事なのですが。これの3車体版で、日本の事業者にも売り込みをかけていくのでしょうか。

>大手私鉄のうち、軌道法で整備された路線は他にも多く存在しますが、現在は殆どが鉄道法に移行しています。

大手私鉄ではないのですが、江ノ島電鉄も1945年に軌道法から地方鉄道法にその適用対象を移しています。その際に、江ノ島〜腰越間のみが軌道法のまま残ったという話は聞かないのですが、鉄道法でも併用軌道区間を持つことは特認されているのでしょうか。また、阪神電鉄阪神国道線は同国道上に自社の土地として軌道用地を確保していたようです。そうなりますと、

>皆さんご存知ですが、路面電車に関らず、「公共の道路上」に線路を敷設するものを軌道法で扱い、「自分の土地」に線路を敷設するものを鉄道法で扱います。

との市内線通勤者さまの記述には、さらに例外が存在することになります。自分は法律には詳しくないので、この辺りの経緯についてご存知であれば、よろしければご教示いただけないでしょうか。

>最高速度１００ｋｍ／ｈを出せる路面電車の姿は、名鉄電車に置き換えればパノラマカーといったところでしょうか。

今月号(2005年1月号)の鉄道ファンの「イノトランス２００４開催」の欄に、アルストム社の「Regio　Citadis」という車輌が試験走行で114km/hを達成したとの記述がありました。写真を見る限りではなかなかがっちりした車輌という感じです。幹線鉄道に乗り入れるのでもない限りは、80km/hも出せれば十分ではないかというのが個人的な感想ではあります。既存の新交通システムも、大体その程度ですので。

>日本の技術レベルも侮れません。特許問題も当然クリアしているものと思われます。以前、市内線通勤者さんが書き込まれた
>>現在の超低床車の場合、フランスやドイツの会社がゴムタイヤ方式も含めてその特許を独占していると言わざるを得ません。
>>日本が従来の超低床車市場に参入しようとする場合、その関連特許をもクリアするのは至難の業ではないでしょうか。
>はあてはまらなくなりました。逆に日本のみならず海外も視野に入れているようです。

http://www.mhi-ir.jp/news/sec1/200411220010.html 拝見しました。
「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」が超低床車用の台車を開発していることは承知していて、ＧＭ（アメリカの自動車会社）が開発したホイールモーターを導入した狭軌用の超低床車台車の開発プロジェクトです。
この開発プロジェクトは国土交通省の補助で、いわゆるバリアフリー法対策の支援事業です。

ＧＭ（アメリカ）が持つホイールモーターの技術導入によってヨーロッパ（ドイツ）が持つ超低床車用台車の特許をクリアしています。
ＧＭのホイールモーターそのままでは品質が悪かったため、当初自動車用には無理とされてきましたが、日本メーカーの鉄心巻線技術がその完成度を向上させ、現在では時速３００ｋｍで走行する自動車まで出来るようになりました。
この技術を発展させれば、時速１３０ｋｍで走る路面電車の実現も夢ではないでしょう。

ヨーロッパの技術特許をクリアするために、アメリカの技術を導入したわけですが、モーターそのものは日本メーカーに技術供与されていますので、１００％国産（純国産）といって問題ないです。

また、ホイールモーター方式とは別に、長崎電気軌道にも１００％超低床ＬＲＶ３０００形があります。
こちらは従来の車軸方式を採用していますが、モーターを台車から切り離すことによって超低床を実現していて、正真正銘の純国産技術です。
残念ながら、こちらの方式は１４３５ｍｍゲージにおいてはバリアフリー法準拠となりますが、１０６７ｍｍでは厳しい方式です。

「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」の開発成果により、まもなく１０６７ｍｍゲージでのバリアフリー法準拠車が登場すると思います。
車両は純国産で十分な性能を持ったＬＲＶが開発されたわけですから、それらを有効に活用できる法整備が望まれるところです。

この車両を持って、日本企業も海外を含めたＬＲＴ参入競争に本格的に乗り出すでしょう。そうした状況のなか、現れた黒船が何を意味しているのか十分に考える必要があります。

少し時間が経ってしまいましたが、先週末に動きがあったようです。

１１月１９日付　中日新聞ホームページ>地域ニュース>岐阜
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041119/lcl_____gif_____006.shtml
で報道されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
代替交通の提案を
　　名鉄３線廃止で沿線市町、事業者に求める

　岐阜地区名鉄三線が来年三月末に廃止される問題で、岐阜市など沿線市町が、利用者の利便性確保のため、バスやタクシー事業に携わる県内事業者に対し、代替交通手段を提案するよう求めていることが十八日、分かった。今月末まで意見を募るが、市側は名鉄本社に代替手段を強く求めている上、フランス大手交通事業者コネックスの参入表明もあり、提案が寄せられるかは微妙。

　沿線市町は、今月初旬に岐阜市内で地元事業者らを集めて説明会を開催。

　出席した岐阜乗合自動車（岐阜バス）や名阪近鉄バスなど十五社に、名鉄三線の乗降客数などの基礎データを示し、▽沿線市町の補助金なし▽現行の電車のサービス水準維持−を条件に、電車廃止後の代替案を出すよう求めた。（途中略）

　岐阜バスは、独自に各市町のヒアリングを始めているが「コ社の動きが気になる上、補助金の問題もあり、どの時点で計画を出せるか悩ましい」とする。岐阜バスの場合、代替バスを自社で走らせた場合、車両十数両、人員十−二十人が必要になるという。（以下略）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

それに呼応するように、１１月１９日付　朝日新聞名古屋版朝刊社会面では、岐阜バスの動きを報道しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
岐阜バスが代替路線新設へ　路面電車廃止で通学生に配慮

　来年３月末で岐阜市内外の路面電車など名鉄４路線が廃止される問題で、岐阜市の岐阜乗合自動車（岐阜バス）が、揖斐線の代替交通としてバス路線を新設する方針を固めた。地元で要望が強かった通学生の足の確保を優先し、沿線の高校、高専を結ぶ路線にする予定だ。

　岐阜バスによると、新設する路線は、名鉄新岐阜駅前から本巣市や北方町の３高校と岐阜高専を結ぶ路線と、大野町役場から揖斐線沿いを走って岐阜市の岐阜北高校までを結ぶ２路線。

　沿線の市町は当初、代替交通確保を名鉄に要請したが、名鉄は難色を示していた。一方でバス路線開設を地元のバス会社やタクシー会社など１５社に打診した結果、岐阜バスが名乗りをあげた。

　来年４月１日からの運行開始を目指す。料金は路面電車とほぼ同水準になるよう設定する考えで、自治体側からの財政支援も期待している。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

　まず沿線市町の要求ですが、ずいぶん高飛車ですね。もし誰も名乗りでなかったらどうするつもりだったので
しょうか。▽沿線市町の補助金なし▽現行の電車のサービス水準維持　とのことで、公共交通の喪失に関する
危機感が全く感じられません。交渉上強気に出なければいけないのかもしれませんが。

　それに対しての岐阜バスの回答も、必要最小限になっています。岐阜バスは自治体側からの財政支援も期待して
いる様ですが、いくらくらい支援されるのでしょうか。「税金投入は無理」と逃げられてしまうかもしれません。
また美濃町線では具体的回答がないようですが、岐阜バスは既存路線の増発という判断をしたのかもしれません。
下手に代替交通と銘打ってしまうと、よけいな圧力や規制をかけられかねないと思います。

MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES>NEWS RELEASE>04/11/22
http://www.mhi-ir.jp/news/sec1/200411220010.html
で紹介されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
国産初の100％超低床LRV（Light Rail Vehicle）車両を開発
第1号車両を広島電鉄に納入

　近畿車輌、三菱重工業、東洋電機製造の3社は共同で、国産初の100％超低床LRV（Light Rail Vehicle）車両「U3・ALFAVehicle」※1〜3を開発、第１号車両を広島電鉄（広島県広島市）に納入する。床面を路面近くまで低くし、車内全長にわたってフラットとしたことで、高齢者や身体障害者などの方々にも円滑な乗降と快適な移動を提供する。第１号車両の営業線への投入は2005年3月の予定。
（途中略）
　100％低床車両については、独立車輪台車などの技術開発面で長く欧州メーカーが先行していた。そのため、1997年に熊本市交通局へ初の低床LRVが導入されて以来、これまでわが国に登場した100％低床LRVはすべて欧州メーカーからの輸入または技術導入によるものであり、運用性やメンテナンス性などから一刻も早く日本の実情に合わせた、国産による100％フルフラットの超低床LRVの開発が待たれていた。
（途中略）
　100％超低床車両開発のカギを握ったのは独立車輪方式の台車。通常、左右の車輪の間は車軸でつながっているが、床面の高さは車軸の高さによって決められてしまう。そのため、台車には車軸のない独立車輪を採用、その外側に電動機や歯車装置を配した※6。この台車をコンパクトにしたことにより、出入り口部の床面高さは停留所から車椅子で直接乗り込める330 mm(通路部360mm)、通路幅もゆったりとした880 mm（動台車部）＆1,120 mm（従台車部）を実現、従来の同タイプの車両に比べておよそ20％座席定員を増やすことができた。また、電動機制御にはVVVFインバータ※7、制動には電気式・機械式を併用し、あらゆる速度域からの停止も安全に行えるブレーキシステムを導入したことで車両の運動性能と走行安定性を確保して、設計最高速度も80km/hが可能となった。
（以下略）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　日本の技術レベルも侮れません。特許問題も当然クリアしているものと思われます。以前、市内線通勤者さんが書き込まれた
>現在の超低床車の場合、フランスやドイツの会社がゴムタイヤ方式も含めてその特許を独占していると言わざるを得ません。
>日本が従来の超低床車市場に参入しようとする場合、その関連特許をもクリアするのは至難の業ではないでしょうか。
はあてはまらなくなりました。逆に日本のみならず海外も視野に入れているようです。

　皆さんこんにちは、ＧＩＳＨＩです。昨日（２２日）は一宮へ出張があったので、帰りがけに岐阜へ立ち寄りました。仕事を終えてからなので、新岐阜駅前への到着は１９時少し前でした。１８：５６新岐阜駅前発黒野行きの電車に乗ったのですが、７８０形単行の電車は座席がほぼ埋まり、立っている人が数人いる状況でした。来年４月で廃止になるとこの人たちはどうするのだろうと、少し心配になりました。夜なので周囲は真っ暗です。伊自良川と根尾川の堤防踏切を見ようとしましたが、暗くスピードもあってよく見えませんでした。
　黒野到着後、検車区の奥にいる５１０形２連を確認しました。とても綺麗に磨き上げられ側面広告もなく、今にも動き出しそうでした。聞くところによると、１１／１３，２０は美濃町線に団臨で入ったそうで、これから廃止日まで団臨での活躍を期待したいです。
　２０：００黒野発新岐阜駅前行きの電車で帰途についたのですが、乗客は私だけ。美濃北方で５名程乗った位で、閑散としていました。徹明町で降車された方がいたのですが、その目の前を自動車が通過し大変危険な状況でした。岐阜の交通マナーは今一歩のようです。
　本当は今日（２３日）揖斐線あたりに行ってみたかったのですが、都合がつきませんでした。行けばたぶん良いことがあると思います。

２００４年１１月２３日付 中日新聞ホームページ>地域ニュース>岐阜
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041123/lcl_____gif_____003.shtml
で報道されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
柳ケ瀬地区など駐車場施策見直しへ
　岐阜市　利用者は過去最低に

　柳ケ瀬など岐阜市の中心市街地に人を呼び戻そうと、同市は五年前から駐車場を増やす施策を進めてきたが、「駐車場が空いていても人が来ない」実態が表面化してきて、活性化策のうちの駐車場について方針転換を迫られている。（刈谷　節）

　中心市街地の集客力は、郊外型店舗の増大などにより落ち込んでおり、岐阜市は一九九九年、人を呼び戻す手立てとして駐車場整備計画を立てた。柳ケ瀬地区で六百台、岐阜駅地区で二千九百台分の駐車場を新たに作るという目標を掲げ、建設時に駐車場設置を義務付けるビルを増やしたり、市営駐車場（六百二十三台収容）を新設したりしてきた。

　しかし、一九九九年に柳ケ瀬の岐阜近鉄百貨店が撤退した後も大型店舗の閉店が相次ぎ、一方で郊外に大型ショッピングセンターが出店して、中心市街地への客足は減るばかり。柳ケ瀬近くにある市営金（こがね）公園地下駐車場を見ても、一九九一年の七百二十一台（一日平均）から利用者は減り続けており、〇三年度には過去最低の四百十三台にまで落ち込むなど「どれだけ駐車場を増やしても、人は来ない」（市担当者）状況は変わらなかった。

　これを踏まえて岐阜市は十一月末から来年三月まで、駐車場の利用状況や路上駐車の実態をあらためて調べた上で、地域別に駐車場設置基準を編成し直す条例改正なども視野に、施策を見直す方針だ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　岐阜は車社会なのですが、こと中心市街地に関しては「駐車場が空いていても人が来ない」実態だそうです。さらに利便性を良くしても「どれだけ駐車場を増やしても人は来ない」状況は変わないとのことです。これらは何を意味するのでしょうか？中心市街地衰退の原因を路面電車にあるとしていた方は、この現実を直視してもらいたいと思います。来年４月で路面電車が廃止され、中心市街地と郊外とのパイプは細くなります。このままで良いのでしょうか。

■路面電車への助成について
>路面電車に同様の措置がなされない理由は、新交通システム（特にＨＳＳＴ）と同条件に設備をととのえる場合、新交通システムよりもコストが高くつくからです。

先ほどは「最高速度１００ｋｍ／ｈを出す」ということで説明しましたが、仮に最高速度を６５ｋｍ／ｈとした場合はどうでしょう。
路面電車はゴムタイヤではないため、それを走行させる線路はインフラ外となり、線路のレール、枕木、砂利またはスラブなどは運営会社が設備しなければなりません。
新交通システム特にモノレールの場合、レール（コンクリートのあれ）は道路ですからインフラ設備です。

道路をレールとして利用できる新交通システムと、鉄のレールを自分で敷設しなければならない路面電車との価格差はやはり大きいと言わざるをえないでしょう。　　　

■軌道法（専用軌道の特認）
軌道法で整備したものでは阪神本線や京阪本線が有名ですが、近年鉄道法に移行したようです。
大手私鉄のうち、軌道法で整備された路線は他にも多く存在しますが、現在は殆どが鉄道法に移行しています。
残っているのは、名鉄豊川線ぐらいでしょうか。
阪神本線や京阪本線などはつい最近まで軌道法で最高速度１１０ｋｍ／ｈ運転でした。もちろん鉄道法移行後もそれは変わっていません。
それは、それらの路線が鉄道と同等の保安設備を有し、安全が確保されているため、運輸省（現在の国土交通省）から特認を受けていたためです。
特認は何も新交通システムに限ったことではありません。

ＨＳＳＴシステムが軌道法に適した交通機関かどうかという議論は不適当で、電車が走行する線路や車両が高い速度を出すのに適しているかが基準となります。
すなわち、踏切や交差点などの平面交差が進路に存在した場合でも、最高速度から非常制動を掛けて６００ｍ以内で停止できれば、その最高速度で走行することに何の問題もありません。
また、踏切などの平面交差が無く、重軌条や曲線半径の緩和により速度向上が可能な場合は、所定の保安設備を設置することで、１６０ｋｍ／ｈまで特認されることになります。（ほくほく線）
要するに、軌道法か鉄道法かに関らず特認が認められるための条件は、同じということです。

皆さんご存知ですが、路面電車に関らず、「公共の道路上」に線路を敷設するものを軌道法で扱い、「自分の土地」に線路を敷設するものを鉄道法で扱います。
したがって、ＨＳＳＴシステムが道路上に道路占用許可を受けて線路を敷設する場合は軌道法、自分の土地に線路を敷設する場合は鉄道法となり、電車そのものは変わりません。

例を挙げると、「ゆりかもめ」は道路上が軌道法、東京ベイブリッジ上が港湾占用の鉄道法。
広島のアストラムラインは本通り〜県庁前間の地下区間が鉄道法、県庁前〜の道路上部分が軌道法です。大阪のニュートラムも同様です。
モノレールや新交通システムだからといって軌道法とは限りませんし、一般鉄道でも軌道法路線が存在します。

■路面電車への助成について
現在の法律には、「都市モノレールの整備促進に関する法律」に勝る画期的な法律は存在しません。
路面電車に同様の措置がなされない理由は、新交通システム（特にＨＳＳＴ）と同条件に設備をととのえる場合、新交通システムよりもコストが高くつくからです。
なぜなら、路面電車をＨＳＳＴと同じ最高速度で走行させようとした時、それは一般鉄道用の電車や線路になってしまうからです。
最高速度１００ｋｍ／ｈを出せる路面電車の姿は、名鉄電車に置き換えればパノラマカーといったところでしょうか。
あくまでも、この法律は高速鉄道に対して適用されるもので「公衆の利便の増進に寄与することを目的」としているからです。

>高速公共交通機関の建設費からみた利用者（運賃）と住民（一般会計の税金）に跳ね返ってくる費用の比較です。

詳細な情報のご提供をありがとうございます。

一連の比較の中から浮かび上がってくるのは、日本ではLRTの整備の実績が、これまで数十年間にわたり継続して行われてきた新交通システムの実績に比べてあまりに少なく、そのために、新たに整備するには制約が高い状態であるということです。

それは、例えば、軌道法が、おっしゃるとおり地下鉄や新交通システムの同法で整備された路線に対し、60〜80キロから、HSSTの場合では100キロ(これははじめて知りました。軌道法を適用するのに本当に適した交通機関なのか疑問に思えるほどですが)での走行を特認するのに対し、路面電車には、専用軌道区間においても法定最高速度プラス10キロ、つまり50キロ程度のスピードしか認めないことにも見て取れます。

欧米においては郊外では市電が60〜80キロで走るのは当たり前で、向こうの車輌メーカーはそれに対応できる性能の車輌を規格型として生産しています。ところが、それを日本で導入すると、「最高速度40キロ(性能最高速度70キロ)」みたいなことになってしまうのです。日本製のLRVにいたっては初めからその最高速度で車輌を生産しなければならないわけで、考えるだけでも士気の落ちる話です。もっとも今度の広島向けは、鉄道線乗り入れ用なので60キロくらいには設定するでしょうけれど。

今後は路面電車にも、少なくとも現在の新交通システムに対するそれと同じくらいの特認と助成がなされる必要があるでしょう。でなければフェアではありません。新交通システムに誘導しているのではないかという疑いをさしはさませない程度には条件を同じにして、後は事例ごとに逐一それぞれのメリットやデメリットについて比較していくのがよいのではないでしょうか。

高速公共交通機関の建設費からみた利用者（運賃）と住民（一般会計の税金）に跳ね返ってくる費用の比較です。

■鉄道法事業■
１．一般鉄道　[あおなみ線]
名古屋〜金城埠頭間の内、新線部分を含む建設費は８４３億円、建設キロは１５．２ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は５４．８億円となります。
なお、あおなみ線の建設用地は９９％が既存鉄道用地ですから用地買収費はありません。

２．一般鉄道　[常磐新線]
秋葉原〜つくば間で１兆５００億円、建設キロは５８．３ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は１８０億円となります。
とても運賃だけでは採算が合わないため、鉄道用地は区画整理事業として自治体が一般会計で購入し、鉄道公団へ譲渡することになります。
一般会計ですから、全ての住民が間接的に負担することとなります。

３．地下鉄　[名古屋市営名城線]
名古屋大学〜新瑞橋間で９４３億円、建設キロは５．６ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は１６８億円となります。

４．リニア地下鉄　[都営大江戸線]
新宿〜光が丘間１３．９ｋｍで４，０１９億円ですから１キロメートル当たりの建設費は２８９億円となります。（平成９年）
都庁前〜新宿間２８．８ｋｍで９，８８６億円ですから１キロメートル当たりの建設費は３４３億円となります。（平成１２年）
 

■軌道法（併用軌道特認）事業■
５．都市モノレール　[沖縄ゆいレール]
総額　 ： １，１２８億円
内訳…インフラ部　７０４億円 （駅舎・軌道構造物等…道路特定財源：国・県・市）
インフラ外部　４２４億円 （車両，変電所，電車線路，信号・通信施設，駅施設設備等…借入金：運営会社）
上記の内、利用者や住民に跳ね返ってくる部分はインフラ外部ですから那覇空港〜首里間で４２４億円、建設キロ１３．１ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は３２.４億円となります。

６．新交通システム　[ゆりかもめ延伸（有明〜豊洲）]
建設費用(インフラ外部分)については、概算２０１億円(ほかに、公共事業により行われるインフラ部分の建設費３０１億円)と見込まれている。
上記の内、運賃に跳ね返ってくる部分はインフラ外部ですから有明〜豊洲間で２０１億円、建設キロは２．８ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は７１．８億円となります。

７．磁気浮上式ＨＳＳＴシステム　[東部丘陵線Ｌｉｎｉｍｏ］
インフラ外部　３６２億円 （車両，変電所，電車線路，信号・通信施設，駅施設設備等…借入金：運営会社）
藤が丘〜万博八草間の建設キロは９．２ｋｍですから１キロメートル当たりの建設費は３９．３億円となります。

上記の内、運転最高速度１００ｋｍ／ｈ以上の交通システムは２．の常磐新線（１３０ｋｍ／ｈ）７．の磁気浮上式ＨＳＳＴシステム（１００ｋｍ／ｈ）となります。
ＬＲＴシステムは軌道法、鉄道法とも新線の実績がないため、比較できません。

なお、「都市モノレールの整備促進に関する法律」に基づいて整備される、軌道法（併用軌道特認）のインフラ建設費は、道路特定財源、すなわち自動車利用者の受益者負担金で賄われます。

>都市モノレールと新交通システムの建設費を50〜140億円

公共交通建設を行う場合、一般会計の税金で負担するのは東京、大阪、名古屋といった大都市自治体でなければ困難です。
モノレールや新交通システムの場合、一般会計での建設費支出は殆どありません。その多くは道路財源、すなわち道路を作るために自動車利用者が支払う自動車税、ガソリン税や重量税といった自動車を持っていない交通弱者とは縁のない税金です。
たしかにインフラ外部の第三セクターには出資しますが、初期運営費の殆どは銀行からの貸し付け金で賄われます。
既に営業している民鉄が新たに新線を引く場合と違って、０からの出発ですから当たり前のことです。

その貸付金の返済が、後の運営費の負担となり、毎年赤字を計上します。
そのような状況は、一般の民鉄でも同じことで、なにも新交通システムだけに限ったことではありません。いわゆる自転車操業です。
民鉄の場合、不動産事業や流通業での利益で赤字を補填しますから、会社としては黒字となっているわけです。
建設費140億といっても、費用の大部分を占める道路（インフラ）は税金ですから、後に返済する必要がなく、運営会社が抱える赤字はその運営費にかかるものだけとなります。

LRTを導入する場合、車両には僅かな補助金が国庫から負担されます。
また、街づくりと一体で線路を敷設する場合は、街路整備に対する補助もあります。
それは「路面電車走行空間改築事業」といい、停留所や線路を敷設する敷石などに適用されます。あくまでも街路補助で、レール、架線、車両は対象外です。
したがって、レール、架線、車両費、専用軌道に敷設する場合の用地費は事業者が負担することとなります。

新交通にはATCなどの保安設備が必要ですが、そのスピードは同じ併用軌道でも１００ｋｍ/ｈまで実用化されています。
一方、路面電車（LRTを含む）は併用軌道において保安設備の設置非設置に関らず４５ｋｍ/ｈですから、その差歴然です。
速度を向上して利用者の利便増進を計ることが可能な新交通システムは、LRTなどの有視界運転のそれらとは比較するようなものではありません。
比較するなら、一般鉄道または地下鉄にして下さい。

なお、3月に開通する愛知高速交通Linimoのインフラ外事業費は、約３６２億円ですから1キロメートル当たり４０億円ということになります。
車両は磁気浮上式HSSTが８編成で最高速度は１００ｋｍ/ｈ、所要時間は藤が丘〜八草間約１５分、軌道は軌道法の併用軌道特認。
例えば、同じルートにLRTを導入したとすると、その会社負担費用はキロメートル当たり１５〜２０億円ですか、
車両は超低床車の連接車、上記の建設費では用地買収できず全線併用軌道で最高速度は４５ｋｍ/ｈ、所要時間は同じ区間の閑散時で約４０分、軌道は軌道法。

う〜どちらを選ぶか迷うところです。

車齢の若い単車については、あらかた買い手が決まっているようです。日本の路面電車の中では全くの新車レベルですから引き手が来るのは当然でしょう。ただ、彼らは新天地で、その性能のどこかしらをもてあますのでしょうね。そう考えると少しやりきれない思いにもなります。

>建設費がキロ当たり数十億円程度で鉄道と自動車の平面交差が避けられるなら、岐阜県（岐阜市ではない）はそちらを選択するべきです。

これについては、ＧＩＳＨＩさまの引用されたＭＳＮマネー：コラムより再び引用しますと、以下の通りになっています。

>1997年開業の東京臨海新交通(ゆりかもめ)の1キロメートル当たり建設費が137億円、1998年開業の地下鉄・京都市東西線は352億円かかっているのに対し、1996年開業のドイツ・オーバーハウゼン市のLRTは22億円、1994年開業のフランス・ストラスブール市のLRTは32億円です(『路面電車の大逆襲』システム別建設費の比較)。

ちなみに、岡山の市民団体であるＲＡＣＤＡの編著による『路面電車とまちづくり』という本の中では、地下鉄の建設費を80〜300億円、都市モノレールと新交通システムの建設費を50〜140億円、LRTの建設費を15〜20億円と見積もっています。

とりあえず、新交通システムの建設費はLRTの倍以上かかるようです。

しかし、岐阜への新交通システム導入は、倍程度で済むのかというと、結構厳しいところがあります。まず、長良橋通りに延ばす場合は、地下でしか建設できません。高架で道路上に新交通システムを建設する場合、確かその道路には30メートル以上の幅員が求められていたと思います。だから新交通システムは不毛地帯から整備されることが多いのではないかと思うのですが、岐阜では市街地は、空洞化してはいるのかもしれませんが、概して家屋の密集する地域です。地下で建設した場合、建設費はおそらく一番かかります。上記の例を引くなら、キロ当たり約140億円ということになるでしょう。

金華橋通り上に高架を建設するというのは幾分現実的な案になりますが、これの場合、名鉄新岐阜駅からの乗換えが遠くなります。また、大学病院跡地以北ではいずれにせよ用地買収の問題が出てきます。

岐阜駅から岐阜公園までは、距離にして5キロもないでしょう。とすると、バスとの連節を行うには近すぎます。無理にバス網を再編すれば、それこそ岐阜人の方々は公共交通機関を見限るでしょう。また、金華橋通りに路線を引いた場合、徹明町や新岐阜駅までの利便を図るべく、バス網はこれまでどおり維持されるでしょう。となると、新交通システムは、このままでは沿線住民の限定的な利用と、観光客の利用しか見込めなくなることになります。JRとしいて言えば名鉄以外に接続路線を持たないいわゆる盲腸線が、それで果たして十分な成功を収められるのでしょうか。

公共事業でつぶれないといっても、赤字が出ればどこかが負担しなければなりません。この場合、都道府県のレベルの行政がサポートを行うようで、東京都だと、貸し付けを無利子にしたりとか、援助を予算に計上したりとか、そういうことをしているみたいです。

そこで岐阜県ですが、この県は、県下に二つの第三セクターを走らせています。樽見鉄道と長良川鉄道です。樽見鉄道は貨物輸送がなくなり、長良川鉄道は基金が底を尽き、どちらも危機的状況です。この鉄道のサポートが、沿線自治体の手に負えなくなった場合、話は県にふられてくるでしょう。そのとき、新交通システムへの援助にも県が取り組まなければならなくなった場合、そして県の予算で全てを養うのが困難な場合、県はどちらをとるでしょうか。言うまでもなく、新交通システムです。つぶせないわけですから、岐阜県北部地域の鉄道アクセスの確保よりは、優先されるでしょう。

つい先日、廃止がほぼ確定的になった茨城県の日立電鉄では、当初県は存続に否定的な立場ではなかったのが、同じ県内のローカル線である鹿島鉄道の5年間の存続のために予算を計上したために、余裕がないとして県としての援助を断念したといいます。鉄道のためにかけられるお金は無限ではないことを、これからは強く意識しなければなりません。

立体交差は別に新交通システムの専売特許ではありません。現在の岐阜の市電でそれを行うのが現実的でないとすれば、それは街そのものの構造の問題であり(幅員等)、新交通システムにしようとしたところで、街そのものの問題を直視しない限りは、いくらお金をかけても、根本的な解決は望めないのではないかと思います。

>一番の個性派車両に関してはすでにこのようにフォローが入っておりますので、残る車両に関しては、可能な限り「走れる」環境を整えるべきではないかと思い ます。
そのためには、路線を残すことが現在では一番よいのではないでしょうか。

比較的新しい車両、特に鉄道線走行が可能でワンマン対応の７７０形連接車は福井鉄道向きで、そちらへ譲渡されれば活躍の道はあるでしょう。
また、８００形低床車なども豊橋鉄道、福井鉄道での旧型車代替えに利用できます。
７８０形は新しいけれども連結運転では車掌乗務が必要なため、福井鉄道でも難しいでしょう。
いずれにしても、三線区の廃止は確定していることであり、これら名鉄６００Ｖ車両の去就が注目されます。
 

>誰のために新たに軌道系交通機関を整備するのかという議論が巻き起こらないはずがありません。

住民のために整備することは明白で、都市計画に軌道系新交通の整備が盛り込まれた時、上記のような議論がなされるはずはありません。
都市計画は長期的視野に立って行われるものであり、今が必要ないから将来的にも整備しないといった議論は、不適当です。
新設路線というものは、不毛地帯から整備されるケースが多く、整備後に都市化が付いてくるのが一般的です。

ヨーロッパにおけるLRTの場合は、すでに都市が成熟し、その既存路線の再生をはかるケースが多いようです。
その再生プロセスに行政の街路整備が一体となり、岐阜人的に言うと旅客を無理やり電車に誘導し、乗客を増加させているに過ぎません。
岐阜市民は、自家用車で都心や駅へ円滑に行けることが、最高の行政サービスと考えていますから、強制的なパークアンドライドはますます中心部の空洞化を促進するだけです。
ヨーロッパのように社会民主主義が発展した社会だからこそ成り立つ施策であり、岐阜人がその思想を理解するまでには１００年程度かかるのではないでしょうか。

そんな現状の岐阜市民の目を覚まさせる方法は、到達時間の短縮ただ一点です。
たかがLRTでは岐阜市民の目を覚まさせるほどの効果は、全く期待できません。
「あ〜変な新車が走っているな〜」程度で、しかも３両連結なんて走らせると、信号待ちで「いつになったら通過するんや！」とイラダツことでしょう。
建設費がキロ当たり数十億円程度で鉄道と自動車の平面交差が避けられるなら、岐阜県（岐阜市ではない）はそちらを選択するべきです。
その整備費の多くは、大多数の自動車利用者が支払う道路特定財源から歳出されるわけですから。

そんな地域だからこそ、コネックス社は余計に参入したがるのかも知れません。

2004年11月17日付　ＭＳＮマネー：コラム
http://money.msn.co.jp/column/columncon.asp?nt=7&ac=fp2004111744&cc=23
の記事です。さわりを引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
進化するチンチン電車の経済効果？

2004年11月17日

今や外資参入など日常茶飯事ですが、名古屋鉄道が廃止を決めた路面電車の継承に外資が名乗りを挙げたのは驚きです。海外では路面電車が復活して定着しているとか。日本ではどうなのでしょう？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
岐阜での路面電車廃止や、外資によるＬＲＴ参入などをとっかかりとして、ＬＲＴのメリットや必要性がわかりやすく解説されています。御一読をお奨めします。

>以前にも書いたように名鉄三線区の廃止確定は、私が愛するモ510形やモ600形といった個性派車両の命が絶たれることであり、それらの今後をどうするかが私にとって何よりの関心事です。

揚げ足を取るようで申し訳ないのですが、僕のHNにあるところの旧「美濃駅」には、モ510形512号と、モ600形601号が静態保存されています。

個人的には、このラインナップに570形や590形を加え、豊橋から580形をも呼び戻して、構内線路、車庫、神光寺までの路線を復元のうえ動態保存の「美濃町線博物館」を作ってほしいと思うのですが、これはあくまでも個人的な妄想です。

ともかく、一番の個性派車両に関してはすでにこのようにフォローが入っておりますので、残る車両に関しては、可能な限り「走れる」環境を整えるべきではないかと思います。そのためには、路線を残すことが現在では一番よいのではないでしょうか。

>上記の法律の目的を読んで、最も当てはまる都市が岐阜市だと思います。

都市モノレール及び新交通システムの建設には巨額のお金がかかります。それを、路面電車が、渋滞が問題視されたのならまだしも、乗客減を理由に廃止された都市にわざわざ新規に着工させるでしょうか。市街地の規模が小さく、起伏が激しいなどの地形的な障害も少ない岐阜では、新交通システムを整備する意義はやや薄いと言わざるを得ず、車社会の進んだ中で、路面電車さえ廃止となった都市というレッテルがあれば、誰のために新たに軌道系交通機関を整備するのかという議論が巻き起こらないはずがありません。それに1キロ何十億の建設費では、公共事業として承認されるのはかなり難しいと思います。

>名鉄側は「提案があれば話を聞きたい」と応じる姿勢を見せており、
>協議は実現する見通し。

ここでやっとスタート地点に立ったということになるのでしょうか。
何とかうまく協議が進んでくれるといいです。

ところで、記事を読む限り、来年４月に営業を引き継ぐという線は全くなくなったようです。代替バスはどうなっても必要になるようなので、その期間の長さは解らないにせよ、揖斐線沿線の自治体には今後を読みやすくなったという意味で朗報になったかも知れません。これで、見解の厳しさについても見直してくれれば嬉しいのですが。

>>インフラ外となる運営企業体は、公営または第三セクターに限られるため、完全民営というわけには行きません。
>>運営赤字を抱える原因は、その運営業態にあると考えられます。

>自分の地元に隣接する地域には、多摩モノレールというモノレールが走っていまして、開業してもう6年になる路線で、利用客も少なくはありません。しかし、たまに新聞の地域欄に顔を出したのを見ると、赤字や負債の話題であったりします。官が営業にまで関わるのは、そういった事例を見る限り、開業後のフォローを主眼においているように思えます。
 

■都市モノレールの整備促進に関する法律■
「この法律は、都市モノレールが都市における交通機関として果たす役割にかんがみ、都市モノレールの整備の促進に関し必要な措置を定めることにより、都市における交通の円滑化を図り、もつて公衆の利便の増進に寄与することを目的とする。」

上記の法律によって整備された都市モノレールまたは新交通システムは、交通の円滑化と公衆の利便の増進を図ることが目的の事業、すなわち１００％公共事業なのです。
この事業を運営する業態は一般の民営鉄道が行う営利事業ではないため、いわゆる行政と民間とのパートナーシップ契約（どこかで聞いた言葉）によって行われる事業であると言えます。
したがって、民鉄が容易に参入出来る不動産事業や流通業には進出できないため、民鉄が運営赤字を不動産業の収益で補填するといった通常行われている手段が使えません。

大手民鉄でさえ、東急や小田急など一部の会社しか鉄道単独事業での運営黒字にはなっていません。
それを上記法律に基づいて事業を運営している会社でも運営黒字を出しているところがあること自体、私には驚きです。
政治力の影響を受けやすいこのような事業が、軌道に乗ってるところが現実に存在するのですから。

公共事業であるため、赤字だからといって潰す訳には行きません。例えば、水道事業が赤字だからといって水の供給を取りやめる訳には行かないのと同じです。

路面電車でなければなぜ都市に活気がもたらされないのか、私には理解できません。
例えば、高速のHSSTが岐阜駅から岐阜公園まであったとすると、遠方の観光客でも気軽に鵜飼を見に来られるし、現在のように間違ってよそへ行ってしまうこともなく判りやすくなるでしょう。
私は東京が苦手ですが、お台場へ行くために新橋から間違えてよそへ行ってしまうことはありません。浜松町からの羽田空港もしかりです。
それは慣れない私でもわかり易いからです。

この掲示板の愛好者の方に路面電車のファンが多いことは承知していますが、世間一般的に岐阜市の活性化策を語る場合、路面電車の存在は地元では逆方向でしかありません。
以前にも書いたように名鉄三線区の廃止確定は、私が愛するモ510形やモ600形といった個性派車両の命が絶たれることであり、それらの今後をどうするかが私にとって何よりの関心事です。
 
 
 
 
 

上記の法律の目的を読んで、最も当てはまる都市が岐阜市だと思います。
なぜなら岐阜市内は交通の円滑化が中心部において滞り、公衆の利便が著しく損なわれているためです。

11/18岐阜新聞朝刊にありました。

来年三月末で廃止される名鉄岐阜市内線など三線を含めた
公共交通事業進出を表明したフランスの大手交通会社コネックス社が、
名鉄との資産譲渡についての協議を来月から始める意向であることが
十七日、明らかになった。
名鉄側は「提案があれば話を聞きたい」と応じる姿勢を見せており、
協議は実現する見通し。

岐阜新聞ＨＰ

http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200411/1118.htm#3

>現在、名古屋から岐阜間はＪＲの新快速で17分ですが、路面電車の岐阜市内線は岐阜駅前〜忠節間が同じ約17分です。

確かに、名古屋に向かう場合には、これはハンデでしょう。しかし、いくら速い交通機関でも、岐阜に活気をもたらさなければ、あるいはその潜在性を持つものでなければ、岐阜の交通機関としては片手落ちになるのではないかという懸念は残ります。

岐阜の市電を語る際には、かならず、名古屋という巨大な経済圏と隣接していることのもつ課題、つまり、自分たちのアイデンティティーをどう保つかが話題になります。岐阜という街全体をどこかの新興住宅地と同一視するなら、路面電車が撤退して車社会になりきろうが、実験的な新交通システムが導入されようが、誰も気にはしないのです。しかし、そのような未来に納得しきれないからこそ、路面電車の存廃に関する議論が続いているのだと思います。そしてこれが、むしろ一般鉄道では代替しきれない、路面電車の利点である、街との距離感の近さとそこからくる便利さや親近感（現状においては、潜在的能力というべきですが）を、証明しているのではないでしょうか。

>インフラ外となる運営企業体は、公営または第三セクターに限られるため、完全民営というわけには行きません。
>運営赤字を抱える原因は、その運営業態にあると考えられます。

自分の地元に隣接する地域には、多摩モノレールというモノレールが走っていまして、開業してもう6年になる路線で、利用客も少なくはありません。しかし、たまに新聞の地域欄に顔を出したのを見ると、赤字や負債の話題であったりします。官が営業にまで関わるのは、そういった事例を見る限り、開業後のフォローを主眼においているように思えます。

>各地で計画されるLRT計画に、外資が経営参入することによって、国産の車輌が導入しづらくなるのを懸念する次第です。

自分としては、「リトル・ダンサー」は、長崎に導入された車輌で、ようやく普及させるのにかなう車輌を作り上げられたのではないかと思います。広島には宮島線直通用の国産車も導入されるといいますし、競争力は確実に培われていると感じています。路面電車の将来のために問題なのは、路面電車が活用されるべき環境がまだ十分に整備されていないことであり、これをなんとかしなければ、せっかく花開いた技術もしぼんでしまう危険があると思います。

コネックス社の提案は、ここに来てフランス色が前面に出た印象ですね。ある意味では、正面から勝負に出たといえるのでしょう。

行政との話し合いをコネックス社が優先するのは、向こうでは行政が交通事業の運営に深くかかわり、強い影響力を持つからだそうです。しかし、日本は独立採算制を原則としている以上、行政は事業者に直接的な影響を及ぼすことがあまりないというか、それが良い状況に取られない風潮があります。

規制緩和の昨今では、バス事業などで事業者同士のさや当てがクローズアップされたりしますが、通常の鉄道以上に規制の厳しい市電事業では、あまり当事者との関係をおざなりにしてはうまくいかないでしょう。なので、日本に合わせる上では、事業者間で話を進め、国にも根をまわしておくことを行政との話し合いと同じくらい優先させるのが現実的なやり方ということになるのではないかと思います。その意味で、岐阜市の主張はまっとうといえるでしょう。

しかし、自分で交通政策を策定しようとしている街が、その腕力を試される千載一遇のチャンスといえる場で、こうも消極的であってよいのかという気がします。自分からどんどん意見を言っていこうという気風は生まれないのでしょうか。以前にここの市長さんは、事前の一策は事後の百策に勝るという話をしていたように思いますが、今は事前の一策に当たる場面かも知れないのです。今回の話し合いにあたり、岐阜市側はまずお金は出さないというように釘を打ったらしいですが、街が衰退したら税収だって減るわけですし、今後はいくら街を振興させようとしたって、機会がそもそもなくなるかも知れないのです。そうしたら、百策どころの苦労ではすまなくなると思うのですが。

私が岐阜市内の公共交通機関が新交通システム（特にＨＳＳＴを推奨）であることが望ましいと考える理由は、その輸送力、到達速度と正確性にほかなりません。
路面電車で同等のサービスを実現しようとした場合、自動車をとことんまで規制し、信号機を電車優先にしてもなお、実現できないでしょう。
現在、名古屋から岐阜間はＪＲの新快速で17分ですが、路面電車の岐阜市内線は岐阜駅前〜忠節間が同じ約17分です。

岐阜市内の住民にとって、この岐阜駅までの移動時間をいかに短くするかが、名古屋へ出かけるときのテーマとなっています。
現在それを実現する唯一の方法が自家用車利用で、多くの市民が自家用車を何の躊躇もなく利用する原因になっています。
その流れは、岐阜駅へ向かうとは限らず、西岐阜などへも分散します。

もし、現在長良川北部地区（忠節あたり）から岐阜駅まで一般鉄道（各務原線レベルでよい）が存在したとすると、その到達時間は約3分でしょう。
本来はこのような一般鉄道が欲しいところですが、市街地の用地確保が鉄道法事業では不可能で、現行法で道路上を使用できる唯一の高速交通機関が新交通システムやモノレールといった軌道法特認システムであるため、私は推奨するのです。
路面電車では、一般鉄道の代替はできません。

また、極限まで自家用車が普及している岐阜市内では、自動車の交通規制は非現実的であり、その唯一の解決策が立体交差である以上、軌道系の新交通システム以外に選択肢はないと確信しています。
以前にも書いたとおり、軌道法による新交通システムは、インフラ部（軌道敷）を道路の拡幅として国または県が整備するため、鉄道会社はその上を走る自動車のような扱いになります。
これをインフラ外と称しますが、ここで注目なのが、道路整備に利用する税金が自動車税とガソリン税といった道路特定財源であるところです。
建設に必要な税金は住民は負担する必要がないということです。

インフラ外となる運営企業体は、公営または第三セクターに限られるため、完全民営というわけには行きません。
運営赤字を抱える原因は、その運営業態にあると考えられます。

ところで国産のLRVですが、長崎で使っている純国産のものは通路幅800mmを確保した唯一のバリアフリー法準拠の完全低床車で、その仕組みはドイツ製やフランス製に劣らないと思います。
しかし、各地で計画されるLRT計画に、外資が経営参入することによって、国産の車両が導入しづらくなるのを懸念する次第です。

突飛な提案に困惑　仏コ社の公共交通進出表明
県内名鉄３線廃止
岐阜市「まず名鉄、岐阜バスと協議を」

今朝の岐阜新聞朝刊一面にありました。以下をご覧下さい。

岐阜新聞ＨＰ

http://www.jic-gifu.or.jp/np/newspaper/news/2004/1117.htm

広島の話題が出てきたので、これについて自分の意見を述べておきます。

広島の市電は、おっしゃるとおり、慢性的な輸送力不足にあります。というより、通過台数が多すぎて優先信号が活用できず、信号ごとのダンゴ運転になってしまうんですよね。しかし、「明日のトラム（路面電車）」として開業した新交通システム「アストラム」は、多くの地方都市の地下鉄と同じく郊外に大きく足を延ばし、あげくバスとの競争で苦戦を強いられていると聞きます。路面電車とまで競争させるような不毛な真似は避けるべきです。

そこで自分としては、市電の最混雑区間である紙屋町〜広島駅間において宮島線直通系統（2系統）と1系統の一部を「プレメトロ」として地下にもぐらせ、二桁台に1を足して、これをもって「アストラム11・12号線」としてみてはどうかと思います。現在のアストラムは紙屋町交差点の北側に路線を縮小して紙屋町の地下スペースを確保してはどうでしょうか。地下導入部は本町の南側で、東急がやっているような器用な立体交差を工夫して、白神社から宇品方向と西広島方向に地下線から双方が抜けられるようになれば便利になります。

LRTが真打の「明日のトラム」であることは疑いのないところですので、「アストラム」がこのような形で路線網を増やしてもいいと思います。かなり本掲示板の趣旨と違う書き込みをしてしまってすみませんが、路面電車のレンジを引き伸ばすためには、こういう案もありかと考えて見ました。

>日本が技術立国でなければ私もそれで良いと思いますが、私たちの世代は何でも国産でまかなってきたため、外国製には拒絶感があります。

これは追伸の書き込みの方の内容にも若干触れることになるのですが、現在、日本のアルナ工機の「リトル・ダンサー」シリーズと、ドイツのグリーンムーバーや「ＭＯＭＯ」の間に差があるとすれば、それは単にかけられた予算の差なのではないかと思います。

少し前に書き込んだ、アメリカに納入されている日本製のLRVは、デザイン的にも性能的にも、欧州勢にひけを取らないものができていると言います。ただ、向こうでは100パーセント超低床車輌があまり必要とされていないためにそれを作る必要が薄く、日本にフィードバックできるような技術の蓄積がなかなかできないだけではないかと思うのです。「リトル・ダンサー」も、事業者の期待にこたえるためだけに、向こうのライセンス取得などをすることなくあのレベルにまで仕上げられたのは、素晴らしい仕事であると思います。今はとにかく路面電車の市場に対する間口を広げることが、結果として日本のLRV製造の技術レベルをも向上させるのではないでしょうか。

高度経済成長期から今日に至るまでの地下鉄・新交通システムの建設ラッシュについては、確かに、欧米で少なからず見られるような、道路への投資のみを行い、交通弱者への配慮を欠いた交通政策をされるよりはずっとましであったと自分も思います。ただ、これからも継続して行われるべき政策ではありません。それは、これから少子高齢化社会を担うであろう二十代の一人としての意見です。日本では路面電車はもっと活用されるべきです。そのきっかけを作れるのなら、外資が来るのもそう悪いことではないのではないかと思います。

ＧＩＳＨＩさん
金華橋通りへＬＲＴを走らせる事について

現在の金華橋通り（岐阜駅前〜市民会館前）までは、岐阜市内では珍しく
片側４車線（路駐があるので実質片側３車線）の道ですが
現状はあまりそのキャパシティを活用してません。
通勤時間帯はよく知らないので申し訳ありませんが、昼間はガラガラで車はスイスイ走ってます。
その代わり、市内線の走る、岐阜東西通りや、長良橋通りは、道幅が狭く
まともな迂回路もない為常に込んでいます。
故に、金華橋通りにＬＲＴを走らせ、岐阜大学跡地にバスターミナルを作る
事は妙案だとは思いますが、いかんせん距離が短いのが寂しいですね
 

こんな事書くと怒られそうですが、そもそも岐阜の県庁所在地のそれも中心地なのですから
車やバスやタクシーやらで混雑するのは当たり前で
なおかつ道が狭いという悪条件を抱えているのでから、
それこそ三位（四位？）一体ではないですが、自治体、警察、事業者（鉄道、バス会社）、住民
が知恵を出し合って、よりスムーズな「道づくり」を進めていくべきだと思います。
「隣の芝生は青い」的事ばっかり書きそうですか、岐阜は特に「道づくり」がヘタクソです。
例えば、信号のサイクルとかは、「わざと渋滞起こそうとしてるんじゃないか？」
と思えるほど、青になって進んだら、次の信号がすぐ赤、でまたその次もすぐ赤・・・
立派なトンネルを抜けると、けもの道だったり・・・（これはちょっと違うか）
ヘンテコな事書いてますが、つまり路面電車が生きてく上では、道路との関係は当然重要なわけで
電車、バス、車、単車、自転車、人間、全てに安全、安心かつスムーズな道路システム
が求められます。
今の岐阜の現状をみると、この四位がバラバラ（更に岐阜市と岐阜県もバラバラ）なわけですから、この関係が今より少しでも良好にならないと
「市民の足」として末永く愛されるのは難しいでしょうね
路面電車がなくなっても、岐阜がこのままの「空気」であったなら
街が衰退するのは目に見えています。

広島や長崎の路面電車は、地理的条件や歴史的背景もあり
現在は「市民の足」として確固たる地位にありますが
岐阜に関しては、岐阜駅を起点として、放射状にまんべんなく人口が分布している事や
市の核は柳ヶ瀬や岐阜駅周辺ではなく、もはや「名駅」である事を考えると
路面電車が生き抜く為の条件としては、非常に分が悪いですね。

文才がないので、いつもの事ながらめちゃくちゃな文章でスイマセン。

美濃駅のファン様　追伸ですみません。

>ドイツ勢やフランス勢が勢力を拡大すれば、それに対抗し、魅力的なLRVを開発して巻き返しを図るのではないでしょうか。

残念ながら、それには新たな障壁が存在しています。
ご存知と思いますが、名鉄の800形低床車のいびつなスタイルはどうしてそうなったかをお考え下さい。
本来ならグリーンムーバー（広電にあるドイツ製）や岡電のＭＯＭＯ（台車がドイツ製）のようなカッコ良いスタイルで作る筈です。
そこには作りたくても作れない何かが存在しているのです。一般的にその何かを特許と呼んでいて、他者が無断でその権利を侵せない仕組みになっています。

現在の超低床車の場合、フランスやドイツの会社がゴムタイヤ方式も含めてその特許を独占していると言わざるを得ません。
日本が従来の超低床車市場に参入しようとする場合、その関連特許をもクリアするのは至難の業ではないでしょうか。
名鉄の変な低床車は苦肉の策で特許をクリアしたもので、実際は従来（高床車）方式の台車の車輪を一部小さくしたものに過ぎません。

苦労しているのが伺える事例です。

美濃駅のファン様

>ともかく、自分としては、先進国であっても、優れた事例は他国に学ぶ姿勢をもつのが重要ではないかとの認識を示そうとした次第です。

日本が技術立国でなければ私もそれで良いと思いますが、私たちの世代は何でも国産でまかなってきたため、外国製には拒絶感があります。
フランスは現在でも国産主義という強力なビジョンがあり、たとえばルーブル美術館などの公共施設では、たとえ壊れて動かなくなっても日本製エレベーターを導入しようとはしません。
「恥ずかしくないのか？」と尋ねると、「そのうち良くなる」と答える国民です。

その一定の成果が、TGVであると私は思います。

>行政に明確なビジョンがないことに対する危機感は、自分としては、ミニ地下鉄や新交通システムの建設計画に相変わらずゴーサインを出し続けていることに感じています。
山のような赤字経営の例に学んでいる姿勢が感じられません。

赤字経営を税金で補填してでも、自動車との立体交差を実現し、速くて利用しやすい公共交通機関を模索した結果が新交通システムや地下鉄であると私は認識しています。
法のもとでの平等を保障された国民生活を考えた時、大都市と中小都市とは税金に大差がないことを考慮すると、市民への公共サービスを担う行政として、間違った選択をしたとは思いません。
垂れ流しの赤字は困りますが、税金での赤字補填も住民が認めた上で行われており、岐阜の市電の状況とは全く違います。（遅い、不便）

とはいえ、最近の経済情勢を考えると行政にもそれを背負うだけの余力がなくなってきており、建設コストが少しでも安く済むLRTで妥協しようとの動きが出てきたに過ぎないと考えます。

妥協といえば、
よく広島を例に挙げて路面電車の有効性を説く方がおられます。広島市の人口は100万人ほどだったと思いますが、地下鉄がありません。
私は100万人都市に地下鉄がないこと自体異常だと思います。
広島市は河川の河口に開けた都市で、三角州といわれる軟弱地盤の地域です。
地下鉄に適さない土地のため、実現出来ずに今日まで来ました。しかたなく路面電車でしのいでいますが、輸送力の限界も近いと思います。

なお、桃花台新交通ピーチライナーは発足事情が異なりますので、参考になりません。
私は、自家用車が極限まで普及した岐阜市内は鉄道を立体交差とし、速くて便利な公共交通機関とするのがベストだと今でも考えています。

GISHI様　こんばんは。

>>（河川占用）
>>まず根尾川ですが、
>>道路橋の架け替えも終わり、次は名鉄の橋梁架け替えという時期を迎えており、2005年4月の占用の廃止は河川管理者にとってGOODタイミングとなるわけです。

　>そうであれば時期的に見て河川管理者（国土交通省ですか？）の具体的な堤防改修計画があるはずです。鉄道橋だけ嵩上げしても意味がないので、堤防の上流下流部と一緒に施工する必要があります。私のスキルでは発見できませんでした。

堤防には治水計画により河川ごとに計画堤防高が定められています。
通常橋を新たに架ける場合、計画堤防高よりも高くする必要があるため、根尾川の場合道路橋−１ｍ当たりが計画堤防高と推測されます。
道路橋の前後堤防が坂道になっていれば、現状の堤防が計画堤防高よりも低いということになります。
この計画堤防高というのは、現状の堤防高とは関係なく、新規に工作物を建造する場合の基準高なので、堤防工事計画の有無は関係ありません。
計画堤防高は秘密事項ではないので、国土交通省河川事務所に問い合わせれば、情報を公開してくれると思います。
ただし、計画堤防高は標高で示されているため、一定の測量技術と現在の鉄橋の標高がわからないと測定はできません。

>伊自良川は、
>写真撮影に気を取られ気が付きませんでした。私の写真集「名鉄５１０形」の１８頁にその踏切が写っています。警報機のコンクリートですが、私には一般的な建柱時の基礎にしか見えないです。堤防高不足ですが、揖斐線に並行する尻毛橋も堤防高さが低くなっており、陸閘（りくこう）：開閉ゲート　で洪水時に備えています。同じやり方を揖斐線では出来ないでしょうか。

それは新規占用申請の場合、絶対に認められません。
伊自良川の場合は、尻毛橋ではなく、その南にある島大橋を参考に推測してください。
また、伊自良川右岸では堤防改修工事が一部行われていますので、参考になると思います。

警報機（左岸）のコンクリートについては、実際に現物を見て判断してください。なお、右岸の警報機は新設ではないため、参考にはなりません。

>伊自良川左岸には河川敷を横切る築堤があり、こちらを撤去するとかなりの大工事になると思います。撤去しないで引き継いだ方が、名鉄にとってもメリットがあります。
むしろこの築堤の方が治水上のネックになるような気がしますが、いかがでしょうか。

そのとおりです。名鉄もできることなら撤去したくないでしょう。

何らかの方法で、河川占用許可を引き継げないものかと考えますが、法律の記述をそのまま読むとなかなか難しい気がします。
役所というのは、効率とかコストとかは判断基準にしません（法律のみ）ので、心配しています。

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041116/lcl_____gif_____001.shtml
ピエール・コプフ氏の会見での一問一答は、次の通り。
−路面電車は運営するのか。
　　調査し、関係機関と協議してから。確実にするというわけではない。手段は問わない。ニーズに応えたい。
−住民への説明は。
　　説明する義務は感じている。行政の考え方をうかがい、協議した上で。路面電車は公共性があり、市民に十分説明したい。
−今後の予定は。
　　まずは、総合交通体系について年内をめどに検討会を開いて協議し、事業計画を出したい。早ければ、二〇〇六年四月から運営を開始したい。
−事業目標は。
　　まだ話す内容はない。
−いつまでに事業計画を作るのか。
　　一年以内には。
−今後、名鉄や岐阜バスと協議するのか。
　　多方面で協議する。
−調査はしているか。
　　若干やっている。
−どんな調査を。
　　詳しいことはここでは申し上げられない。
----------------------------------------------

＞−路面電車は運営するのか。
＞　　調査し、関係機関と協議してから。確実にするというわけではない。手段は問わない。ニーズに応えたい。

参入の為の口実として路面電車支援を掲げたが、真の目的はそこではない。路面電車は廃止してもかまわない。利用者のニーズがバスであればバスで答えていくだけだ。

長文になってしまい、申し訳ありません。ともかく、自分としては、先進国であっても、優れた事例は他国に学ぶ姿勢をもつのが重要ではないかとの認識を示そうとした次第です。
専門的な知識を持つ沿線利用者の方のご意見は、このような掲示板ではひときわ重いものであると思います。これからもよろしくお願いします

　市内線通勤者さんこんにちは、ＧＩＳＨＩと申します。

>実現可能なのは、市内電車を新規路線（岐阜駅前（金華橋通）柳ヶ瀬間から営業開始）として開業するのが、精一杯ではないかと考察します。
　これは良いアイディアだと思います。現状の岐阜市内線のルートは、利便性に欠けていると思います。金華橋通りは柳ヶ瀬や各種公共機関に面しており、ここをＬＲＴ（として良いと思います）が通過するのは、大変すばらしいことです。出来れば北側を柳ヶ瀬でなくもっと北上して、岐阜大学病院跡地まで線路を延ばせばよいと思います。さらに岐阜大学病院跡地はＬＲＴとバスとの結節ターミナルとし、長良橋通りを長良橋から岐阜駅に向かうバス路線と忠節橋通りを忠節橋から岐阜駅に向かうバス路線を引き込みます。そうすれば徹明町界隈でのバスの通行量が削減でき、定時性の向上・環境問題の解決が図れます。忠節橋通り・長良橋通り両系統のバスをスルー運転すれば、運用効率も良くなります。
　岐阜大学病院跡地には結節ターミナルとしての機能の他に車庫や変電所を設けることも可能です。せっかくのＬＲＴなのですから、市や岐阜バスとの調整が必要ですが、ここまではやって欲しいです。
　もし揖斐線が引き継げたら、金華橋通りから西野町通りを経由して、忠節橋通りへ行く路線も有ればよいと思います。また、旧長良線復活への足がかりにもなると思います。
　現状の長良橋通りや新岐阜駅／岐阜駅の周辺は
>長良橋通りはバスが４８０本／一日あり、金宝町→新岐阜　朝１００本／時
といったオーバーユース状態ですから、岐阜市市長公室交通総合政策室の言う
>バス的な別な交通手段が必要である
の答えとして、「金華橋通りのＬＲＴ新設」は非常に有効だと思います。

　市内線通勤者さんこんにちは、ＧＩＳＨＩと申します。深い見識をお持ちのようで、敬服いたします。道路占用と河川敷地占用についてコネックス社は名鉄から引き継げないという御指摘をいただいております。誠にそのとおりで、反論の余地はほとんどありません。今まで路面電車の存続／再生を願っていたものとして、実態の重大さに驚いています。私は法律については素人なのですが、実態に立ち向かうため、どうすれば廃止即撤去にならないか、その方策を考えてみました。

（道路占用）
国土交通省道路局トップ>個別の施策紹介・道路占用>中部地方整備局・道路部>道路占用許可申請手続について>工事規制・掘り返し規制
http://www.cbr.mlit.go.jp/sinsei/05.html
の中に次の一文があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
道路の掘削抑制

　地下に埋設する占用物件の工事により道路の掘り返しを行う場合には、交通渋滞の大きな要因となりますので、次のとおり、道路の掘り返しの規制を行います。

道路舗装工事完了後は、原則として下記期間は当該箇所の掘り返しを抑制しています。

セメントコンクリート舗装の場合：７年
アスファルトコンクリート舗装の場合：５年

なお、上記期間経過後であっても舗装が良好な場合には、引き続き掘り返しを抑制します。

道路管理者、公安委員会及び公益事業者等からなる占用調整連絡会議により、工事が計画的に行われるよう調整を行いますので、占用計画がある場合には、事前に事務所の担当窓口に問い合わせをして下さい。
なお、占用調整連絡会議において決定された計画に基づかない工事等については、災害その他緊急やむを得ない事情による場合の他は認めないものとします。

対象場所については、申請窓口にて確認願います。（以下略）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
以上は国道の場合です。コネックス社が占用計画を主張すれば、名鉄が占用を廃止しようと占用物件の撤去申請をしても、道路の掘削抑制の名目で名鉄の占用が継続され（占用の廃止にも申請が必要で受理されないと占用廃止が出来ません）、結果として軌道の継承が行われるのではと思います。軌道の譲渡交渉もあるでしょうが、軌道を撤去せずにすむ可能性もゼロとはいえないと思います。
 

（河川占用）
>こちらは、どう解釈しても名古屋鉄道が許可を継続することは無理です。
>根尾川、伊自良川とも揖斐線の線路横断によって堤防高を上げることが出来ないままでいて、河川管理上の障害物となっています。

まず根尾川ですが、
>道路橋の架け替えも終わり、次は名鉄の橋梁架け替えという時期を迎えており、2005年4月の占用の廃止は河川管理者にとってGOODタイミングとなるわけです。
そうであれば時期的に見て河川管理者（国土交通省ですか？）の具体的な堤防改修計画があるはずです。鉄道橋だけ嵩上げしても意味がないので、堤防の上流下流部と一緒に施工する必要があります。私のスキルでは発見できませんでした。

伊自良川は、
>伊自良川の堤防高も河川管理上の限界と思われます。左岸堤防の踏切で撮影をしたことはありませんか？
>もしこんどそこへ行ったら警報機のコンクリートをよく見てみてください。平面打ちがしてある筈です。堤防高が全くない証拠です。
写真撮影に気を取られ気が付きませんでした。私の写真集「名鉄５１０形」の１８頁にその踏切が写っています。警報機のコンクリートですが、私には一般的な建柱時の基礎にしか見えないです。堤防高不足ですが、揖斐線に並行する尻毛橋も堤防高さが低くなっており、陸閘（りくこう）：開閉ゲート　で洪水時に備えています。同じやり方を揖斐線では出来ないでしょうか。
>これは河川管理上の弱点個所ですから、占用廃止後は早急な撤去を命令される
揖斐線の撤去でなく、弱点箇所を補強しろと言われるかもしれません。
伊自良川左岸には河川敷を横切る築堤があり、こちらを撤去するとかなりの大工事になると思います。撤去しないで引き継いだ方が、名鉄にとってもメリットがあります。むしろこの築堤の方が治水上のネックになるような気がしますが、いかがでしょうか。

根尾川の堤防高不足は、伊自良川と同様に陸閘方式でも良いかもしれません。いずれにせよ河川管理者がどのように判断するかは未知数で、揖斐線は廃止即撤去にならない可能性もゼロとはいえないと思います。

市内線通勤者さま

>将来の日本の軌道事業を考えた時、全国津々浦々の市電が全てドイツ製またはフランス製というのは情けない情景です。

とりあえず、自分としてはここに焦点を絞って意見を述べさせていただきたいと思います。

現在の日本の市電は、車齢50年を越えつつある車輌が、多くの都市で第一線で活躍しています。このことには弊害が生じつつあると、自分は考えます。それは例えば、いつまでたっても大きな変化のない日本人の路面電車観を助長しているほか、長期的な事業の存続にも影を落としつつあります。日本は、相変わらず未来志向のハコモノ型の新交通システム開発に力を入れていますが、これが近い未来に再び路面電車を駆逐する可能性はゼロではありません。なぜなら、現役車輌が揃いも揃って還暦間近のロートルだというのでは、「古い路面電車を置き換える」という言葉は現実味を帯びてしまうからです。これは憂慮すべき事柄であると思います。

ご存知の通り、日本では超低床車の開発も進んでいます。しかし、市場が小さすぎて未だ決定版が作れていません。事業者にもメーカーにも、開発に莫大な資金を投じる余裕がないのです。今のような年間に数台も発注できれば上々という状況で、これからの都市交通を取り巻く環境の変化に果たして対応しきれるのかというのも、これまた不安な状況です。

そこで世界に目を移しますと、おっしゃるとおり、多くの都市ではドイツ製とフランス製のLRVが幅を利かせています（アメリカでは日本製の車輌も数多く導入されていますが、あまり日本本土に応用の利くタイプではありません）。これらの車輌に、日本全土を席巻されてしまうかもしれないとの不安は、ごもっともとは思いますが、しかし、日本のメーカーはそんなに弱々しい存在であるとは自分は思いません。ドイツ勢やフランス勢が勢力を拡大すれば、それに対抗し、魅力的なLRVを開発して巻き返しを図るのではないでしょうか。それよりも問題なのは、今、日本にLRVの市場がないに等しい状態であるということなのです。市場がなければ、それに投じるべき新商品も開発できません。問題は外よりも内にあるのではないかと思うのです。

コネックス社は、市電事業に参入した暁には、既存の車輌は使わず、全て新型車輌を導入すると明言しています。これだけで、日本の路面電車の車輌の世代交代は、他社への譲渡という形である程度進むでしょう。そして、岐阜においては新世代のLRTというものがどういう存在であるかの具体例が示されるのです。参好例ができることがどのような効果を生むかは、日本においては特に重要なことです。では日本が自身でこのような事例を生み出そうとするなら、あとどれほどの時間がかかるでしょうか？緒についたばかりの援助、新交通システムという対抗馬、なにより日本人自身の理解度という不安要素、これらの全てを、独力で解決しようというのは、今の日本の市電を取り巻く状況の中では少し荷が重いように思います。ならば、とりあえず、多少のリスクをとってでも、外資の参入を仰ぎ、そのお手並みを拝見するのが良いのではないかと思うのです。

行政に明確なビジョンがないことに対する危機感は、自分としては、ミニ地下鉄や新交通システムの建設計画に相変わらずゴーサインを出し続けていることに感じています。山のような赤字経営の例に学んでいる姿勢が感じられません。また、整備新幹線の並行在来線の第三セクター化など、全国の自治体に鉄道経営へのフラストレーションを負わせ、特に地方路線の積極的な活用に対して将来的にその芽を摘ませるように仕向けているとさえ、自分には思えます。バブル以前の感覚が硬直化している印象です。このまま発想を変えられずに日本の鉄道を慢性的な窮地に追い込むリスクを鑑みれば、外資を受け入れることぐらいは何でもないことではないかと、自分としては考えています。

南海ホークスは永遠に様

>市内線通勤者さんは、沿線自治体に勤務されている技術職の地方公務員か国家公務員（技官）又は、ガス、電力関係の道路や河川の占用許可に係る実務経験がある
　方とお見受けしました。いかがでしょうか。

私は昭和30年代生まれで、鉄道趣味暦約40年です。
私たちの年代は、ＳＬ〜国鉄改革をモロに経験した激動のファン世代ですから、鉄道趣味の深さは伊達ではありません。←私など足元にも及ばない方が多く存在します。
何も鉄道趣味は写真撮影や旅行や模型だけとは限りません。時刻表と同じように鉄道六法を隅から隅まで読みあさるやからも存在します。しかし、これもまた鉄道趣味です。
ちなみに雑誌鉄道ジャーナルや鉄道ファンの記事は、我々の年代が中心で書いているのです。

ところで、鉄道関係の法律に軌道法というものがありますが、その第４条（４番目に大事なこと）に道路占用が、また第６条に河川法に関する記述が登場します。
いわば道路占用と河川占用は軌道あるいは鉄道敷設に必要な基本法です。

何も私が特別に詳しいわけではありません。
また、掲示板での発言は趣味の解釈や意見であり、実際とは違うことがあって当たり前で、発言には責任がありません。
間違っていたら、遠慮なくご指摘下さい。
 

最低人様・美濃駅のファン様

>街のデザインを作り変えるくらいのレベルで考えてるんじゃないのかなぁ〜　これをビジネスモデルとして売り込むのだろ。車両を売り込む程度くらいじゃ全く無いと思っておいたほうがいいぞ。
>そのため、フ ランスという国の名は出てこないとしても、実質的にコネックス社は国家的な売り込みをしていると考えてよいのではないかと思います。

いろいろと考察しているうちに私もそのような結論に達しました。
 

美濃駅のファン様

>国は門前払いのようなことをしないようにしてほしいですし、コネックス社も、粘り強 く交渉して有利な条件を勝ち取れるように努力してもらいたいです。

上記のような背景であればコネックス社は粘り強く交渉すると思いますが、私は潰れて欲しいです。
将来の日本の軌道事業を考えた時、全国津々浦々の市電が全てドイツ製またはフランス製というのは情けない情景です。
岐阜市がその先駆けとなるのは、末代までの恥となりましょう。日本は鉄道先進国の筈です。

日本（国土交通省）が慌ててLRT事業を補助金まで出して推進する背景もこのような動きとリンクしていると考えられます。
岐阜から市電が消えることは大変残念ですが、行政に明確なビジョンがないまま外資の参入を進めると、取り返しのつかない事態になります。

市内線通勤者さんが道路法、河川法についてのべられているところについて、法解釈論の展開の仕方を見て、行政法についての深い知識と実務経験をお持ちとお見受けしました。
また、河川占用と警報機についてのべられているところを見て、その洞察力には敬意を表します。
そこで質問です。
市内線通勤者さんは、沿線自治体に勤務されている技術職の地方公務員か国家公務員（技官）又は、ガス、電力関係の道路や河川の占用許可に係る実務経験がある方とお見受けしました。
いかがでしょうか。

TGVが分かりやすい例なのですが、近年フランスは、自国の鉄道技術を世界的に輸出することに力を入れています。TGVは、アルストム社という大手製造メーカーによって作られていますが、この会社はLRTの製造にも力を入れており、コネックス社が運行を請け負った際には、ここの車輌がよく導入されているようなのです。そのため、フランスという国の名は出てこないとしても、実質的にコネックス社は国家的な売り込みをしていると考えてよいのではないかと思います。

自分は以前オーストラリアに行った際、シドニーとメルボルンでコネックス社の運営する鉄道に乗りました。シドニーはLRTとモノレールで、メルボルンは近郊電車でした。シドニーではコネックス社は前面に名前を出していない印象で、経営に関わっていることは後で知りました。これに対し、車体にロゴマークを掲示し、アルストム社の、オーストラリア現地生産の新型車をどんどん導入していてひときわ印象に残ったのがメルボルンで、ここは定時運行率も高い優良路線なのだそうです。メルボルンの事例を見ると、また、フランスでは一度路面電車が3都市にまで勢力を減らしていて在来車を引き継ぐケースが少ないことを考えると、岐阜の車輌をいっぺんに新車に置き換えることは、条件次第でこそあれ、やっても不自然ではないなというように思います。

コネックス社の提案の中で面白いなと思うのは、街づくりを自分たちでも担おうという姿勢を見せているところです。確かに、LRVを導入するなら、街づくりのプロであるに越したことはありませんが、世界有数の交通企業の看板は伊達ではないようです。ただ、日本において鉄道企業が街づくりといえば、せいぜい沿線の住宅開発がいいところであったという状況の中では、こういった視点が、例えば国土交通省あたりにどの程度理解されるのかという点に不安もあります。利権の複雑に交差する中で、腫れ物のように扱われて、せっかくのチャンスをつぶすようなことにはなって欲しくありません。国は門前払いのようなことをしないようにしてほしいですし、コネックス社も、粘り強く交渉して有利な条件を勝ち取れるように努力してもらいたいです。

市内線通勤者さん、

コネックスって車両メーカーなども巻き込んで、国家的に売り込みにかかってるのか？
もしそうだとしても、たかが二十数両くらい導入するのが関の山じゃないの？
って予算規模にすると大きいけどね。

日本はLRTに対して補助を出そうという流れになっているから、まずは岐阜でパフォーマンスしておいて、他の都市で具体的な経営参画をしようという算段じゃないの？岐阜で線路敷き直そうなんて思ってもないんだろ。もちろん、巧く補助金を引き出す事ができれば、やる気はあるんだろうけどね。

街のデザインを作り変えるくらいのレベルで考えてるんじゃないのかなぁ〜　これをビジネスモデルとして売り込むのだろ。車両を売り込む程度くらいじゃ全く無いと思っておいたほうがいいぞ。

>1067mm用の車輌も、しっかり作ってくれればと思います。

フランスを初めとしたヨーロッパは日本各地でLRT導入を計画しているところに注目していて、その覇権（シェア）争いが影響しています。
その基礎作りとして各地へ超低床車を販売していますが、岡山電気軌道に導入したＭＯＭＯはその一つです。
ご存知のとおりＭＯＭＯの台車はドイツ製で、軌間は日本に合わせた1067mmです。

岐阜への参入計画はこうしたドイツの動きに対した、フランス（国家）の焦りとも考えられます。
岐阜へは1067mmゲージの車両を導入しようと考えたと思いますが、三線区の廃止が決まり既に持っている1435mmゲージ車両でも参入が可能となったわけです。

まずは車両の売り込みでしょうが、将来のLRT（新規路線）経営への参画をもくろむなら1435mm車両の方が良いわけです。
今後の動向を見守るしかありませんが、市電嫌いの市民が多い岐阜を選んだのですからLRTへの経営参画のモデルにしたいとの推測もできます。
↑岐阜で成功すれば全国で上手く行くでしょうから。

したがって、岐阜駅前〜柳ヶ瀬間位では物足りないため、有力なパートナー、出来たら自治体を探しているのでしょう。
車両の売り込みが目的なら岐阜駅前〜柳ヶ瀬間で十分です。

LRT経営への参画は、日本のみならずアジア各国も視野に入れているはずですから、今回の参入は実現性が高いと私が考える根拠でもあります。
国土交通省がこの時期に廃止許可を出したのがこのような背景を念頭に入れてのことなら、日本を救ったことになり拍手ものでしょう。
日本企業だってアジア各国を視野に入れて独自のLRT計画を考えているでしょうから。

外資の参入には、必ず裏があるということです。

>コネックス社参入の目的は、フランスの車両をこの日本で走らせる＝売り込むことであり、まさに参入か否かが焦点です。

更に言えば、これは個人的な希望なのですが、コネックス社が開拓した販路によって、フランス製の日本仕様LRTが、レディーメイドである程度廉価で購入できるようになり、日本全国の路面電車事業者が半世紀を越えつつある旧型車両の置き換えに弾みをつけられればと思います。なので、1067mm用の車輌も、しっかり作ってくれればと思います。

ちょっと横レスになるかも知れませんが、道路占用と河川敷の話はとても興味深いです。美濃地区も、過去に水害の多い土地であったと聞きますし、踏切の話題は初めて知りました。鉄橋といえば、美濃町線にも上芥見〜白金間にも大きなものがあったと思いますが、こちらは心配ないのでしょうか。また、一から改修しなおす場合には、トータルでは揖斐線と美濃町線のどちらがより費用がかかるかについて、市内線通勤者さまのご意見をお聞かせ頂けないでしょうか。美濃町線のほうが安く済みそうな気もしますが、多すぎる道路交差箇所などは改修しなければならなさそうですし・・・

>自社路線にフランスの車輌を走らせることに重きを置いているところがあり、LRTならともかく、バスでは、フランスの車両を積極的に使う意義は薄いからです）、ファンや市
　電の支持者としては全てを諦める必要はないと思います。参入するか否かが、焦点であるといえます。

まさに的を得た発言だと思います。
コネックス社参入の目的は、フランスの車両をこの日本で走らせる＝売り込むことであり、まさに参入か否かが焦点です。

私の考えですが、コネックス社は既存の狭軌（1067mmゲージ）より標準軌（1435mmゲージ）で参入できる新規路線の方が都合が良いと考えているのではないでしょうか。
そこで、展示線を兼ねた短い路線（岐阜駅前-柳ヶ瀬間）を敷設し、広告のように走らせるのではないかと考えた訳です。
はきり言ってこれ以上の投資を単独でするつもりはないが、協賛する企業があれば路線を延ばしてもよい・・位に考えているのではと考察します。

（道路占用）
>道路管理者は、道路占用者に対して、前項の規定による原状の回復又は原状に回復することが不適当な場合の措置について必要な指示をすることができる。
道路管理者は、道路占用者に対して・・・・・指示をすることができる。
読み替えると岐阜県または岐阜市は名古屋鉄道に対して・・・・・指示をすることができる。
占用者の名古屋鉄道に対して岐阜県や岐阜市がコネックス社が占用手続きを済ませるまで、占用許可を取ってください。ということになり、理解できません。
 

（河川占用）
>河川管理者は、前項の届出があつた場合において、河川管理上必要があると認めるときは、当該許可に係る工作物を除却し、河川を原状に回復し、その他河川管
理上必要な措置をとることを命ずることができる。

こちらは、どう解釈しても名古屋鉄道が許可を継続することは無理です。
根尾川、伊自良川とも揖斐線の線路横断によって堤防高を上げることが出来ないままでいて、河川管理上の障害物となっています。
特に根尾川は道路橋の架け替えも終わり、次は名鉄の橋梁架け替えという時期を迎えており、2005年4月の占用の廃止は河川管理者にとってGOODタイミングとな
るわけです。
おそらく、コネックス社が新たに占用許可を申請する場合、現在の橋高よりも2ｍ以上のかさ上げを要求されると考えられます。
撤退と廃線が全く意味が違うという根拠はこのような理由もあるからです。河川の占用許可が引き継げないということは揖斐線にとって命取りなのです。

伊自良川の堤防高も河川管理上の限界と思われます。左岸堤防の踏切で撮影をしたことはありませんか？
もしこんどそこへ行ったら警報機のコンクリートをよく見てみてください。平面打ちがしてある筈です。堤防高が全くない証拠です。
また、遮断機が警報機の柱に取り付けてあるのは、堤防を少しでも傷めないよう、設置時に管理者から指示されたものと推察できます。
これは河川管理上の弱点個所ですから、占用廃止後は早急な撤去を命令されると考えられる根拠となるわけです。

したがって、コネックス社が伊自良川横断について新規に占用許可を申請した場合、根尾川同様2ｍ以上のかさ上げを要求されるでしょう。
私は、鉄道の施設をさまざまな視点から観察するのも趣味の楽しみと思っています。

遅ればせながら、お引越しお疲れ様でした。川崎から日野といえば、かなりの距離ですね。自分も南武線はよく使うのですが、通しで乗るのは寝過ごした時くらいです。座れれば、あのスピードでも不満はないのですけどね・・・。こちらこそよろしくお願いします。

岐阜には都合6度訪れているだけですが、好きというだけでここまで食い下がってきました。鉄道ファンの中でも、600V線の存続には消極的な意見が少なからずあるようで（鉄道雑誌でも、コネックス社の動きにいまいち注目している感じがないですし）、しかしそれも、今から6〜7年前までのファンにとって天国のようだった時代を経験していれば無理のないところとは思うのですが、自分には、岐阜の路面電車に、今のような状態とは違った、もっと華々しい未来が見られるように、初めて訪れたときから感じていました。それを、自分の手によって実現するのは無理でも、書き込みによってほんの少しでも状況を変える一助にできればと思いました。専門的な知識はほとんどないので、それはこれから徐々に勉強できればと思います。

しかし、名鉄の集客のための路線であった600V線が自立するに当たり、ライバルのJR東海の傘下に入るとすれば、これほど痛快な事柄はないですね。自分の情報収集能力が及ばず、コネックス社の求めるパートナーはどのような企業がよいのかが、あまり想像がつかないのですが（極端な話、貸切バス事業者でもよいのかなど）、鉄道会社を選ぶなら、JR東海というのはとても面白いチョイスになると思います。

>コネックス社は路線引継ぎではなく、単独での新規事業となるわけですから初期投資はこの位が限界ではないでしょうか

基本的にはコネックス社は、初期投資に関して自治体に何らかの援助を求めるはずです。それに自治体が乗るかどうかが今後の大きなポイントなので、無理をして単独で新規開業を進めることはないのではないかと思います。世界22カ国で年間4775億円の利益を上げる大企業ですので、岐阜一都市に進出するとしても、収益性があからさまに問題視されるような路線は、はじめから作らないのではないでしょうか。

しかし、もし軌道の整備に短期的な協力が得られないと考えられた場合は、当初はバス事業のみに進出して、そこから軌道整備の足がかりを作っていくことも考えられます。コネックス社はご存知の通り、交通企業であって、単にバス事業者であったり鉄道企業であったりといった枠組みでくくれる企業ではないので、仮にそういった案が出たとしても、市電を整備しようという意向がある限りは（参入する限りは、コネックス社が路面電車の整備から全く手を引くことはないと思います。なぜなら、この会社は、自社路線にフランスの車輌を走らせることに重きを置いているところがあり、LRTならともかく、バスでは、フランスの車両を積極的に使う意義は薄いからです）、ファンや市電の支持者としては全てを諦める必要はないと思います。参入するか否かが、焦点であるといえます。

美濃駅のファンさん＞
　いつも書き込みありがとうございます。
>自分は府中市在住です。近かったんですね・・・
１０日に川崎市幸区に転居しました。職場は日野市にあります。ＪＲ南武線で毎日府中市を通過します。東京在住にもかかわらず岐阜６００Ｖ線区にお詳しいですね。これからもよろしくお願いします。
>JR東海がパートナー
外資の参入により、岐阜に新しい風が吹く予感がします。全く考えられなかった事業者の参入を期待したく、名鉄のライバルＪＲ東海の名前をあげました。

金華命さん＞
　いつもお世話になります。
>岐阜市長選が２００５年のはずですから、どうでしょうね？？？？
私は岐阜在住ではないので書いていいのかわかりませんが、細江市長は本当に大丈夫かと最近思います。産廃×，合併×，公共交通×で良いところがありません。地元の方の話を聞くと、市役所内部でも求心力を失いつつあるようです。

　市内線通勤者さんこんにちは、ＧＩＳＨＩと申します。いつも書き込みをいただきありがとうございます。コネックス社による路線継承についての一連の御意見、大変興味深く拝見させていただきました。

　さて、ここで私の意見を書かせていただきます。
>名鉄岐阜市内線など三線の廃止が正式に決まったということは、揖斐線以外の施設は廃止後できるだけ速やかに撤去しなければ
>ならないということになります。それは道路占用許可が失効し、道路を復元する義務が名鉄に生じるからです。
道路占用許可については、道路法：
http://www.houko.com/00/01/S27/180.HTM
で規定されています。廃止時に道路占用許可も廃止となりますが、その場合の原状回復について以下の条文があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
（原状回復）
第40条　道路占用者は、道路の占用の期間が満了した場合又は道路の占用を廃止した場合においては、道路の占用をしている工作物、物件又は施設（以下これらを「占用物件」という。）を除却し、道路を原状に回復しなければならない。但し、原状に回復することが不適当な場合においては、この限りでない。
２　道路管理者は、道路占用者に対して、前項の規定による原状の回復又は原状に回復することが不適当な場合の措置について必要な指示をすることができる。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
２００５年４月に廃止後、コネックス社が再び鉄道／軌道を使用して２００６年４月以降事業を行う場合、占用物件を除却することは誠に勿体ない話です。不要な道路工事を増やすことにもなります。コ社の頑張りにもよりますが「原状に回復することが不適当な場合」と道路管理者に認識させれば、占用物件を除却しないことも可能かと思います。ここで「除却（じょきゃく）」という言葉が出てきますが、意味は「とりのぞくこと」です。

>私有地を走る揖斐線にしても、伊自良川や根尾川をはじめとした河川部では河川占用許可が失効するため、同じく橋の撤去が必要で
>しょう。
河川（敷地）占用許可につては、河川法：
http://www.houko.com/00/01/S39/167.HTM
で規定されています。廃止時に河川敷地占用許可も廃止となりますが、その場合の原状回復について以下の条文があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
（工作物の新築等の許可）
第26条　河川区域内の土地において工作物を新築し、改築し、又は除却しようとする者は、国土交通省令で定めるところにより、河川管理者の許可を受けなければならない。（以下略）

（原状回復命令等）
第31条　第26条第１項の許可を受けて工作物を設置している者は、当該工作物の用途を廃止したときは、速やかに、その旨を河川管理者に届け出なければならない。
２　河川管理者は、前項の届出があつた場合において、河川管理上必要があると認めるときは、当該許可に係る工作物を除却し、河川を原状に回復し、その他河川管理上必要な措置をとることを命ずることができる。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
２００５年４月に廃止後、コネックス社が再び鉄道／軌道を使用して２００６年４月以降事業を行う場合、工作物を除却することは誠に勿体ない話です。治水上も無駄な工事は避けた方が良いです。原状回復はあくまでも河川管理者の命令によるものです。コ社の頑張りにもよりますが、原状回復が不要と河川管理者に判断させれば工作物を除却しないことも可能かと思います。

　法律の解釈は難しく、私の勉強不足の点もあると思います。御指導いただければ幸いです。ただ、廃止即撤去ということではないと、私は思います。

>路面電車の場合、車庫の確保は重要な課題ですし、市内線のみの新規営業は考えにくいと思います。

美濃駅のファンさまが言われるとおり、市内線のみの営業の場合は車庫あるいは検査線の確保が市街地だけに困難です。
例えば岐阜駅前〜柳ヶ瀬間で営業開始の場合、まずは検査線を岐阜駅前の終端部に設け、４．５年後を目処に延伸し、重検ができる
工場を整備するといったプロセスとなるでしょう。
コネックス社は路線引継ぎではなく、単独での新規事業となるわけですから初期投資はこの位が限界ではないでしょうか。
初期投資を拡大（開業時から工場有り）できるかどうかは、コネックス社とパートナーを組む有力な企業が見つかるかどうかにかかって
います。

最も現実的と考えられるパートナーは名鉄ですが、撤退表明後の行政の対応がおかしな方向へ進んでしまったため、今さら名鉄が応じる
わけがなく、大変残念に思います。

>私は、3線区の廃線が確定したことで、コネックス社が新規に参入したとしても揖斐線と美濃町線は存続不可能と考えます。

一度廃線になった路線の復元が難しいという事は、その通りであると思うのですが、郊外路線のない、昔日の路面電車そのものの路線網にしてしまうことに、コネックス社が魅力を感じるかどうかは、正直に言って疑問であると自分は思います。少なくとも、一線は郊外路線を維持しようとするのではないかと思いますし、それが無理なら、参入を断念する可能性が高いのではないでしょうか。路面電車の場合、車庫の確保は重要な課題ですし、市内線のみの新規営業は考えにくいと思います。

その場合、郊外路線でどちらを切るかということになることになる可能性はあると思います。確かに、コネックス社が単独で全線の復旧に力を注ぐ可能性は少々薄いと言わざるを得ませんし、沿線自治体がどれほど復旧に肩入れするかは、今までの経緯を見るとかなり不安です。国が、モデル事業のような形でお金を出してくれたらいいのでしょうけど、それには事態が切迫しすぎています。最低限どこを残すとなると、バスが並行していて共通乗車制度までが導入された美濃町線を切り、鉄道線で代替バスを整備しなければならない揖斐線を残す可能性が高いと思います。自分としては全線が再び営業することを望んでいますが・・・

>>道路占用許可が失効し、道路を復元する義務が名鉄に生じるからです。
>>河川部では河川占用許可が失効するため、同じく橋の撤去が必要でしょう。
>そうでしょうか？、撤去するにしても、来年４月以降でしょうし、もしフランスの会社が電車事業をするのであれば、撤去新設するのでしょうか？

もちろん撤去は廃止後の2005年4月1日以降ですが、公用地の占用はあくまでも軌道・鉄道施設という公共的工作物に対して許可されていて、
廃線路は公共的工作物ではなくなるため法律上は許可の対象ではなくなってしまう訳です。

道路を併用する軌道の場合、その存在目的は交通の円滑化であり、その公共性があるからこそ他人の土地に軌道敷設が許可されています。
河川上の鉄橋も名鉄の土地ではなく、一級河川などは国土交通省、二級河川などは県が管理する部分を公共性という理由で、占用が許可
されていて通行しているに過ぎません。

現在の占用許可は名古屋鉄道に対してのものであり、一旦廃止となるとその継続手続きは行われないため、速やかな撤去が求められる訳です。
もちろん、撤去予算の手当てが２００５年度は無理だとか、撤去に６ヶ月かかるとか、正当な理由があれば、その期間は許可を継続されるでしょうが、
１〜２年後の新規事業者への引継ぎのために許可が継続されることは考えられないし、名鉄も継続手続きを行うことはないでしょう。

また、新規事業者は特許または認可をまだ受けていないため、占用許可の名鉄からの継承は当然出来ません。
三河線や谷汲線の状況から、橋梁等の撤去は比較的早い時期に行われると考えて間違いないでしょう。
廃線と撤退ではその意味は大きく違うということです。

さらに、使用可能なレール、電柱、踏切や駅の機械などは名鉄が再利用するため持って帰るでしょうから、廃線後が残ったとしてもそのまま使用
できるわけではないでしょう。

私は、三線区の廃線が確定したことで、コネックス社が新規に参入したとしても揖斐線と美濃町線は存続不可能と考えます。
実現可能なのは、市内電車を新規路線（岐阜駅前（金華橋通）柳ヶ瀬間から営業開始）として開業するのが、精一杯ではないかと考察します。

実際はどのように推移するかわかりませんが、少しでも良い方向で進展してもらいたいと願っています。

いうことになります。それは道路占用許可が失効し、道路を復元する義務が名鉄に生じるからです。
私有地を走る揖斐線にしても、伊自良川や根尾川をはじめとした河川部では河川占用許可が失効するため、同じく橋の撤去が必要でしょう。
***
　そうでしょうか？、撤去するにしても、来年４月以降でしょうし、もしフランスの会社が電車事業をするのであれば、撤去新設するのでしょうか？　２００５年４月という日付がなければ、
次は２００６年４月ですね。
　岐阜市長選が２００５年のはずですから、どうでしょうね？？？？

外資の手により存続するにせよ、このまま廃止になるにせよ、もはや代替バスに一時的に依存する状況は避けられなくなってしまったようですが、例えばここで、以前にＧＩＳＨＩさまのおっしゃられたように、JR東海がパートナーとして参入して、代替バスの面倒まで見てくれたら痛快でしょうね。ちょっと都合の良すぎる案でしょうか。

思い違いで申し訳ありません。日野市在住だったのですか。自分は府中市在住です。近かったんですね・・・
重大発表があったというのは、本当ですね。しかも、コネックス社の公共交通事業案の提出日って、自分の誕生日です。書き込みまくっている間に、妙なご縁を引き込んでしまった印象です。こうなっては、一層精進して問題に取り組むより他ないようです。

名鉄岐阜市内線など三線の廃止が正式に決まったということは、揖斐線以外の施設は廃止後できるだけ速やかに撤去しなければならないと
いうことになります。それは道路占用許可が失効し、道路を復元する義務が名鉄に生じるからです。
私有地を走る揖斐線にしても、伊自良川や根尾川をはじめとした河川部では河川占用許可が失効するため、同じく橋の撤去が必要でしょう。

コネックス社は特許を取得してから新たに道路占用許可を取った後、線路を敷設するというプロセスになるわけで、当初計画していた２００６年
4月からの営業開始は難しくなったと思われます。

とはいえ、新たに特許を取得するわけですから、新規路線が可能となり現在の三線区にこだわる必要がなくなったとも言えます。
コネックス社が新規に路線を敷設するだけの投資ができるかどうか不明ですが、軌道事業への意欲は依然として感じられるため、市民が利用
しやすい路面電車実現のため、頑張っていただきたいと思います。

また、路線廃止決定により仕事場を失うモ５１０形、モ６００形、モ５７０形、モ５９０形などの古い車両は廃車が決定的となり残念です。

本日の岐阜新聞に以下の記事がありました。

「名鉄岐阜市内線など三線の廃止が正式に決まった八日、
　沿線自治体などの関係者には波紋が広がった。」

続きは以下、岐阜新聞ＨＰをご覧下さい。
（そのほか名鉄ＨＰにも公式発表がありました）

http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200411/1109.htm#2

金華命的には、「代替バス」にどの程度の補助金を出すかというこのせめぎ合いあのではないでしょうか？
　また、本質的に、「出入り自由」の事業に対する行政の認識があまいのではないでしょうか？
　と考えています。

金華命さん＞
　いつも書き込みいただきありがとうございます。
>「電車」の価値を見出せていない
　残念ながらそのようですね。路面電車というシステムを使いこなせていないのを、価値がないとすり替えて
いるように思います。
***
使いづらい、システムを提供されて、意見を集約できなかった岐阜市民といくか利用者の
　問題だと思います。
　　私が「価値」と言ったのは、単に交通手段だけでなく、日本に現在２０箇所しかなく、岐阜のシンボルとなるとういいみですし、乗り換え、待ち合わせで人が滞留することにより、「まち」がにぎやかになるという意味をいったつもりなのですが？
　

　１１／５に沿線市町対策協議会幹事会が開催され、廃止後の代替バスについて検討されたようです。それについて述べます。

　まず、来年４／１の廃止まであと５ヶ月を切った時点で、いまだ代替交通の確保が出来ていないのは、問題ないのでしょうか。沿線には学校が点在し、路面電車は通学輸送にも使われていたはずです。来年春に高校受験する人にとっては、通学手段は気になる事項ではないでしょうか。協議会のメンバーで誰がこの点について責任を取るのでしょうか。
また限られた時間の中で、路線の経路・バス停の位置の決定や、車両や運転手の確保は大丈夫なのでしょうか。

>自治体側がルート新設を求めた…国道３０３号を通り忠節駅と大野町役場を結ぶルートの新設を求めた。
　国道３０３号線や国道１５７号線を通過することになりますが、両方とも対面交通で歩道も満足にないところもあります。ここに一種の”通学バス”を走らせることは、生徒を危険にさらすことになります。交通事故が起きてからでは遅いのです。また尻毛橋や北方町内は朝方は特に渋滞し、所要時間が電車と比べのびてしまうのではないでしょうか。

>定期券の料金が電車とバスに大きな格差
　これは廃止前と廃止後で事業者が異なるので調整が必要ですが、こういう点も含めて沿線自治体は廃止に同意したのではないでしょうか。

>市町からは…「名鉄が責任を持って岐阜バスと話し合い、市民の足を守るため主体的に取り組んでいただきたい」
>名鉄側は「代替は既存のバス路線でまかなえる」「（代替は）地元で（対策を）考えていただくのが一番いい」
　今までの沿線自治体、特に岐阜市，県（警察）の名鉄への接し方（一種の経営妨害）を考えれば、撤退後まで面倒は見きれないのが本音ではないでしょうか。ただ気になるのが、名鉄が関連会社である岐阜バスとの交渉を拒否している点で、名鉄が岐阜バスの統率を出来ない何らかの理由があるのではと思ってしまいます。

岐阜新聞ニュース>平成１６年１１月６日　土曜日
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200411/1106.htm#3
で公表されています。引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
代替バスのルート新設　名鉄側が慎重姿勢

　名鉄岐阜市内線、揖斐線、美濃町線（田神線を含む）の沿線市町でつくる対策協議会幹事会が五日、同市役所で開かれた。廃線後の代替バスの問題で自治体側がルート新設を求めたのに対し、名鉄側は既存ルートの活用を主張し、結論は出なかった。

　揖斐線の代替輸送で、名鉄側は同線政田−黒野駅間の空白を解消するため、既存のバス路線『真正北方大縄場線』を黒野駅まで延伸する案を提示。自治体側は「揖斐線沿線の学校に通学する生徒への対応が不十分」などとして、国道３０３号を通り忠節駅と大野町役場を結ぶルートの新設を求めた。

　また、定期券の料金が電車とバスに大きな格差があることから、自治体側は減額を求めたのに対し、名鉄側は「これまでのバス利用者と代替バス利用者の区別がつかないので、路線全体の定期代を見直したい」とした。

　代替交通確保を担う責任についても両者の隔たりは大きく、自治体側は「廃線に伴う代替のため、名鉄が岐阜バスと相談しながら確保を」、名鉄側は「協力はするがあくまで地元自治体とバス事業者との話し合い」との立場を取っている。今後、自治体側は再度協議会を開き、名鉄側に要望する方針。

《岐阜新聞１１月６日付朝刊社会面》
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

一方、毎日新聞>ニューストップ>都道府県ニュース>岐阜>バックナンバー>2004年11月6日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/gifu/archive/news/2004/11/06/20041106ddlk21010067000c.html
では、以下の通り報道されています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
名鉄の３線廃止　名鉄、沿線市町の要望突っぱねる−−代替にかかわらず　／岐阜

　名鉄の岐阜市内線や揖斐線、美濃町線など４路線について、０４年度末の廃止後の代替交通などを協議する沿線市町対策協議会幹事会が５日、同市役所で開かれた。市町からは名鉄に「代替交通の確保のため、岐阜バスと話し合って誠実に対応していただきたい」との強い要望が出されたが、名鉄側は「関係自治体が直接岐阜バスと話し合ってほしい」と主張し、代替交通に積極的にはかかわらない方針を示した。

　幹事会には、沿線の３市２町のほか名鉄、県、中部運輸局岐阜運輸支局の担当者らが出席した。

　市町からは、撤退する名鉄に対して「美濃町線と（運行中の）岐阜バスは運賃格差が大きく、鉄道から代替のバスに乗り換えた場合、高校生の定期券などの負担は高くなる。配慮してほしい」などと懸念する声が相次ぎ、「名鉄が責任を持って岐阜バスと話し合い、市民の足を守るため主体的に取り組んでいただきたい」などと要望が出た。

　名鉄側は「代替は既存のバス路線でまかなえる」「（代替は）地元で（対策を）考えていただくのが一番いい」と答え、沿線市町の要望を突っぱねる形となった。【西口宏】

毎日新聞　2004年11月6日
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

金華命さん＞
　いつも書き込みいただきありがとうございます。
>「電車」の価値を見出せていない
　残念ながらそのようですね。路面電車というシステムを使いこなせていないのを、価値がないとすり替えて
いるように思います。

美濃駅のファンさん＞
　いつも書き込みいただきありがとうございます。昨日はいよいよ重大発表があったようで、私としては気持ち
を新たにしてこれからも路面電車の存続／再生を訴えたいと思います。
>岐阜市民のお一人である…
　私事で恐縮です。私は東京都日野市在住で岐阜市には住んでおりません。本日、神奈川県川崎市に転居します。
引越のどさくさで書き込みが遅くなってしまいました。

参加時の私の感想を書きます。

１．最初の交通総合政策室長の挨拶で、バス的な別な交通手段が必要であると言っておりましたが、別な
　交通手段とはいったい何なのか疑問を持ちました。残念ながら明確にはされませんでした。
２．岐阜市総合交通政策策定の流れの説明の中で、（自動車・公共交通）どちらを重視したまちづくりが
　よいのでしょうか？と問いかけられました。交通会議の趣旨で既に結論が出ているようなので、なぜ改めて
　聞くのか理解できませんでした。
３．地図を用いた市内交通の説明は現状がはっきり分かり良かったです。地図上で路線毎に一日何本バスが来る
　かが一目で分かりました。岐阜のバス路線（＋路面電車）は新岐阜駅／岐阜駅から各方面に放射状に延び、
　各路線を横断するルートはほとんどありません。また、路線は最近新設された道路にはあまり無く、旧来の
　道路に集中しています。集中の度合いは、例えば長良橋通りはバスが４８０本／一日あり、金宝町→新岐阜
　朝１００本／時等で、もう少しまとまって輸送できる交通手段に集約した方がよいと思いました。
４．路面電車については、交通総合政策室の方は必死に廃止の言い訳をしていましたが、グループワークでは
　「残したい」と言う方が多いようでした。ある市民の方は「要らない」の一点張りでしたが、他の方から
　「路面電車を今から造ると１千億円くらいかかりますよ。勿体ないですよ。」と意見されていました。
　私としては単に存続するのではなく、現状の路面電車を素材にして再生する意見がないか期待しましたが、
　それは出ませんでした。
５．会議の位置づけなのですが、路面電車の廃止前提で会議を進めるのが不満です。コ社の参入表明もあり、
　「岐阜市総合交通政策」策定上問題ではと思います。また、市外から岐阜へやってくる人の意見は聞かない
　のか疑問に思います。私は岐阜市在住ではないのですが、意見は言わせていただきました。

各島別の討議および発表された内容については以下の通りです。

◎バス路線が無かったり、有ってもバス停の間隔がアンバランスな区域がある。岐阜駅に近いところでも存在
　する（例：田神駅と新岐阜駅の間）。
◎郊外と市内の公共交通の利害に対立がある。
◎岐阜駅・新岐阜駅からどのバスに乗って良いか案内がない。岐阜駅には案内所があるが、窓口が閉まって
　いたりして役に立たない。
◎路面電車は残すべき。いや要らない。
◎バス，自動車，電車の他に自転車利用もある。自転車も通りやすい街にして欲しい。
◎道路改修で、歩道の幅を拡げ車道を狭くしたり段差を無くしたところ、歩行者や自転車にとって非常に通り
　やすい道路になった。もっとたくさんの道路を改修して欲しい。
◎岐阜の中心部を時間を区切って流入制限（例：平日の７時から９時）すれば中心部の渋滞は改善するのでは。

　他にも要望がたくさん出ていました。ここで出た内容は出来る限り岐阜市総合交通政策策定に反映させる
そうです。

掲示板の冒頭で参加の呼びかけをした「岐阜市１日市民交通会議」に参加しました。私が参加したのは１１／４
に市役所大会議室で行われた、中央地区（金華、京町、明徳、徹明、白山、梅林）を構成地域としたものです。

１１／０４　１９時〜＠市役所大会議室
人数：３島　２６人（途中入場者により若干増えた）

◎１９：００〜１９：１０
岐阜市市長公室交通総合政策室　室長の挨拶
１．路面電車の廃止：名鉄撤退
　市長の苦渋の決断があった
［理由］
　１）４％／年の利用者減少
　２）税金投入はできにくい
　３）道路事情：岐阜市の道路幅員が狭い
２．現状の公共交通の問題
　１）バスが混みすぎて数珠つなぎ
　２）柳バス：コミュニティバスを導入：無料の時は好評だが有料化（１００円）で不評→赤字
　３）バス的な別な交通手段が必要である
　４）バリヤフリー化の必要がある
３．交通対策室のメンバー紹介
４．今日のスケジュール公開

◎１９：１０〜１９：３５
概要説明（交通総合政策室より）
１．岐阜市総合交通政策策定の流れの説明
　前面プロジェクタで岐阜市概要説明「岐阜市の交通の現状と交通体系転換に向けて」
　　人口減，人口構成の変化（高齢化），交通手段の自動車移行（地域で濃淡あり）路面電車輸送人員減少，
　　バスも減少，地球温暖化問題（二酸化炭素排出量），
　　市民意識：「公共交通が使いやすいまちに転換していく必要があるか」→非常に思うが４９％，
　　公共交通の転換に向けて：（自動車・公共交通）どちらを重視したまちづくりがよいのでしょうか？
２．地図で市内交通の説明（岐阜大学工学部 社会基盤工学科　田中尚人先生）
　岐阜のバス路線の形態と一日あたりの本数を地図を利用して説明・各路線の本数
　　金宝町→新岐阜朝１００本／時等
　岐阜駅前再開発の概要説明

◎１９：３５〜２０：３５
司会：田中先生
　島別に３班に別れてグループワークをした。

◎２０：３５〜２０：５５
各班毎に代表者を決め発表した。

◎２０：５５終了

ありがとうございます。改めまして、宜しくお願いします。

>最近いただいた書き込みで、残念ながらあまり雰囲気が良くなくなっていると感じています。

自分としても、なるべく建設的な議論を行おうという心構えは持っていたつもりなのですが、現実にはやや好戦的になっていたようで、申し訳ありません。依然として600V線の存廃の状況が不透明な中では、現状を追認する以外には感情を抑えるすべがないように思え、そのことに満足をしきれないかもしれない身としては、追認を時として退け、感情的になるリスクをとりつつもなおかつ節度を守ろうという矛盾した態度をとるより他はないと考え、これまで書き込みを続けてきました。しかし、やはり無理があったようです。自分の願う、岐阜の市電の明るい展望が開けたとしても、その実現のためには最短1年以上かかることが分かっていますし、おっしゃる通り、新たな気持ちに切り替えつつ、慎重に辛抱強く600V線の未来を見据える作業を続けて行きたいと思います。

>私も一日市民交通会議に参加しておりますので、その件について書き込んでみたいと思います。

ぜひよろしくお願いします。岐阜市民の方々の存廃に対してのスタンスは、いまいち見えにくいように思うので（廃止容認の意見が大勢を占めるとは前々から指摘されていることですが、全く取り付く島がないわけでもないようですし）、岐阜市民のお一人であるＧＩＳＨＩさまのご感想をお聞かせいただければと思います。

ありがとうございます。
　ほんとに岐阜市民の私としては、一日市民会議での各地での発言や事務局というか、
コーデネター様の様子をみていると、「電車」の価値を見出せていないように感じる所が
多いです。
　委員委嘱時意見集約
 
 

http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/taikei/skkaigi/ikensyuu.html

　Ｇａｃｋｔ様さん，金華命さん，ブライトな海さん，美濃駅のファンさんこんにちは、ＧＩＳＨＩと申します。
いつも書き込みいただきありがとうございます。

　最近いただいた書き込みで、残念ながらあまり雰囲気が良くなくなっていると感じています。それぞれに想い
があるのですが、喧嘩は良くないです。建設的な意見も出てこなくなってしまいます。議論を交わすことは
積極的にやっていただきたいのですが、中傷はいけません。ここで一旦、議論をクリアしていただきたいと思い
ます。

　ここ数日いろいろな動きがあります。皆さんの意見を新たな気持ちで書き込んでいただけたらと思います。
私も一日市民交通会議に参加しておりますので、その件について書き込んでみたいと思います。

自分の拙文に対し、謙虚との評価を頂いたことはとても光栄であり、感謝の念で一杯ですが、自分としても、日々、よそ様の交通事情について首を突っ込み、悪文を量産していることについては、常に申し訳ないとの思いはもっているつもりです。ただ、事態が急を要する中で、多少なり岐阜の市電に関わりを持ち、岐阜の市電に愛着を持つ身として、できることはないかという思いから、書き込みを続けております。その中で至らぬ面が多々あったとしても、存続のために道筋を開くものであれば、と考え、受け流している部分は自分の中に確かにあります。掲示板は皆のものであり、さらには管理人さまの管理するものである以上、ここに書き込ませてもらう身としては、最終的な判断は管理人さまにお任せして、個々人としては寛容の心を持って接することも重要なのではないかと思います。

話に横やりを入れてしまい、まことに申し訳ありませんが、自分の名前が出された以上はと思い、書き込ませていただきました。

金華命さまへ
>そんなに悔しいのなら　の発言だれに向かっての意見ですか？

　文面からさよなら路面さまあてのご発言なのは明白ではありませんか。
それを本当にご認識できないようなら貴殿の感受性には相当疑問符を持たれますよ。
　折角の600V存続賛同者に平気で袖にされるようでは折角の貴殿のご努力は
良い方向に向かなくなってしまうのではないかと敢えてご忠言をさせて頂きます。
「美濃駅のファン」様位の謙虚さを見習って欲しいと思います。

−岐阜市への進出に名乗りを上げた理由は。

　コ社は欧州、北米など主に先進国での公共交通事業を展開している。経済大国である日本には以前から関心を持っていた。それも大都市ではなく人口三十−四十万人で、公共交通に問題を持つ地方都市。岐阜市はぴったりだった。

　−どんな事業を提案しようとしているのか。

　詳しい内容は現段階では明らかにできないが、電車、バス、タクシーなど公共交通全般。住民が望むなら、地域発展のために人の移動パターンを考え、公共交通を活用したまちづくりも提案したい。バスは既存路線と競合するのではなく、コミュニティーバスのようなイメージになるだろう。

　−名鉄が撤退したのは赤字が理由。採算が合わないのに本当に進出するのかという声もある。

　最初の数年は赤字になるのは当然。コ社は二十年単位の事業を考えており、何年後かに黒字に転換できれば成功。そのための事業案を考えている。赤字だからといって数年で撤退はしない。将来は路線の延伸も考えている。

　−行政に資金負担を求めることは。

　もちろん、もうけがゼロのままやることはない。土地やレールなどはコ社が費用負担し、運行に必要な社員も雇うが、最終的には行政に運行補助を求めることもある。

　−岐阜市内に現地法人をつくるというが。

　社長、社員は地元の人を中心にしたい。フランス人が一人も入らない可能性もある。地域経営という視点から手助けをしたいと思っている。あくまで住民のニーズに沿ってやることが大切で、必要とされないサービスまでやらない。目標とする二〇〇六（平成十八）年四月の開業までの準備期間には、住民との対話の機会を設けたい。

　−成功に自信は。

　コ社には歴史、実績、ブランドがある。世界各地で成功を収めているのに岐阜市で失敗はできないだろう。成功するためのノウハウは持っているつもり。まずは行政との信頼関係をつくることが重要。岐阜市だけでなく県、国も交えた協議会を立ち上げてコミュニケーションを図りたい。
《岐阜新聞１１月６日付朝刊社会面》

>土休日などでは違いがあるかもしれません。

一応自分が出かけているのも平日が多いですが、足掛け6年の中での6度ですので、市内線通勤者さまのご意見のほうが、どう考えても確実のようですね。

>特に皆さんに評判の悪い岐阜バスは殆どが停車してくれます。

そうですか。以前に自分が書き込んだ岐阜バスに轢かれかけたという記述は、6年前の出来事なのですが、6年の間に改善が何らかの形で行われたのでしょうか。それとも、自分の事例がたまたまだったのでしょうか？早田電停といえば、忠節橋のたもとで、一番交通状況が厳しそうな所ですからね。

>名鉄の岐阜600V線区全線の廃線が認められるみたいです。

以前管理人さまのおっしゃっていた、揖斐線のみの廃止認可に、軌道線の廃止認可が加わったわけですね。これまでの発表を見る限りでは、コネックス社が揖斐線を軽視していたとは思えず（4路線を引き継ぐと明言していますし）、したがって、廃止期限の迫っていた揖斐線を引き取る作業に、実質的に廃止は不可避であった岐阜市内線・美濃町線・田神線を引き取る作業が明確な期限をもってプラスされただけだと思うのですが、違うのでしょうか？いずれにせよ名鉄は600V線全線から撤退するつもりだったのですし、このことは予測の範疇にあったと思うのですが。何か、新たな不安要素が加わったのでしょうか？

コネックス社が運行開始の時期としている2006年4月までは、確かに名鉄の撤退予定の時期からちょうど1年の間が空いているため、この間の運営は誰が引き継ぐのかは、確かに不安要素ですが・・・

残念な話を小耳にしました。名鉄の岐阜600V線区全線の廃線が認められるみたいです。美濃町線や市内線は軌道だから認可されないかも？と淡い期待もありましたが、とても残念です。コネックス社の話も実現するのは難しいとか・・・そろそろ通勤用に軽自動車でも買おうかなあ・・・

>岐阜でも多くの車は電車が電停に停車すると徐行し、降車客を見かけると停止しますね。
　その点はヨーロッパの都市と状況はたいして変わりません。

私が毎日通勤で乗車している時の印象なので、土休日などでは違いがあるかもしれません。
特に皆さんに評判の悪い岐阜バスは殆どが停車してくれます。私が降車する停留場は早田電停です。

ヨーロッパでは市街地でも自動車は70〜80ｋｍ／ｈで走行するのは常識なので、電停付近は注意しないと人身事故を起こしかねません。
必然的にマナーがよくなっているとも言えますので、人間性とはあまり関係ない気がします。
ヨーロッパは全体的に人口が少ないため自動車の交通量が少ないです。←岐阜の早朝程度ですね。

そんなに悔しいのなら　の発言だれに向かっての意見ですか？
　で、あなたはどうしないのですか？

>岐阜でも多くの車は電車が電停に停車すると徐行し、降車客を見かけると停止しますね。
その点はヨーロッパの都市と状況はたいして変わりません。

自分はこれまでに、6度岐阜市内線を訪れたのですが、降車時に車に止まってもらった覚えがありません。なので、正直岐阜のドライバーのマナーが欧米の同じ状況のときと一緒だとは思えません。これは行政の姿勢の問題なので、岐阜のドライバーに非があるとは言い切れないのですが、現状においてマナーがヨーロッパ並というのは、ちょっと過大評価の気がします。

それと、上屋は、ヨーロッパにおいてしばしばみられるような道幅が狭い箇所では、歩道に設置しても用を成すと思いますが、岐阜ぐらいの道幅では、電停に直接設置する必要があると思います。自分で話題を振っておいて申し訳ありませんが、これについては、岡山電軌の提案はむやみにハードルを高くしてはいなかったかという（自社内においても、小橋・中納言の両電停は安全地帯がありませんし）問題提起のつもりだったのです。車輌の低床化と運行本数の増便は必須ですね。スピードアップと合わせて江ノ電並みの12分毎に出来ないでしょうか。データイムは末端区間を減便しての10分毎運転なども、交換設備を改良した上で行えるのではと思いますが。

>以前岡山電軌が経営引継ぎの条件として示した全電停への安全島の整備というのは、ことメルボルンに関して言えば、最優先事項ではありませんでした。

私もヨーロッパの幾つかの都市で路面電車に乗車しましたが、安全島は優先課題ではないですね。まずは車両の低床化と運行本数の増便、そして待合場所（歩道上で結構）の雨をしのげる屋根設置だと思います。 　

>安全地帯に関してコネックス社がどのように臨むのかはまだ不明ですが、一応このことは参考になると思います。あと、もうひとつ付け加えておくと、メルボルンでは、電車が停まって扉が開くと、車はみんな、扉が閉まるまで一時停止していました。

岐阜でも多くの車は電車が電停に停車すると徐行し、降車客を見かけると停止しますね。
その点はヨーロッパの都市と状況はたいして変わりません。

　時代の逆行に黙らずにはいられません。曲がったことや弱い者いじめ見過ごさずにはいられません。今一度交通マナー反省してください。正しかったか正しくなかったか。県警も長年見過ごした内容に対し反省すべきです。廃止までの過程でも市内線の場合は無法地帯と化して放置していた国土交通省に対してもクレームです。本当に「昭和40年代並」の考えなら早く路面電車なくしてもいいよと考え岐阜市に対して厳しいことは一切言いません。
　路面電車をなくし発展していく可能性大ならこれにて謝罪します。
　せっかく撤廃を奇跡的に免れてきたのにもったいないです。　

皆様、電車を中心とした「岐阜」の将来を考えていただきありがとうございます。
市長も市民会議に期待は寄せているようですが、
　将来を考えるにあたっては、岐阜の過去を勉強する必要があると思います。
　　　市図書館や県の図書館等に「岐阜市史」があると思います。
　　　昭和６年の長良、加納の合併からの約７０年の歴史を勉強しませんか？
　繰り返すようですが、思いを実現するのは、「お金」が必要でお金がないから名鉄は
　岐阜の電車を廃止することになったのでしょうし、細江岐阜市長もできないよといったのではないでしょうか？
　資金的裏付けもなく「夢」を言えという市長は無責任ではないでしょうかね。

コネックス社が関わっているかどうかは知らないのですが、メルボルンの市電には、フランス製の超低床車が走っていました。加減速は力強く、乗り心地もよいものでした。メルボルンでは、もともと電停には安全島をあまり整備してこなかったため、岐阜のように道路上から乗り降りする形になることが多かったのですが、かえって床がどの程度低いのか実感できました。フランス製のLRTの走る路線では、重点的にホームを整備してバリアフリーを実現しようとしていましたが、車椅子で乗り降りできるとされる電停は全電停の半分もなかったと思います。以前岡山電軌が経営引継ぎの条件として示した全電停への安全島の整備というのは、ことメルボルンに関して言えば、最優先事項ではありませんでした。

安全地帯に関してコネックス社がどのように臨むのかはまだ不明ですが、一応このことは参考になると思います。あと、もうひとつ付け加えておくと、メルボルンでは、電車が停まって扉が開くと、車はみんな、扉が閉まるまで一時停止していました。

Gacktさんの発言は非常に不愉快。ただ単に岐阜市の悪口にしか聞こえない。路面電車の問題は岐阜市以外の市や町に関係していること。マニアであろうがなかろうが命令口調で言えるような立場なのか？路面電車に関する問題だけで岐阜市や岐阜市民を馬鹿扱いするようなお前がよっぽど馬鹿だし考え方もあんたの言う「考えが昭和40年代並」。不愉快に感じるのは俺だけか？真剣に書き込んでくださってる方には本題とズレて申し訳ない。

　名古屋に比べ30数年の時代遅れ都市と言いようがない。俺がマニアだから残せ残せと命令口調を叩いているわけでもなんでもない。路面電車のせいにするのは考えがずれている。
　目先の損得だけで動いた岐阜市全体に大きな欠陥です。致命傷です。
　時代の変化に対応しなければ崩壊の方へ走っているぞ。
　大事な道具も凶器にしている。実に情けない。交通対策に知恵を絞れば邪魔な存在も小さくなる。違うか！！！　

本日の岐阜新聞記事を読みました。市内線利用者にとって路線が何らかの形で継承されることは、嬉しいことです。
土地、レールなどの[資産を保有する]会社ということは、市民の税金投入を最小限にとどめることが可能なわけで、
岐阜市や自動車だけ利用の市民も路線存続に対する反対の理由はなく、実現性の高い話だと感じました。

コネックス社は名鉄の車両を受け継がず、低床構造の新型車を導入するようですからペンキ塗りだけの電停でも乗降
が楽で、例え現状の設備のままでも利用しやすくなるでしょう。

コネックス社の健闘を祈ります。

ノンステップ・バスの効用は中心市街地活性化策の上でも十分意義ありと認識しています。要は全国一般な地方都市と同様、マイカー通勤主体な社会を次世代達に今この時点で選択し、継承をもとめるのか。それとも、少子高齢化社会の進展する中で岐阜市民はこれまでは、ともすると、マイカー万能？の幻想を抱いてきたビジネスモデル及びライフスタイルに疑問をもし、抱くなら、折角今ある鉄軌道をブラッシュアップしたら、「厄介者」も、この上ない岐阜の財産に再生できる可能性があるのにと他市での鉄軌道を生まれ返らす諸施策による成功事例を見てきたものにとって、このままそれが選択肢に挙げられないまま鉄軌道を来春撤去をあっさりとお決めになるにはあまりに勿体ないのではないでしょうかと申し上げたいのです。
１．鉄軌道はマイカーに邪魔されなかったら500m間隔の停車場をスイスイ進行できます。
２．ノンステップバスは<鉄軌道が身体に譬えたら背骨の役割に向いているのに対し、>鉄　　軌道の各結節地点における利便性確保に欠かせない交通手段と認識しておいます。
※鉄軌道の特徴を示唆する実例として「人」を「貨物」に置き換えてみましょう。かつて、国鉄分割民営化された際、JR貨物は将来性が危惧されました。確かにJR在来線の各地方主要駅が市街地再開発の目玉として高架化する駅が増え、その結果、物理的に高架線になれば荷下ろしのキャパシティの関係からその駅での貨物取り扱いが不可能となり、JR貨物はもう時代遅れと思われた時期もありました。ところが、過積載や保冷車の無理な運行計画等々平成の世にバブルの挟間で、トラック運送会社での過酷な労働環境がもたらす諸問題がマスコミで取り上げられもし、また、高速強力牽引力を備えた高規格機関車の出現により、高速コンテナーとして、見事に再生しました。
３．もはや時代は各・地方自治体においてユニバーサルデザインに背を向けての都市計画は　　許されなくなっていることをお感じにはなられませでしょうか。
※老親の介護や寝たきり老人もリハビリ次第では回復も可能であることが分ってきております。要は老親に倒れられた時、市民病院や大学病院に通院介助でマイカー使用のケースも緊急の時はあるでしょうが、リハビリ等治療に長期期間を要する際は老親自身の「足」による公共交通手段を満たしておくことはマイカー万能社会のもたらしてきた様々なロスを埋めるに余りあるという風にはお考えできないでしょうか。

１０月０６日に開催された、第１回岐阜市市民交通会議の結果が公開されました。
岐阜市ＨＰ>新着情報>トピックス の
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/taikei/skkaigi/index.html
に掲載されています。

都電銀座線が代表例ですが、モータリーゼーションを理由に路面電車が廃止されるときには、たいていの場合は、まず市街の目抜き通りの線路が真っ先に撤去されます。岐阜では目抜き通りといえば、関東からの訪問者さまのおっしゃった市内主要拠点が多く存在する、長良橋通りが挙げられます。そこには、かつて岐阜市内線が延びており、カーヴの関係上、小型車しか通常の運用につけないことから、支線格の扱いとして長良線という通称で呼ばれていました。1988年に「ぎふ未来博」が開催された際、そのための輸送の障害になるとして長良線は廃止され、それ以降、岐阜の市電はネットワークに致命的な欠陥を抱えるようになりました。

違うというなら、市議会の路面電車撤廃決議が放置され、かつてモータリーゼーションに敗れ去った都市と同じ経過をたどりながらギリギリで生き延び続けているという時点で、岐阜の路面電車は他都市とは大きく異なるのです。そして、今後市内交通機関として市電が復活するためには、長良線を復活させ、市街を網羅していないという現在の欠点を解消する必要があります。

廃止の予定日からの1年がどうなるのかは、重要なポイントですね。線路は1年もほっといたら使い物にならなくなるでしょうから、運営は継続させるしかないでしょう。そうなると一体誰がそれを引き受けるのか、そんなに選択肢はなさそうですけど。

１０月のＩＴＳ会議の合間に岐阜へ寄り道させてもらいましたが、
岐阜市内を担う交通期間として路面電車が絶対とは思えませんし、
それに、長良川球場、日赤病院、大学病院、柳ヶ瀬商店街などを網羅していないことが
致命傷です。私も感じましたが外部の人間にとっては、全く使えないに等しいのではないでしょうか。
そこが他都市の路面電車と違う点だと思います。今回は仕事の合間に状況を見るために
短時間で、また試乗も兼ねた訪問でしたが、観光となれば名古屋、あるいは岐阜からレンタカーと
なるでしょう。ときどき関の刃物祭りへ行きますが、名古屋からの高速バス、あるいはレンタカー利用と
なっており、恥ずかしながら、この問題がクローズアップされるまで、関に名鉄電車が
あることを知りませんでした。
また、コネックス社は2006年からの開業を目指しているようですが、名鉄の撤退後、１年間の
空白期間が生まれます。そうなればマイカーを購入する者もいるでしょう。また岐阜バスは
その隙に少ない公共交通期間利用者を囲い込んで、もはや鉄道のことはいつしか
住民のあたまから、忘れ去られるのがオチではないでしょうか。

ともあれ、路面電車、バスにこだわらず岐阜を荒野から造り直す場合にどのような移動手段が
よいのか？そういう風に考えればある程度の答えはみつかるでしょう。
地元の方にはこの辺を真剣に考えていただきたいと思います

Q1:オムニバスのこをは知っていますか？
Q2:バスと電車の共存は可能か？
　Q1に関して、知っていますよ。でもその心は、幹線バスと支線バスを整備し、自家用者から公共
　　　交通への移行ではないのでしょうか？
　Q2に関して、現在は東西が「電車」と「バス」が共存している状況です。
　　　せっかくある電車の多用な価値を考えると東西の幹線公共交通は、「電車」でもよいのでは
　　　ないでしょうか？
　　「代替バス」という考えがありますが、現状２者線しかない美濃町線側は現状でも通過自動車
の問題があるのではないでしょうか？
　南北は複数の橋がかかり交通が分散していますが、東西は電車線路に並行した国道しかないのではないでしょうか？
　問題を美濃町線部分、市内線部分、揖斐線部分に分けて議論すべきだと思います。
　それと、基幹ルートの交通を路面電車がある部分（東西）ではよいと思いますが、支線交通を
以下に確保するかの議論も必要と思います。
　重ねて言いますが、いまある「東西の路面電車」を廃止して、代替バスよバスもどきを現状路面電車軌道や国道の４車線化やバイパス化で行うのは意味あることでしょうか？
　そのための、「税金」と電車の存続のための８０億か百億の波及効果を議論する必要があるように思います。
　それと、現状の電車利用者は、代替交通化することによる料金の上昇分に比例して」、利用者が減ると思いますがいかがでしょうか？

バスも「自家用車」に比較したら環境にはやさしいのでしょうね。
　でも電車に比べればその環境性は格段に異なっていると思いますが。
バス：ゴム性タイヤで路面との接触抵抗は「鉄軌道」の路面電車に比べ格段に大きい
路面電車：路面との接触抵抗は低く、モーターは、軽自動車並みでよい
　その結果、内燃機関のエンジンを有するバスは耐用年数は路面電車に比べ短く結果して
料金が２倍になっているのではないでしょうか？

岐阜新聞ニュース>１１月２日朝刊記事　 http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200411/1102.htm#2
で報道されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
岐阜市に現地法人／仏コネックス社／名鉄３線問題で検討／運行と資産保有

　来年三月末に名鉄が岐阜市内線など三線から撤退する問題で、事業進出に名乗りを上げている仏の大手交通会社コネックス社（本社パリ市）が、岐阜市内に、運行主体となる現地法人の設立を検討していることが、一日分かった。同社は、運行方法などを含めた事業案を今月中旬に同市に提出する。

　同社代理人によると、現地法人は本社を岐阜市に置き、運行に必要な社員、運転手などを現地採用。また土地、レールなどの資産を保有する会社も兼ねるという。二〇〇六（平成十八）年以降の事業開始を目指しており、設立に向けては同社が１００％出資するのではなく「日本企業数社をビジネスパートナーとするために交渉を始めている」（代理人）とし、名鉄からの資産譲渡方法についても調整中という。

　同市担当者は「来年三月末の廃止は決まっているために時間がない。事業案が提示されれば早急に内容を精査したい」と話している。

　同社は欧米を中心に事業展開する大手会社だが、進出が実現すればアジア初の拠点となる。代理人は「事業開始を目指して、効果的な計画やほかの交通手段との整合性などを研究したい」としている。

《岐阜新聞１１月２日付朝刊社会面》
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　コネックス社事業計画の続報です。より具体的な形が見えて来ました。その中で、
>設立に向けては同社が１００％出資するのではなく「日本企業数社をビジネスパートナーとするために交渉を始めている」
とのことで、どのような企業がパートナーになるのでしょうか？
　私はＪＲ東海がパートナーになってほしいと思います。その理由は、
１．ＪＲ岐阜駅でのＪＲと路面電車の連携強化が可能になり、岐阜市内の乗客を効率よくＪＲへ誘導できる。
２．名鉄３線のうち揖斐線は、穂積・西岐阜駅へのパーク＆ライド利用に乗客が過剰にシフトしたために衰退した。ＪＲ東海が揖斐線のてこ入れに関与すれば、過剰なパーク＆ライド利用が抑制でき、新駅開設といった投資が不要になる。
等です。ＪＲ東海単独では岐阜の路面電車の運営は難しいでしょうが、パートナーという形で関与することは、ＪＲ東海にとってもメリットがあると思います。

よそ者の意見で恐縮ですが、市電があるかないかでは、他地域から来た人の受ける印象はだいぶ違いますよ。長良線が復活されれば、市内の交通機関としての体裁もある程度整うと思います。バスを金華橋通りなどの幅の広い道路に逃がせないものでしょうか。どうせ基幹路線とフィーダー路線にバスを大別するつもりなら、基幹路線を市電にして、バスを市街の第一線から少し引かせるという手があります。豊橋ではそうしているらしいです。

バスは嫌いではありません。ただ、せっかくある市電を、バスに変えるのはもったいないよと言いたいのです。都市交通がバスだけの都市はたくさんあるし、その中で過去に市電を廃止した都市は、これまたたくさんあります。そして現在、市電を残している都市が日本に18、世界全体では350ほどあるのですが、その中での成功例や失敗例に、岐阜はきちんと目を向けているのかと、疑問に思えるわけですね。大手私鉄に経営をまかせきりだったのを、諦観したり、妙な形で報復したり、私鉄が撤退しようとすればしたで、街や道路の欠点をとりあえず路面電車のせいにしたりします。

オムニバスの計画は、東京にいて耳にすることなんてないに等しいし、よしんば成功したところで、全国の数々の事例の中ではかすみますよ。仮にも観光都市を自任するのなら、岐阜という街にいかにして付加価値をつけるかは常に考えて欲しいですし、車の利便性だけを内輪だけで論じようとするなど論外です。路面電車の廃止は、少なくとも岐阜という街の進歩にはつながらないと思いますよ。せいぜい1974年の名古屋市電の廃止に約30年遅れで追随し、衛星都市としての歴史に色を添えるのがいいところです。

　岐阜市の馬鹿の考えはもうお見通しですよ。不便な路面電車にしたのは岐阜市民のエゴではないのか。やっぱり昭和40年代の発展途上都市岐阜だけありますね。
　広島や長崎から言わせれば奴叱られてもおかしくないぞ。
　この市はそもそも路面電車にとっても住める環境でないと言ってしまえばそれまでですがマニアの意見以前にはっきり言わせよう。　
　考えが時代にずれている。今は高度経済成長の時代ではない。マナーを無視してノーガキたれるな。邪魔な存在と言う馬鹿ゲタ意見多数ならなぜいつまでも平成の今日まで路面電車残した。
　岐阜市の都市交通には全く欠陥だらけではないか。目先の損得にしか見えません。
　貧乏経営の岐阜バスにバスロケなど利便性すらないぞ。

ディーゼル黒煙クリーン・キャンペーン

　平成１４年度から各運輸支局に迷惑黒煙相談窓口（黒煙１１０番）を新たに設置しました。
　著しく黒い黒煙を排出している自動車を発見された場合には、所定の用紙（通報連絡書）によりＦＡＸ等で通報していただきますと、通報があった自動車のユーザーに対して、運輸支局からハガキを送付して自主点検を行うよう指導することにしていますので、ご協力をお願いいたします。

岐阜運輸支局　整備課 058-270-1061　058-279-3715　

バスが便利かどうかは分からんが、街中に黒煙撒き散らして我が物顔で走るのはどうかと思うぞ。岐阜もＮＯｘ・ＰＭ対策地域に指定して、公害バスを締め出すくらいのことは最低限やってくれ。

>市内線通勤者様

↓下のタイトルが呼び捨てになってしまいました。タイトルは「Re:いろいろ」の間違いです。大変失礼いたしましたことを心からお詫び申し上げます。

市内線通勤者様、色々とありがとうございます。

>現在でも便利なバスがさらに便利になることは、多くの市民が歓迎でしょう。←期待している。
>もちろん、市内均一区間は200円で、旦ノ島までなら今の揖斐線より料金も安い訳ですから。

中心市街に近い方は数分おきにバスが来るので不便を感じないと思いますが、郊外の方や大野町・関市の方は？
岐阜市民の方は隣接市町の方に来てほしくないと思っているのでしょうか？
 

>大手の名鉄が運営してこその低額運賃です。次の運営会社がバスより低料金になるとは限りません。←期待薄です。

だからといって現状のバス料金では利用者が維持できるとは思えません。今までが低料金だったからこそ減りつつもここまでこのではないでしょうか？
 

>しかし、岐阜市の場合上記のようなストレスは発生しないため、諦めることなく自家用車で通勤できます。

大都市圏と比べて渋滞しないことも確かですが、岐阜県の企業で働く方たちは会社に駐車場がたくさんあるということも理由のひとつだと思っています。
 

>このような都市環境のなかで、自家用車と公共交通機関が対抗関係にあるとは、到底思えません。
>自家用車を手に入れた市民は、比較検討することなくいかなる移動でも自家用車を利用するでしょう。
>公共交通利用の大部分を占めるのは、通勤需要です。その需要が少ない現状では公共交通機関は成り立ちません。

現状はまったくそのとおりだと思います。だからこそ、公共交通を発展させ、クルマか公共交通か選択できる状態にしたほうがいいのではないでしょうか？（所要時間を同等にすることくらいしかできないでしょうが）　運転ができる方はいやでも自動車を使わないといけないのでしょうか？　もし急に自動車が故障したら？　もし怪我をして運転できなくなったら？　もし雪が降った時、冬用タイヤを持っていない方は？（岐阜の電車は雪で止まることがあるので困りますが）
公共交通は弱者の足を確保するのはもちろん、通勤・通学に使えて初めて公共交通機関といえるのではないでしょうか？　ぜひともご回答お願いいたします。

>皆さんは路面電車廃止後の代替バスには反対なんですか？

現在でも便利なバスがさらに便利になることは、多くの市民が歓迎でしょう。←期待している。
もちろん、市内均一区間は200円で、旦ノ島までなら今の揖斐線より料金も安い訳ですから。

>>確かに路面電車のほうがメリット（定期安いとか）あるかもしれませんが。
>メリットがあればそれを生かしたほうがいいのではないでしょうか？

大手の名鉄が運営してこその低額運賃です。次の運営会社がバスより低料金になるとは限りません。←期待薄です。
 

>路面電車が対抗しているのはバスではありません。クルマです。路面電車とバスのメリットを十分に生かしてこそ公共交通の維持・発展につながるのではないでしょうか？

車と比較した場合の路面電車やバスのメリットって何ですか？
車の最大メリットはドアtoドアであり、電車やバスのような拠点to拠点の交通機関とは比較できません。
名古屋などの大都市の場合、ドアtoドア（家to会社）を実現しようとすると、大渋滞などのストレスが発生し、電車を利用した方が時間の節約ができるという諦めに近い環境が
生まれるため、やむを得ず電車通勤をします。
しかし、岐阜市の場合上記のようなストレスは発生しないため、諦めることなく自家用車で通勤できます。

このような都市環境のなかで、自家用車と公共交通機関が対抗関係にあるとは、到底思えません。
自家用車を手に入れた市民は、比較検討することなくいかなる移動でも自家用車を利用するでしょう。
公共交通利用の大部分を占めるのは、通勤需要です。その需要が少ない現状では公共交通機関は成り立ちません。

他の地方都市同様、お年寄りの交通手段として、本巣市や穂積市では「ふれあいバス」などの運行を始めました。
今まで鉄道が通っていなかった地区も含めた公共サービスですが、例え鉄道が廃止されても弱者の足は守られるのではないでしょうか。

>皆さんは路面電車廃止後の代替バスには反対なんですか？

現状のままバスとなれば料金の増加、定時性が確保できない、CO2問題など、本当の「代替輸送」とはいえないのではないでしょうか？
 

>環境問題や公共交通について言うなら、バスもそうじゃないですか？

もちろん一人一台マイカーに乗るよりはバスに乗ってもらったほうが環境にやさしいです。
 

>確かに路面電車のほうがメリット（定期安いとか）あるかもしれませんが。

メリットがあればそれを生かしたほうがいいのではないでしょうか？
 

>岐阜市が取り組むオムニバスタウンの計画はご存知ですよね？

知っています。パンフレットも持っています。岐阜市がバスに一本化したいのであれば、「終日バス『専用』レーン」を作ってほしいものです。
 

>このまま電車とバスの重複路線は維持できません。電車とバスをうまく機能させられれば一番いいのですが、特に市内線、美濃町線は維持できないでしょう。

確かに重複は維持できません。しかし、岐阜のバスも毎年5％利用客が減少しており、バスだけにするというのも疑問です。おっしゃるとおり、電車とバスをうまく機能させられれば一番いいのでは？　そこに知恵を出す必要があると思います。
 

>それでも路面電車を残したいと言うならば、さよなら路面さんの言われる通り「マニア」の考え方なんじゃないですか？

路面電車が対抗しているのはバスではありません。クルマです。路面電車とバスのメリットを十分に生かしてこそ公共交通の維持・発展につながるのではないでしょうか？

私もバスと路面電車の重複の維持は無理だと思います。
バスの並行路線を市内線に一本化できるほど市内線の経路は便利ではありません。
朝夕は駅や学校への通勤通学輸送に、データイムは病院やショッピングセンター
（揖斐線転換バスなら岐阜大付属病院やマーサ21など）を経由して通院や買い物の足として
ノンステップバスを投入した方が一般市民には喜ばれそうです。
ここはバス嫌いが多いようですが。
 

皆さんは路面電車廃止後の代替バスには反対なんですか？環境問題や公共交通について言うなら、バスもそうじゃないですか？確かに路面電車のほうがメリット（定期安いとか）あるかもしれませんが。岐阜市が取り組むオムニバスタウンの計画はご存知ですよね？このまま電車とバスの重複路線は維持できません。電車とバスをうまく機能させられれば一番いいのですが、特に市内線、美濃町線は維持できないでしょう。それでも路面電車を残したいと言うならば、さよなら路面さんの言われる通り「マニア」の考え方なんじゃないですか？

「鉄道マニアのために市民が税金の犠牲払ってまで電車は残せん」
の意見、発言はおかしいと思いますよ。
　岐阜市民および岐阜市に働きにくる人、通過する人は「公共交通の価値とその環境への影響度」
を理解しなければいけないのではないでしょうか？
　鉄道マニアだけがが残せと考えており、かつもし、あなた岐阜市民ならばもう少し岐阜市の環境への取り組み等勉強してほしいですね。
　さらに、あなたの意見を一日市民会議で発表してください
http://www.city.gifu.gifu.jp/kisya/020906-1.html
 
 

http://www.city.gifu.gifu.jp/kankyou/1.html

朝日新聞　記事より
朝日新聞　記事より
仏社「低床式新型車両で」　岐阜路面電車　１０日にも市に提案
名古屋鉄道が来年３月に廃止する岐阜市内外の路面電車の継承に名乗りをあげ
たフランスの大手交通会社、コネックス社（本社・パリ市）の計画が３１日分
かった。
　車両は欧米で主流となっている低床、高速の新型車両（ＬＲＴ）に一新し、早
ければ０６年４月からの運行を目指す。当面は既存の４路線で運行するが、新規
路線の開設やバス事業への参入も視野に入れている。
　関係者によると、岐阜市に対し、１１月１０日をめどに正式提案する予定で最
後の調整に入った。市側には、年内の回答を求める見込みだ。
　計画概要では、路面電車には既存の名鉄車両は使わず、新たにコ社が独自調達
する新型ＬＲＴを導入する。
　運行開始は、車両調達やダイヤの検討などに要する時間を見込んで、０６年４
月以降としている。運行が軌道にのれば、新規路線の開設やバス事業への参入を
目指す意向。
　岐阜市は、線路などの基盤部分を自治体が取得し、電車の運行を民間が行う
「公設民営」による存続を模索した。しかし、基盤部分の譲渡価格で、名鉄側が
提示した約１９億７８００万円（土地代など約１３億５０００万円、車両など約
６億７０００万円）と、市側が示した上限８億円とで折り合いがつかず、存続を
断念した。

朝日新聞１１月１日付名古屋版１面に報道されているようです。
内容は、
１．車両は一新し、低床形のＬＲＴに。
２．当面は既存の４路線で運行、後に新規路線開設・バス事業参入。
３．運行開始は２００６年４月以降。
４．１１月１０日をめどに岐阜市へ提案。年内に回答を求める。

510形と市民の意識とで思い出したのですが、以前に510形の急行に乗ったときに、ごく普通の市民のおばさんが、「この車輌、古くていいわよね」といった話をしていたことがありました。アンティークといったニュアンスなのでしょう。

欧米の市電運行都市には、最新型のLRV導入のかたわら、市民の有志が古い車輌を歴史車輌として保存・整備しているところが少なからずあります。日本では向こうほど市民が熱心に保存に関わることは出来ないかも知れませんが、岐阜の名物的存在にはなれると思います。市民にとっての市電を、お荷物ではなく誇りにするための施策が重要のようなので、510形に、岐阜にこの車輌あり、といういわば「顔」としての役割を担わせてあげられないものでしょうか。豊橋の3700形のような役回りを、岐阜の510形は、果たしているようで意外と果たしていないんですよね。

510形にしろ市電にしろ、せっかくここまで生き延びてきたのですし、その価値を認める声も、徐々にではありますが高まってきているのですから、うまくそれを生かせないものかと思います。