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碓氷峠鉄道文化むらへ足を運んでＥＦ６３の体験運転をやってみてはいかがですか？岐阜からだとお金も時間もかかるでしょうが、一度、現地へ行ってみてください。今は体験運転の講習会が満員になることは、まずないですよ。
以前、当掲示板において募集告知をさせていただきました
１月８日の５１０形の貸切運転ですが、
おかげさまで多数のご参加予約を承りました。
この場をお借りしてお礼申し上げます。運転日が迫ってまいりましたので
この場をお借りして運転時刻のお知らせをさせていただきます。
当日ご都合のつく方は、ぜひ沿線に出向いてみてください。なお、まだ１〜２名の空きがございます。
そろそろ締め切りますので
ご検討されている方はぜひ参加申し込みをお願いいたします。（往路）
忠節8：45—徹明町8：57〜9：04—日野橋9：25
日野橋9：30—下芥見9：37〜9：52—新関10：13（復路）
新関10：31—日野橋10：58〜11：13—市ノ坪11：30運転中は通常の「団体」板を取付けて運転します。
また、ＧＩＳＨＩ様にはこの告知に関しまして
特段のご配慮をいただきましたことを
心より感謝いたします。※同様の書き込みを複数の関連掲示板に投稿させていただいております。
あらかじめご了承ください。
http://www.agui.net/met/metsyaryou-index.htmlここいい！！！
９４３Ｍ様>碓氷峠鉄道文化むらの体験運転線の架線電圧は直流７５０Ｖです。ＥＦ６３もそれに合わせて降圧改造されております。
ご教示ありがとうございます。
確かに電力会社からの受電や主任技術者の選任、それに安全性を考えると低圧にした方が有利です。気が付きませんでした。低圧の７５０Ｖであれば、モ５１０形の改造も容易なので実現性が向上し、話がし易いです。
ありがとうございました。
碓氷峠鉄道文化むらの体験運転線の架線電圧は直流７５０Ｖです。ＥＦ６３もそれに合わせて降圧改造されております。
ＧＩＳＨＩ様 何度もすみません。>文化むらが興味を示すかは未知数ですが、打診する価値はあると思います。
鉄道文化村での動態保存について、私たちも何らかのルートを通じて打診してみます。
ただ、現時点で考えるに、静態保存なら即可能でしょうが、動態保存となるとＥＦ６３とモ５１０形の共存による１５００Ｖ→６００Ｖへの電圧切り換え方法など、ハード的な問題も若干あるように感じます。
その費用をどうやって捻出するかが、実現への課題ですね。また、明治村の場合は、電車の留置場所が問題でしょうか。今の留置場所が一杯なので、分岐器を新設しなければ車両の置き場所が出来ないです。
しかし、鉄道文化村よりは実現への課題が少なく、明治村が名鉄グループであることを考えると、現実的な提案だと思います。
ＧＩＳＨＩ様 美濃駅のファン様 こんばんは。>◎動態保存の場合
５１０形車両は老朽化が激しく、いつ故障してもおかしくない状態のようです。営業運転するときは黒野検車の方が必ず添乗していると聞いたことがあります。そんな状態ですから営業車として走らせることはせず、遊戯施設とか展示運転での保存がふさわしいと思います。その条件で下記２案を考えました。１）博物館 明治村での動態保存
明治時代の車両ではないですが、京都市電も保存されておりここが本命かと思います。輸送するだけでほぼそのまま使えると思いますが、支障はあるのでしょうか。出来れば名鉄の社宝として、末永い保存を期待します。２）碓氷峠鉄道文化むらでの動態保存
場所は遠いですが、ＥＦ６３形電気機関車運転体験が行われており、現在でも盛況の様です。ここに５１０形車両を動態保存し、運転体験も含めた保存をします。文化むらが興味を示すかは未知数ですが、打診する価値はあると思います。明治村及び碓氷峠鉄道文化村での動態保存というのは良い案だと思います。
しかし、いずれで保存するにせよ、明治村や梅小路の京都Ｎ電と同様に特別整備が必要で、現状渡しでは長く使用することが出来ません。
現在モ５１０形が病気がちなのは、廃車が確定した車両には手をかけないという名鉄サンの方針があるためで、それは７５００系も同様でしょう。保存のために特別整備を施すなら、営業路線での運転も可能ではないだろうかと私は考えています。
最終的に明治村や鉄道文化村に保存されることは良いことと思いますが、その前にもう一度活躍の場を与えてやりたいと思うのが私の気持ちです。
モ５１０形の保存について、私も美濃駅のファン様と同じ考えです。過去にも述べたように、全検からまだ多くの歳月を経過していないモ５１０形は、路線廃止後も十分に使用できます。
出来ることなら、ナショナルトラストにトラストレインとして福井鉄道などで動態保存していただきたいと思っています。
現在、私としては谷汲線廃線時のモ７５０形同様にナショナルトラストに働きかけを行っておりますが、その電車の貴重度がＳＬとの比較において、なかなか理解されないのが現状です。
多くの方が同様な働きかけを行っていただき、大きな運動になれば良いのですが。モ７５０形の時には、谷汲駅への静態保存に多くの方が協力され、成果をあげましたが、私は残念に思いました。
当時、建設中であった日本昭和村での動態保存について各所に申し入れたところ、名鉄の木村社長は理解を示され、実現時には無償提供を表明して下さいました。
しかし、岐阜県からは事業途中での設計変更には多くの費用が伴うため、今からでは予算が取れないとの回答がありました。
もう少し早ければ実現できたプロジェクトだったと、今でも悔やんでおります。モ５１０形は、何とかどこかで動態保存を実現したいと願い、今後も行動して行きたいと考えています。
今回の保存運動が、静態保存が前提としたものであるならば、個人的には賛同しかねますし、残念な結果を招くことになるのではと懸念するものです。
話は名鉄６００Ｖ線区から外れますが、大糸線のキハ５２が国鉄塗装に復元されたのは、私を含め多くのファンが粘り強く働きかけを行って、成果を得た事例です。
現在は、しなの鉄道１６９系に対して同様な働きかけを継続して行っているところです。
（興味のある方はご協力お願いします。サポーター会員になってみんなで意見しましょう。塗装費は１６９系３両で約３００万円ですので、サポーター会員３００人で実現します）何事も実現するためには、一人一人が意見または資金を事業者に何らかの効果的な方法で届け、相手に理解していただく努力をしなければならないのではないでしょうか。
>美濃駅のファンさん
私も５１０形の保存場所について考えてみました。現役車両は２両有るわけで、泣き別れは寂しいですが２箇所確保
できます。◎動態保存の場合
５１０形車両は老朽化が激しく、いつ故障してもおかしくない状態のようです。営業運転するときは黒野検車の方が必ず
添乗していると聞いたことがあります。そんな状態ですから営業車として走らせることはせず、遊戯施設とか展示運転での
保存がふさわしいと思います。その条件で下記２案を考えました。１）博物館 明治村での動態保存
明治時代の車両ではないですが、京都市電も保存されておりここが本命かと思います。輸送するだけでほぼそのまま
使えると思いますが、支障はあるのでしょうか。出来れば名鉄の社宝として、末永い保存を期待します。
２）碓氷峠鉄道文化むらでの動態保存
場所は遠いですが、ＥＦ６３形電気機関車運転体験が行われており、現在でも盛況の様です。ここに５１０形車両を
動態保存し、運転体験も含めた保存をします。文化むらが興味を示すかは未知数ですが、打診する価値はあると思い
ます。◎静態保存の場合
既に美濃駅で保存されており、場所的にも近いのですが、こんなところでしょうか。１）ＪＲ岐阜駅北口での静態保存
岐阜の玄関口に記念碑的に保存します。今計画段階ですから、場所的には問題ないでしょう。ただ記念碑としては
いささか大きすぎるかもしれません。
２）日本車輌豊川工場での静態保存
製造メーカである日本車輌にとって、保存意義のある車両ではないでしょうか。豊川工場には保存車両が既に何両か
あり、スペースと資金があるかは不明です。◎番外：海外での保存
アメリカで日本の路面電車を動態保存しているケースがいくつかあります。輸送用コンテナに５１０形を積載できれば、
比較的安価に輸送できるらしいです。ただケージ（1067mm）の問題があるかもしれません。
本当は保存を考えるより存続／再生を考えたいのですが、現実は厳しいです。来年４月以降何年間かは、岐阜には
路面電車／ＬＲＴが存在しなくなるのは確実です。そんな試練を乗り越えて、５１０形車両が生き延びてくれることを希望
します。
<一鉄道ファンがただ単に「寂しい」とか「惜しい」とか「もったいない」とかいうレベルの心境どころではないことが、私たちにはよく解るからです。<
<意味が分らないので、皆さんに分かるように説明してください。<
<何か不足でしょうか？<
<たとえば、名鉄の株をこれだけ持っているとか。書けないのですか？<
<あれだけの意見を、私個人に対してされるなら、名鉄株を買う程度のことは最低なさっておられるのでしょ？<
<展開されましたよね。「ご存知ですか。」<
<存続は可能なわけでしょ。「解りませんか。」<
<もう、私に対するReは必要ありませんので<
＜今、見ても、言った人の方の幼さはいかにやと
斯く言う方の前途を本当に愚慮致しています＞
⇒ご自分の存続方法を披露されるなら未だしも、
意見の異なることを異なることとしてその
各人のバックボーンの違い等から生じる相違点を止揚できないから
といってご自分の思慮から持ち堪えられなくなる誘惑に負けない
ことが「成熟した」人間の水準なのではないでしょうか。
また、そのように人間性や感受性をより豊かな人生としてゆく
行為が仕事以外に趣味をもつことの出発点と思料いたします。
◎「１株運動」も鉄道誘致待望地域ではどの地方でも鉄道の勃興期に
全国で見られた手法であることはよく知っております。
しかし、私見ではもしこれを冷静に言われてお考えだとしたら
唯でさえ、各方面でコンプライアンスが組織の隅々に至らぬことが
その企業トップ経営者の責任として国民から指弾されるこのご時勢に
時代感覚にとても賛同できる方法ではないように思います。
>「モ５１０形」を街の遺産に／住民有志“発進”／岐阜市であすグループ設立岐阜市においての保存というのが眼目ですね。ただ、静態保存ではすでに美濃駅があるわけで、同じようにするのならあまりファンとして支持はできない気持ちになります。明治村に展示してもらいたいです。
市内線通勤者さま>しかし、ここでご意見をされる一部の方は、１株も買うことなく、何の努力もせず、自分個人の希望実現のため、他の意見を一切受け入れず、時をいたずらに過ごして来ただけなのではないでしょうか？
自分としては、かなり耳の痛いお話でした。おっしゃるとおり、名鉄は株式会社である以上、意見を本当に伝えたいのであれば、株を買うしか方法はないでしょう。名鉄にこれからも600V線の運営を続けて欲しいとの希望は、自分はあまり持っていないのですが(他の会社にやってもらいたいです。過去には、南海電鉄から分離された阪堺電軌の例もありますし)、それでも、そのような意見は言えるようになるわけで、何もしないよりはずっといいですね。
個人的な話ですが、近々また岐阜の600V線に乗りに行こうと考えています。前回訪れた際は、初めて訪れたときに較べてのあまりの乗客減に愕然とした記憶がありましたが、もう今は、ファンが沿線に常時動員されている状態となっているでしょうか。興味深いところです。
岐阜新聞ニュース>2004年12月26日日曜日
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200412/1226.htm#1
に報道されています。以下引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
「モ５１０形」を街の遺産に／住民有志“発進”／岐阜市であすグループ設立来年三月末で廃線される名鉄三線を走った現役最古の路面電車「モ５１０形」を、沿線住民有志の手で残そうという市民グループが二十七日発足する。大正時代から昭和、平成の三時代を駆け抜けてきた“チンチン電車”を歴史的遺産として後世に伝えるため、保存、公開する場所や方法 を検討していく。
（途中略）
今も各種イベントなどで雄姿を見ることができる。現在、現役で走るのは二両。廃線に伴い、廃棄されたり、売却先で散逸、放置されるのを防ぐため、沿線住民有志が市民団体を立ち上げる。公共用地など保存場所や活用法を考え、関係機関に働き掛けていく。発起人の岐阜高専助教授廣瀬康之さん＝岐阜市金町＝は「沿線市町村の発展を支えてきた路面電車が、岐阜を走っていたことを歴史的事実として形に残したい」と話している。
廣瀬さんらは、二十七日午後七時半から、岐阜市神田町の円徳寺で設立準備会を開く。
（鷲見進）
（写真）市民グループが、保存を検討している名鉄モ５１０形＝岐阜市神田町（写真略）
《岐阜新聞１２月２６日付朝刊県内版》
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−廃線が決定してしまい意気消沈していましたが、地元有志により車両保存運動がスタートしました。名鉄５１０形は産業遺産として後生に残すべき
貴重な車両です。私は岐阜在住ではないのですが、もし許されるのであれば参加させていただきたいです。路線の存廃／再生にかかわらず
旧型車は的確に保存運動をしないと消えてしまいます。保存運動に参加／応援したいです。
ブライトな海様今回も、何をおっしゃりたいのか全く理解できませんが、
「ここでご意見をされる一部の方」とは、あなた個人を指して言っているわけではありませんよ。名鉄株はなにも個人で多くを買う必要はなく、谷汲線沿線の方々がその存続を願って１株運動を展開されましたよね。ご存知ですか。
１株運動は、鉄道存続のみならず、民間企業に対して物を言う効果的な方法として、広く用いられている手法です。要するに、６００Ｖ線区を存続させる唯一の方法が、株主総会で意見するしかないわけですから、そのような取り組みをした上で、私に対する意見を述べて欲しいと言っているのです。
小口株主でも株主総会で意見が言えるわけですから、存続を望む人が多数を占めればその存続は可能なわけでしょ。解りませんか。
企業活動とか、趣味活動とかではなく、真に６００Ｖ線区の存続を望む個人として出来る唯一の方法ではないでしょうか。
私はやってます。なお、ご先祖様は発起人であり、鉄道運行会社役員でしたが、親族を含め私は鉄道運行会社（名鉄）とは全く関係ありません。
市民団体が何十万もの署名を集めても、行政ではない名鉄にはそれに答える仕組みはなく、結果的に無駄な努力となってしまうからです。
もう、私に対するReは必要ありませんので、この場ではもっと前向きな意見を投稿しましょう。
市内線通勤者さまへ<ここでご意見をされる一部の方は、１株も買うことなく、何の努力もせず、自分個人の希望実現のため、他の意見を一切受け入れず、時をいたずらに過ごして来ただけなのではないでしょうか？<
<名鉄株を買う程度のことは最低なさっておられるのでしょ？<
<意味が分らないので、皆さんに分かるように説明してください。<
<
<あれだけの意見を、私個人に対してされるなら、<
なんですかこれは？
企業活動と鉄道趣味とを区分けもできない気の毒な方なのかと深く
同情申し上げます。趣味では妥協せず、どうぞお好きな分野を貫いて下さい。
しかし、企業活動はそういう次元だけでも行かないことも
早く御理解されないと、御自分の先祖様や御親戚にも不都合でいらっしゃることに
きっと不本意でいらっしゃると存じます。企業のゴーイングコンサーンに相応しい
鉄道ファンの一親族であられることを切に望みます。
<速度向上実現には、軌間大小や路盤の硬弱ということよりも、曲線半径の緩和が重要な条件となります。<
これは改軌や高規格軌道にすることに付随して線形の良化も伴ってくるという認識が
貴殿の御説より説得力を有する思料いたしました。鉄道運行会社御関係者の御身内筋の
喜怒哀楽の御話は大変貴重とは存知ますが、それこそ、こうした場での「異次元」で
あると存知ますが。
名鉄６００Ｖ線区の存続を実現する方法は、「名鉄の株を買って株主総会で強力に存続を訴えること」ただ一つです。
しかし、ここでご意見をされる一部の方は、１株も買うことなく、何の努力もせず、自分個人の希望実現のため、他の意見を一切受け入れず、時をいたずらに過ごして来ただけなのではないでしょうか？モ５１０形やモ６００形が今まで存続し得たのは、鉄道ファンの希望に答えたわけではなく、株主の意見を尊重して存続の方針を決めてきたからに他なりません。
株主にも多くの鉄道ファンはいますが、使えるモノはとことん使えという、鉄道ファンではない一般の株主もおられ、今に至ったものです。20年ほど前に美濃町線廃止の危機があり、その時は「新車導入で活力を」といった株主の意見に会社が理解を示して、廃止が回避されたこともありました。
その時でも、新車導入に対する反対意見は大勢を占めていました。そのような過去の出来事もありますが、当時はまだ利用者が微減の段階でした。
今回は、利用者が大幅減（全体で半減＝通勤需要７０％減）という、かつてない状況に直面し、株主の多くもやむを得ないと判断されたようです。
ブライトな海様>レールが小さいと路盤までも簡素では構造上、スピードは出せないからです。ところが、1067ミリ以上あれば足周りの（レールと車輪ともの）整備を怠らずにいれば、スピード不足だけが原因で車には対抗不可能という例を私は知りません。
かつて762ミリゲージだった路線を1435ミリゲージに改軌して本線との直通化をはかり、乗客増を実現した路線を知っていますが、走行速度自体は改軌前と大きくは変わっていません。
速度向上実現には、軌間大小や路盤の硬弱ということよりも、曲線半径の緩和が重要な条件となります。たとえ整備当時が762ミリゲージの路線でも、国家100年の大計？から将来の需要増が見込めるのであれば、1067ミリゲージ以上に改軌、さらには曲線を緩和して速度向上をはかれば良いのです。
>どんな鉄道でもたとえ軽便や馬車・人車鉄道であっても、出願にいたるまではその実現に発起人とそれを支えた地元住民の大変なご努力を要しているのです。それが、出願止まりでもなく、軽便に格下げもされずに認可を得られたのは大変な僥倖ものだということです。
私のご先祖様は当時の発起人のひとりで認可手続きをした本人であります。
土地を提供したことや、沿線の住民に協力を呼びかけたこと、また名古屋へ至る鉄道（名岐鉄道）を建設するために苦労したといった話をよく聞かされました。
それから、地元民の多くは知っていますが、谷汲線や揖斐線の廃止を決断した名鉄の重役のひとりの方も、発起人の家です。「あの重役が廃止やむなし」と決断された以上、その決断が、一鉄道ファンがただ単に「寂しい」とか「惜しい」とか「もったいない」とかいうレベルの心境どころではないことが、私たちにはよく解るからです。
だから「名鉄さんが決めたのだからしかたがない」と言っているわけです。私が、路面電車廃止を推奨する筈がないことはお解りになるでしょう。
まったく次元が違うところの話だと、私は認識しています。>>ブライトな海様、あなたは保存や存続に対してどのような具体的な協力や行動をされていますか？
>>答えてください。
>ここで私の取り組みは割愛させて頂きます。
>私も趣味の範囲内ですが、色々させて頂いております。たとえば、名鉄の株をこれだけ持っているとか。書けないのですか？
あれだけの意見を、私個人に対してされるなら、名鉄株を買う程度のことは最低なさっておられるのでしょ？
朝日新聞asahi.com：MYTOWN：岐阜>企画特集１［’０４取材メモから］>（８）路面電車存廃問題（12/24）
仏の交通会社、運営に名乗り 「黒船」の発想 地元困惑
http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?c=13&kiji=231
として紹介されています。記事中のコ社・日本代理人、ピエール・コプフ氏のコメント
>「理解されるのに時間が必要かもしれないが、日本の交通制度に風穴をあけたい」
にコ社の強い決意を感じます。公共交通の崩壊という事態にコ社には頑張ってもらって、移動に便利な岐阜を
実現してほしいです。長く苦しい道になると思いますが、応援したいと思います。
市内線通勤者様
昔、軽便鉄道がありました。貴殿も訪れられた下津井電鉄も
私も好きなロケーションです。今、近鉄八王子線・内部線と
旧・近鉄北勢線の三岐鉄道北勢線となっているのが私の知っている
現存する地方公共交通機関としての「762ミリ」です。
軽便鉄道も貴殿ご存知でしょうが、以前は全国に見られました。
しかし、本来、本格鉄道を望んでも、さまざまな制約により、やむなく、
建設初期投資の安価な軽便鉄道になった経緯を存じております。
但し、モータリーゼーションの時代の波にはにはスピードが出せなくては車とは
勝負にはならなかったのです。
レールが小さいと路盤までも簡素では構造上、スピードは出せないからです。
ところが、1067ミリ以上あれば足周りの（レールと車輪ともの）
整備を怠らずにいれば、スピード不足だけが原因で
車には対抗不可能という例を私は知りません。
また、鉄道廃止後の代替バスは利用客調査結果次第で
いとも簡単に減便が行われ、その結果ますます、
自家用車の使用拡大を招き、かって鉄道路線のあった「街」自体の
機能不全を生じてしまった例には皆様ご存知の通りだと思います。
どんな鉄道でもたとえ軽便や馬車・人車鉄道であっても、出願に
いたるまではその実現に発起人とそれを支えた地元住民の大変な
ご努力を要しているのです。それが、出願止まりでもなく、軽便に
格下げもされずに認可を得られたのは大変な僥倖ものだということです。
<廃線、現役にかかわらず各地の鉄道保存活動にも微力ながら協力<
大変素晴らしいことだと思います。これからも文化遺産の保存というとても
地道なお取り組みが継続的にかつ広範な活動をしてゆきませんと同じ思いの
市民的な拡がりを持ってゆかない困難も存じております。引き続き頑張って下さい。
ここで私の取り組みは割愛させて頂きます。
私も趣味の範囲内ですが、色々させて頂いております。
ただ、名鉄600Ｖが廃線跡ウォーキングの1コースになってしまう
可能性大なる現時点での気持ちの整理がつきかねております。
ブライトな海様<「軌間1067ミリ以上あればそれだけで国家100年の大計に値する」という視座が貴殿にあまりに欠落さえているのではないかということです。
意味が分らないので、皆さんに分かるように説明してください。
「軌間1067ミリ以上あればそれだけで国家100年の大計に値する」という言葉は、どういう意味なのでしょうか？
なぜ1067ミリ以上なのでしょうか？
私は762ミリの下津井電鉄や尾小屋鉄道もよく撮影に出かけましたし、それらの廃線跡を時々探訪しています。いずれも歴史を感じますし、そこに立てば当時の風景が思い出とともによみがえってきます。また、廃線、現役にかかわらず各地の鉄道保存活動にも微力ながら協力させていただいていますが、何か不足でしょうか？
ブライトな海様、あなたは保存や存続に対してどのような具体的な協力や行動をされていますか？
答えてください。
<ちょっと待ってください。<「軌間1067ミリ以上あればそれだけで国家100年の大計に値する」と
いう視座が貴殿にあまりに欠落さえているのではないかと
いうことです。
<「市内線通勤者」と呼び捨てされるような発言<
これは呼び捨てに結果的にしてしまったことには
入力ミスであり、貴殿にそれで不愉快な思いをされましたら
衷心よりお詫び申し上げます。
ついでに、前述の同様の文書を二重にスレしてしまったのは
小生の操作ミスであり、他意は全く、ございません。
ブライトな海様 こんばんは。>>何がおっしゃりたいのか私には理解できませんが、
>「市内線通勤者」にはどうしてもお分かり頂けない点が・・・・・・ちょっと待ってください。
「何がおっしゃりたいのか私には理解できない」というのは広島と岐阜の人口についての考え方のことです。
未成線や廃線跡探訪趣味とどうしてもつながらないのですが、説明していただけないでしょうか？分からないのです。また、 「市内線通勤者」と呼び捨てされるような発言をした覚えはないのですが、何か気にさわった点がありましたでしょうか？
あわせてご説明願います。
市内線通勤者 さまへ>何がおっしゃりたいのか私には理解できませんが、>
私は現役のレールファンだけでなく、未成線や路線跡のウォーキングを趣味と
しておりますが、軌間1067ミリ以上あればそれだけで国家100年の大計に値する
大事業であるという視点です。
市内線通勤者 さま>何がおっしゃりたいのか私には理解できませんが、<
「市内線通勤者」にはどうしてもお分かり頂けない点が
私は廃線後のウォーキングも現役のレールファンに劣らず、
趣味にしている人間でありますが、
「地方の未成線」や「廃線跡」をたどっていますと、
レール幅1067ミリ以上さえあれば、大げさですが、
国家100年の大計に値する事業なのであると感じる此の頃なのです。
一度敷かれたレールを「撤去されることに」
簡単に割り切れなくなる人間もいる事実を直視して頂きたいと
思えてなりません。
>路線図を見ていただくと気がつかれると思いますが
>揖斐線代替といいながら昼間の定期便が黒野駅から設定されていません。
>黒野駅を利用していた方はどうなるのでしょう？黒野駅（大野町）から新岐阜方面へバスで行く場合は、リバーサイドモールから大野町役場まで延伸される既存路線「真正北方大縄場線」を利用することになるでしょう。
この県道岐阜関ヶ原線経由の「真正北方大縄場線」が揖斐線代替バスの基幹ルートになります。
その他、本巣市では樽見鉄道駅を経由する市内バスの運行を始めています。
今朝の岐阜新聞にありましたのでご覧下さい。路線図を見ていただくと気がつかれると思いますが
揖斐線代替といいながら昼間の定期便が黒野駅から設定されていません。
黒野駅を利用していた方はどうなるのでしょう？
また谷汲線・揖斐線の名阪近鉄バスはこの先どうなるのでしょう？？岐阜新聞ＨＰ
飛騨市長の対応と岐阜市長の対応、この差は何なのでしょうか？に関して
飛騨市長さんは、「飛騨市」の住民でしょうし、「岐阜市長の細江氏」は「元三井物産の三流部長の再就職であと２期はこの職にしがみつき年金受給までの生活資金を確保」を願っているだけではないのでしょうか？
神岡鉄道の話題、自治体には好感触のようですね。コネックス社は観光鉄道の経営にも強いとか。知ったかぶりしていました。すみません。しかし、スーパーカミオカンデの知名度はさておき、飛騨市長の対応と岐阜市長の対応、この差は何なのでしょうか？
貨物を失った超過疎路線の存続には、いずれにせよ、自治体の財政負担が必要だろうと思います。コネックス社の得意な分野は都市交通の運営ですので、この件に関してはあまり出る幕はなさそうです。
コネックス社は、貨物輸送廃止で今後の存続が危ぶまれる神岡鉄道を観光鉄道として再生する計画を発表しました。
近日中に、飛騨市との協議を行うとのことです。こちらは、路線廃止が決まっている訳ではないので、時間的には間に合います。
しかし、従来のコネックス社提案のように財政負担前提では、岐阜県や飛騨市は６００Ｖ線区沿線自治体同様、困惑することでしょう。
市内線通勤者さまReでの書き込みは大変、失礼致しました。
御指摘の件、貴殿とは全く無関係です。
小生の不用意な書き込みで貴殿の気分を害してしまいましたことを
謹んで、お詫び申し上げます。
せめて、段を変えて、宛名を変えるなど工夫を怠らないようにすべきでした。
>レールファンの中でこうしたエンドの見えた鉄道に他所から乗り納め利用客に一言。
あくまで、エンドが定まったとはいえ、営業運転中は飽くまで交通機関なのですから地元利用客が第一優先で、間違っても大きな荷物は駅前のコインロッカーに収納され、社内にあっても展示イベントではないのですから、あまりそれとわかる徒党をなして、自分たちの世界に入り込んだ話題を放言し、地元利用客の顰蹙顔には気にもしないという行為は厳に慎みたいものです。「迷惑社内携帯使用」と同等かそれ以上に悪質。
↑
上記の書き込みについて、私に対するRe書き込みでなければ、別にして書き込みして下さい。
私には全く身に覚えのないことです。
>コ社は、来年夏までに事業計画を詰めたいとしている。来年の夏までコ社が日本に居るのか？？って感じの内容です。
来年夏に事業計画を取りまとめたとしても、その後に軌道事業特許と鉄道事業認可を申請するわけで、たとえ認可手続きがスムーズに行われても、認可後に工事施行認可と道路占用許可と河川占用許可を取得する必要があり、その手続きに要する期間も考えると、２００６年４月からの６００Ｖ線区再開業は到底間に合いません。
また、今年度中に名鉄資産を引き継がないと、来年４月からは施設撤去が始まるため路線再生は絶望的となります。
時間は刻々と過ぎて行きます。
ブライトな海 様 こんばんは。何がおっしゃりたいのか私には理解できませんが、広島と岐阜とでは事情が大きく違うことだけは事実です。
「世間一般」と書いた部分は、これまで各都市で行われてきた高速鉄道整備の実情を知らない「私個人の意見である」と訂正します。
つつしんでお詫び申し上げます。
読売新聞 岐阜版の記事です。
次世代低床バス導入の記事の様子からバスを前提に話し合われているようです。http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news004.htm
岐阜の路面電車問題 仏のコ社が検討準備会来年三月で廃止される岐阜市内線など名鉄三線の事業継承に名乗りを上げているフランスの大手交通会社・コネックス社（本社・パリ）が十五日、岐阜市内で中部運輸局、県、沿線自治体などと公共交通のあり方をテーマにした検討準備会を開いた。コ社は、今年度中にも、検討会を発足させて沿線自治体の考えをまとめる考えを示している。
コ社は、バス運行を含めた交通体系の見直しを提案しており、座席を取り払い、乗車スペースが広い次世代型の低床高速バスの必要性を強調した。一方、コ社がどれだけ事業負担するのかといった説明はなく、自治体の出席者は「税金投入に頼る欧州型の公共交通は、日本では無理だ」と話していた。
昨日（12月15日）、コネックス社と関係行政機関との意見交換会が開催されたようです。
2004年12月16日付け 中日新聞ホームページ>地域ニュース> 岐阜
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041216/lcl_____gif_____001.shtml
にて報道されています。以下引用します。
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公共交通事業参入 コネックス社の提案に難色
関係機関など岐阜で意見交換岐阜地区への公共交通事業参入を表明しているフランス大手交通事業者コネックス（本社パリ市）は十五日、関係行政機関との意見交換会を岐阜市で開催。中部運輸局や県、岐阜市などの担当者が参加したが、財政支援や自治体との契約を基本とする同社の提案に対し「現行法では困難」（中部運輸局担当者）などという指摘が出た。
コ社からは、アラン・バルテル技術統括責任者やピエール・コプフ日本代表が出席した。コプフ氏は岐阜地区の路面電車やバスの課題について▽利用者一人当たりの運賃コストが高い▽名鉄岐阜市内線の新岐阜駅前はターミナル機能がない▽バスの乗り場が使いづらい−などの指摘をし、改善の余地があるとした。
その後の質疑では、先月に示された提案書などを基に「欧州型のスタイルはなじまないのでは」との疑問の声が上がったほか、資料に示された「ビジネスプラン」の語句に「行政に『商売』は難しい」などの指摘も。
コ社は、来年夏までに事業計画を詰めたいとしている。（神谷浩一郎）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−今回はコネックス社と関係行政機関との会合で、現状の事業者は参加していないようです。なかなか前途多難なスタート
の様ですが、事業計画策定の準備段階ですから、こんなものでしょう。コネックス社には頑張ってもらって、行政機関や
現状の事業者との調整をうまくやってもらいたいものです。
それにしても、11月に示された事業計画や昨日の議事はどんな内容なのでしょうか。今、公開してしまうと細かな記述が
一人歩きしてしまうので、公開しにくい段階だと思います。時期を見て公開してほしいと思います。来年に実施される、
「岐阜市１日市民交通会議」の第二弾の前あたりが、ポイントだと思います。
市内線通勤者さま 貴重な地元の600v電車通勤利用者ならではの平日の出勤時の現状が大変よくわかりました。有り難うございます。もう岐阜の600Vは来年3月までの見納めなのでしょうね。レールファンの中でこうしたエンドの見えた鉄道に他所から乗り納め利用客に一言。
あくまで、エンドが定まったとはいえ、営業運転中は飽くまで交通機関なのですから地元利用客が第一優先で、間違っても大きな荷物は駅前のコインロッカーに収納され、社内にあっても
展示イベントではないのですから、あまりそれとわかる徒党をなして、自分たちの世界に入り込んだ話題を放言し、地元利用客の顰蹙顔には気にもしないという行為は厳に慎みたいものです。「迷惑社内携帯使用」と同等かそれ以上に悪質。
>>広島市は100万都市との認識されておられるようですが、これは昭和40年代後半に周辺広域合併をして100万都市になったもので、市電の走っている本来の広島市はそんなにいないのですが。
その考え方は、「岐阜市の人口は４０万人ですが、岐阜市内線が走っている本来の市街地の人口は１万人です。」といっているのと同じではないでしょうか。⇒広島市の元来の部分は広域合併以前の60〜70万人です。その合併以前の広島市をたまたま市電の路線縮小もなく、現在に至っているのですから、貴殿の、『「岐阜市の人口は４０万人ですが、岐阜市内線が走っている本来の市街地の人口は１万人です。」といっているのと同じではないでしょうか。』という認識にはかなりの誤認識を感じます。
>>広島駅前から本通まで市電に乗ると、約１５分かかりますよね。名古屋でいえばちょうど名古屋〜栄間ぐらの距離でしょうか。広島の人は、名古屋の人と比べると、１日に往復で２０分損している。」と考えるのが世間一般の考え方です。
⇒福岡市よりも市街地人口の少ない一地方都市に過ぎない広島市を大名古屋市に移動手段に比較されることの光栄に途惑いつつも、世間一般の考え方と思われている貴殿の「世間一般」とは御「自分の感想」と置き換えた方がせめて掲示板等に書き込みをされる際には
適切であることを付記させていただきます。
ブライトな海様 こんばんは。市内線を毎日通勤で利用しているものです。>要は岐阜市内線600Vは岐阜市には不用との断を下されているのですか。
岐阜市内線存廃についての私の考え方は、現在の岐阜市内線（岐阜市内線支線）は揖斐線の連絡線であり、揖斐線（一般鉄道）が乗客半減により廃止される今、運命を共にすることは必然的であり、やむを得ないというものです。
岐阜市内線が純粋に岐阜市内の交通を担う交通機関、例えば廃止された長良線であったなら、考え方も違っていたと思います。
とにかく私が乗る赤い電車は、毎日私の他４人しか乗っていませんから。私は長良線や緑クリームのモ５１０も知っているやや古くなってきた世代の人間で、岐阜のメイテツデンシャには愛着があります。
岐阜駅前休止から一時はバス通勤に切り換えましたが、ワックスの匂いが忘れられず再びモ５７０を狙って乗車する毎日です。モ６００形の白帯急行やモ５１０形の急行本揖斐行が当たり前だった時代が、ついこの間のように感じます。
それも名鉄さんがモ６００形やモ５１０形を大事に使ってくれてきたため、いまでも現役で私の前に姿を表してくれるからに他なりません。その時代が思い出になってはいないのです。
そのような努力を当たり前のようにしてきてくれた名鉄を非難するようなことは決してできません。
しかし、６００Ｖ線区の廃止確定によりそれらが全て思い出となってしまいます。しかし、「名鉄さんが決めたんだからやむを得ない」というのが、私の率直な気持ちです。
私の中での岐阜市電は、メイテツデンシャだけなのです。
>あと、広島市は100万都市との認識されておられるようですが、これは昭和40年代後半に周辺広域合併をして100万都市になったもので、市電の走っている本来の広島市はそんなにいないのですが。
その考え方は、「岐阜市の人口は４０万人ですが、岐阜市内線が走っている本来の市街地の人口は１万人です。」といっているのと同じではないでしょうか。
広島駅前から本通まで市電に乗ると、約１５分かかりますよね。名古屋でいえばちょうど名古屋〜栄間ぐらの距離でしょうか。
「広島の人は、名古屋の人と比べると、１日に往復で２０分損している。」と考えるのが世間一般の考え方です。
>それにしても、貴殿は趣味としての名鉄ファンと岐阜通勤市民としてのアンチ「路面電車」が混在されているようで、複雑すぎますね。
おっしゃるとおりで、ジレンマに悩んでいるのが実情です。
この掲示板に書き込みをされている方が、比較的遠方の方が多いようなので、私を含めた岐阜市民の一般的な考え方を紹介しながら書き込みをするよう心がけています。
日ごろの生活観から素直な気持ちを書き込んでいますので、先進的な路面電車活用都市をご存知の皆さんからは、理解しがたい意見となっていることは十分承知しています。また、６００Ｖ線区の廃止が確定となった今、どうしたら存続させられるかと考えるのは現実的ではなく、将来の公共交通機関がどうあるべきかを考えるのは、けして不謹慎なことではないとも思います。
今日の岐阜新聞記事によると、岐阜バス提案の代替バス路線は↓
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学生向け路線として、大野町方面から岐阜北高校や県岐阜商高校に通う生徒のため、同町役場から県道岐阜関ケ原線を通って忠節周辺までと、岐阜市方面から岐阜高専や本巣松陽
高校などに通う生徒のため、新岐阜から同県道を通って岐阜高専まで−の二路線。運行は朝夕の通学時間帯のみで、途中のバス停を飛ばして運行する“急行”バス方式。一般向け路線は同町役場から同県道を通って新岐阜まで、本巣郡北方町付近から国道３０３号を通って新岐阜（一部忠節止まり）−などの三路線。
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とのことです。
高校生向けに県道岐阜関ヶ原線経由の急行バスを運行する方法は、電車の代替通学輸送を安定的に行う上で効果があります。
また、一般路線としては、同県道を走る真正北方大縄場線を大野町役場まで延長し、大野町からの利用者の足を確保した点で評価できます。
ただ、北方町以東について国道１５７（３０３）号線経由としたのは、現在の道路状況を考えると利便性は低下し、良案とは思えませんが、廃止直後の揖斐線沿いにバスを運行することは当面やむを得ない措置ではあります。
要は岐阜市内線600Vは岐阜市には不用との断を下されているのですか。
あと、広島市は100万都市との認識されておられるようですが、これは昭和40年代後半に周辺広域合併をして100万都市になったもので、市電の走っている本来の広島市はそんなにいないのですが。
それにしても、貴殿は趣味としての名鉄ファンと岐阜通勤市民としてのアンチ「路面電車」が混在されているようで、複雑すぎますね。
廃止後の美濃駅をまだ訪れたことがないので、このニュースには少し反省もさせられました(HN的に)。機会があれば掃除に参加するぐらいのことはしたいです。
今日の岐阜新聞記事によると、代替バス路線は、既存の岐阜バス真正北方大縄場線の増便と西郷線の路線変更を軸に協議中で、12月中に結論を出すとのことです。西郷線は郊外線ですが、現在は旧市バス路線と同じ経路を走行しているため、尻毛地区から新岐阜への所要時間短縮を考えた場合、大縄場大橋経由とすることによって揖斐線利用よりも利便性が向上します。
真正北方大縄場線も真正・北方地区から千手堂、新岐阜への利便がよく、増便は逆方向にあたるリバーサイドモールへの利用者にも歓迎されましょう。両案は当初から考えられていたものですが、揖斐線の代替という考え方からするとやや路線から南に外れます。
しかし、道路幅が十分に広く交通量が少ない県道岐阜関ヶ原線ルートの選択が慢性渋滞の国道１５７号線ルートよりも定時制確保と速達性が向上するため、現実的ではあります。
岐阜バスも、代替輸送は路線新設よりも既設路線の見直しで対応したいと考えているようです。なお、北方より西の本巣市地域は樽見鉄道への旅客誘導を前提としていることから、直接岐阜市への代替バス路線が新設されるかどうかは微妙なところです。
本日、忠節橋北詰交差点で自動車事故があり、あおりを受け岐阜市内線が混乱したようです。
中京テレビニュースプラスワン
http://plus1.ctv.co.jp/news/headline.html?sv=LOCAL&id=urn:newsml:ctv.co.jp:20041214:000009:3
で報道されています。以下引用します。
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岐阜市内線が事故で大渋滞（前 略）
１４日午前７時２０分ごろ、岐阜市山吹町の忠節橋北詰交差点で乗用車など３台が絡む事故があり、ワゴン車が名鉄岐阜市内線の線路上に横向きとなり、ワゴン車を運転していた３３歳の女性が肩に軽いけがをした。
この事故で、岐阜市内線の電車が現場に２時間余り立ち往生したため、上下あわせて３２本の電車が運休、朝の通勤、通学時間とあって、約１２００人の乗客が影響を受けた。
また道路も南北３キロにわたって車が大渋滞し、混乱した。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−朝ラッシュ時の２時間の運休で影響を受けた人が１２００人とのことですが、この数字が多いか少ないかは
判断がつきません。来年４月１日以降、この１２００人のうち何人かが自動車による往来を選択し、自動車の
交通量が増えるのです。また、代替バス（詳細未定ですが）も交通量を増やします。路線撤去で障害物が減り
自動車は通りやすくなります。しかしながら、もともと自動車軌道敷乗入れ可・電停の安全島（交通島）なし
ですから、劇的に改善されるとは思えません。路線廃止により渋滞を引き起すことのないように、より良い
代替交通手段の確保を祈りたいと思います。
は、登録有形文化財として、答申されたそうですね。
ホッとする話題です。
維持管理されている方々に、感謝です。
>よく情報を整理してから書き込みされるよう要望いたします。自分は、特定の方の書き込みについて返答などをする場合は、題名について返信する形をとることでその方に認識していただくよう考えているつもりです。市内線通勤者さまには、同じようにしろなどとおこがましい物言いをしようというわけではないのですが、できれば該当する文章を書き込まれた方についてそのお名前をご記入いただければと思います。というのも、その前に書き込まれた文章の、冒頭の引用のうち返信のものは自分の書き込んだものであると思うのですが、正直少し前のものであるように思えて、本当に自分の書き込みであるか自信が持てなかったのです。書き込みに関しましては、おっしゃるとおり情報は可能な限り整理されるのが良いと自分としても思うので、引用された方の返信しやすい書き込みをいただければと思います。
コネックス社の対応は、いつも通りの方法を取ったのではないか、と自分としては思います。欧米の先進諸国では、独立採算制をとる軌道系交通機関は少ないそうで、従ってそれを運営する自治体のほうに関心が向くのは自然のことといえるようです。
日本には、公共交通機関の運営に外資が参加するというケースはまれで(というか自分が具体例を知らないだけなのですが)、定石といえる交渉の仕方がなく、また、コネックス社自身についても有用なデータの蓄積がないために、このような常識はずれといえる交渉の仕方に出たのではないかと思います。誰かこの事態を収めるに足る知識や経験と立場のある方が、しかるべき方向に導いてくれたらとりあえずそれが良いのでしょうが、日本側(？)は今のところ、コネックス社の一挙手一投足に注目するより他に術を持たないようです。
自分としては、コネックス社が会社の総力を挙げて岐阜進出の交渉に臨むということはないだろうと思います。その対応に、日本の公共交通運営の難しさが大きな壁となって立ちはだかっているのが現状であると考えます。この事態に対し、既存の事業者であるところの名鉄そして岐阜バスは、積極的に動けるはずがありませんし、結局鍵を握るのは自治体です。その自治体の動きがひときわ重要視されるのは仕方のないことであると思います。
>岐阜バスも名鉄も自分たちの体面を保つ事にこだわるべきではないと思います。このような根拠の無いご意見は、名鉄の事情を理解している地元名鉄ファンの一人として、非常に気分が悪いです。
この掲示板を見ている人には、地元で真剣にこの問題に取り組んでいる方も多く、責任がないからと言って何を書いても良いという訳ではないでしょう。
よく情報を整理してから書き込みされるよう要望いたします。
>>名鉄との協議はどうなった？
>コネックス社の呼びかけに対し、岐阜バス・名鉄が拒否反応を示しているようです。実際に岐阜乗合（岐阜バス）に対して呼びかけを行ったのでしょうか？私はそのような事実を知りませんが。
路線バスに関しては、コナックス社は岐阜バスと協議する必要はなく、自ら路線免許を国土交通省に申請すれば、路線バスを運行することは可能です。
例えば、桃花台バスが名鉄バスと協議した上で参入したという事実はありません。
>岐阜バスも名鉄も自分たちの体面を保つ事にこだわるべきではないと思います。岐阜の便利な公共交通の実現のために、せめて交渉のテーブルにつくことは必要ではないでしょうか。
名古屋鉄道は、資産譲渡について話し合いの用意があると表明しており、話し合いのテーブルに付くことを拒否している訳ではありません。
コネックス社は、なぜ名鉄とそれらの協議を実施することなく、行政との検討会を開催するのか？？です。
フランスでは、誰でもいつでも何処へでも行くことのできる権利＝交通権が、人権と同様に重視されているそうです。そのための税制度も整備されており、フランスの人は「交通権」を守るために交通税を払うそうです。
この税金は地方の公共交通が整備のために、各自治体に交付されます。しかし、公共交通を持たない自治体には交付されません。その分の税金はすべてパリ市の公共交通の整備に使われるそうです。その理由はフランス国民なら一度はパリに行くだろうからというものだそうです。
また、フランスでは公共交通が独立採算で経営が成り立つと考えておらず、税金の投入は当然だと考えているそうです。コネックス社も公的資金の導入を前提に物事を考えているように思います。
>岐阜市は八日、来年一月中旬に国に認定申請する予定の「公共交通利用促進特区」について、市内中心部を含む九・八平方キロを特区の対象範囲とする方針を明らかにした。どうでもいい話ではあるのですが、自分としては600V線の活性化案の中で、「金華山」にちなんで社名を「金華山電鉄」に改名し、車輌と併用軌道の舗装を金色にしてはどうか、という案を考えたことがあります(車輌に関してはJR東日本の「浪漫」あたりが参考)。
コネックス社参入が話題になって、ちと不謹慎かと思って引っ込めたのですが、「軌道敷を金色に塗っていい特区」なんていうのは申請できるのでしょうか？
>想像ではなく、生の声が公開されています。ありがとうございます。路面電車については、存廃の意見はやはり、割れているようですね。とりあえず、軌道敷の再利用について、やや非現実的な案ではないかという意見を述べておきます。
現在、かつての鉄道の軌道敷を使って運行されているバス路線で600V線と同じ頻度で運行されている路線はないですし、長期的に見た場合、バス専用道をバス専用道として維持し続けていくことのコストは、決して安くはありません。トロリーバスは路面電車の代替交通として一時期導入され、結局多くの都市においてバスに置き換えられたことも付記するべきでしょう。
今市電を維持できない都市が、今後どのような軌道系交通機関を導入できるのかと問いたいです。国にIMTSやHTTSの実験都市になることを申請するのでしょうか。鉄道の補助金も代替バスの補助金も出さないという街が、それらをうまく誘致し、経営できるかは甚だ疑問です。バスか市電かの二択でまず間違いないと考えます。
バスに関しては、市民交通会議の中で、これだけ問題点が指摘されたのですから、市電を残すことが最良の方法であることは明らかではないかと思います。名鉄に運営を任せきりなのがそもそもの問題の発端ではないかと、個人的には思います(もちろん、これまでの近代化は大手私鉄の財力を背景にしたものであることは百も承知ですが)。
大義名分ということで言えば、揖斐線は樽見鉄道に隣接し、美濃町線は長良川鉄道に接続し、両鉄道が岐阜県北部地域に通じる唯一の鉄道路線であることから、その沿線と県庁所在地にして地域の中心(であるはず)の岐阜を最短距離でつなげる路線の存在はきわめて重要であるはずです。岐阜市内では、長良線の路線を復活させれば、岐阜の中心部の名所をほとんど網羅する基幹路線ができます。その路線での、少なくとも鉄道を通じての観光客の利用を考えれば、それは、一部地域の住民のための偏った税金の使い方ではないのではないかと、自分としては考えます。
路面電車廃止後の岐阜市中心部の交通政策ですが、こんな形になるようです。
2004年12月9日付け 中日新聞ホームページ>地域ニュース> 岐阜
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041209/lcl_____gif_____000.shtml
にて報道されています。以下引用します。
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９・８平方キロを交通特区に−岐阜市、マイカー流入抑制岐阜市は八日、来年一月中旬に国に認定申請する予定の「公共交通利用促進特区」について、市内中心部を含む九・八平方キロを特区の対象範囲とする方針を明らかにした。バスやタクシーの優先・専用レーンを設けることなどで公共交通機関の利用を促し、市街地の渋滞緩和や活性化を目指す。（神谷 浩一郎）
対象範囲は、繁華街の柳ケ瀬や市役所を、南北に走る忠節橋通（国道１５７号）と長良橋通（同２５６号）で挟み、北は岐阜環状線、南はＪＲ岐阜駅前で囲んだ約七・九平方キロ。岐阜大医学部付属病院周辺約一・九平方キロと併せ、計九・八平方キロの範囲を申請する意向だ。
これらの地区では、渋滞が目立つ市中心部を公共交通優先とすることで、マイカー流入を抑制する。市街地では市民の移動を円滑にし、大学病院周辺は、通院する高齢者らの利便性向上を図る狙いがある。特区での施策を通して、環境にやさしい街づくりやにぎわい創出にもつなげたいとしている。
同特区は、県経済同友会が提言としてまとめた構想がベースで▽バス・タクシー専用レーンの設置▽駐車禁止区域の拡大・縮小−などを市民の立場に立って可能にするのが特徴。特区認定されれば、魅力ある公共交通を目指した市民参加型協議会で、アイデアを募り具体化を目指す。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−渋滞対策としては、やはり流入規制となるのでしょうか。ＴＤＭ（交通需要マネージメント）の考え方を岐阜市でも本格的に
導入することにしたようです。岐阜市は「特区」がお好きのようですが、「路面電車特区」のようにポーズだけでやめてしまう
ことなく、頑張ってほしいと思います。
現在開催されている岐阜市議会11月定例会で、公共交通に関する画期的な答弁がありました。
2004年12月7日付け朝日新聞名古屋版朝刊の社会面にて報道されています。以下引用します。
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公共交通税・交付金、国に検討提案へ 岐阜市、仏に倣い名鉄が今年度末で岐阜市内外を走る路面電車など４路線を廃止する問題に絡み、岐阜市は６日、公共交通機関の恒久的な財源確保のため、国に「公共交通税」や「公共交通交付金」を検討するよう呼びかける考えを明らかにした。
この日の市議会一般質問で、路面電車存続の立場から、辻孝子氏（公明）が制度改革を求めるよう提案、市側が答えた。
名鉄撤退後は、仏大手交通会社、コネックス（本社・パリ）が路面電車の運営を検討している。フランスでは、すべての人が低コストで自由に移動する権利（交通権）を定めた国内交通基本法が８２年に制定され、交通権を守るには公共交通網の充実が必要との観点から、交通網の圏域ごとに交通税を徴収している。
栗本利泰市長公室長は「高齢社会の進展や環境問題などを考えると、公共交通の整備は重要な課題。恒久財源の確保には国の制度改革が必要だと思っており、問題提起したい」と答弁した。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−コネックス社の参入表明が刺激になったのでしょうか。「交通権」という考え方は、日本では画期的な提案です。路面電車を
「ノスタルジックな思いや観光景観という面」でしかとらえられない市長のいる市議会の、答弁とは思えません。願わくは
これがかけ声だけで終わることのない様、しっかりフォローしていただきたいものです。１０年，２０年先の岐阜で充実した
公共交通が実現していたら、この提案が一つの転換点であったと評価されるでしょう。
>名鉄との協議はどうなった？
2004年12月6日付け中日新聞朝刊３面に囲み記事として報道されています。主要部分を引用します。
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【核心】「仏企業名乗り 戸惑う自治体」岐阜の路面電車廃止問題
（岐阜市）存続へ財政支援無理 （名 鉄）まず自治体との調整を来年三月末で名古屋鉄道の路面電車が廃止される岐阜地区で、フランスの大手交通事業会社コネックス（本社パリ市）が、事業参入に名乗りを上げた。路面電車の運営だけでなく、バス事業も一手に引き受けたいとするコ社。一方、岐阜市などの沿線自治体の間には、降ってわいた外国企業の提案に戸惑いの声も聞かれる。コ社は岐阜地区の交通体系に風穴を開けることができるのか。その思惑や、自治体の受け止め方を探った。（岐阜支社報道部・神谷浩一郎）
（途中略）〈市民は置き去り〉
こうした事情の中、岐阜地区で乗り合いバスを展開する名鉄グループの岐阜乗合自動車はコ社の提案を「現実味がない」（陶山専太郎社長）という冷ややかな見方。提案が自治体側の財政支援を前提にしているため、公設民営での存続を模索した岐阜市が断念した以上、「急にできるようになるわけがない。当社は代替バスの検討を進めるだけ」と切って捨てる。
名鉄本体も同様で、岐阜運輸部長の柚原誠専務は「コ社が要求する安全対策などは名鉄が何度も改善を求めてきたことと同じ。（国交相の）路線廃止許可も十一月に出ており、できるとは思えない」と指摘。電車の資産譲渡やバス事業の独占運行についてコ社から協議を持ち掛けられても「自治体との調整を先にやってほしい」との姿勢だ。
一方、ボールを投げられた形の行政側は、慎重な物言いに終始している。細江市長は、財政負担を主な理由に存続を断念したことから「公設民営など今更ありえない」と突き放し、コ社にたいして名鉄グループと調整すべき問題とする。
ただ、こうした綱引きは市民には分かりづらく、「（コ社の提案があっても）行政の姿勢が明確でなくどうなるのか分からない」（路面電車再生の可能性を検討する会代表世話人太田秀興さん）と映る。
路面電車の有効性を訴えるある市議は「再生の最後のチャンス」と指摘するが、コ社側は「長くは待てない」としており 地元自治体の対応いかんでは“時間切れ”の可能性もある。先行きは不透明だ。
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“商売がたき”になりかねませんので、牽制するのは当然でしょう。名鉄も大手私鉄としてのプライドがあります。自分が
放棄した事業に参入表明してきたのですから、拒否反応はうなずけます。
岐阜バスも名鉄も自分たちの体面を保つ事にこだわるべきではないと思います。岐阜の便利な公共交通の実現のために、
せめて交渉のテーブルにつくことは必要ではないでしょうか。
沿線住民の動きとして、2004年12月3日付け朝日新聞名古屋版朝刊の岐阜面にて報道されています。以下引用します。
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路面電車で市民団体、仏の交通会社に存続要望書提出名鉄が来年３月に廃止する岐阜市内外の路面電車をめぐり、市民団体「名鉄揖斐・市内線を存続させる会」（安藤浩孝代表）が２日、交通事業への参入を岐阜市などに提案したフランスの大手交通会社、コネックス社の代理人に路線存続を求める要望書を提出した。
同会は０２年に発足。昨年は他の市民団体などとともに、約１７万人分の署名を沿線自治体に提出するなど積極的に活動してきた。要望書では路面電車について「住民の大切な『生活の足』として運行してほしい」と訴えている。沿線住民がコ社に要望書を出すのは初めて。
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感があります。特に揖斐線沿線では代替交通の確保もままならず、沿線住民の危機意識は日増しに高まっているようです。
>岐阜市民の方々の気持ちは、もちろん想像できますが・・・
想像ではなく、生の声が公開されています。平成16年10月22日〜11月5日に実施された「岐阜市１日市民交通会議」の
意見要旨： http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/taikei/1skkaigi/iken.html
を御覧ください。さらに11月8日には「第２回岐阜市市民交通会議」が開催されています。内容は 「路面電車と公共交通について」 で、
活発な議論が交わされた様です。
議事録： http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/taikei/skkaigi/gizi-2.html
配布資料： http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/taikei/skkaigi/haihu-2/index.html
を御覧ください。
高架電車は？？？の気がしますが？？？
「行政」さまのお手並み拝見と、岐阜市長と名鉄との関係、１２月議会で質問でてました
日本の路面電車は、新道と旧道とが市街地において並行している場合、たいてい旧道のほうを走ります。福井の駅前などが分かりやすい例ですが、単純に考えて、旧道のほうが、商店街は発達しています。路面電車のように比較的短い距離の利用を中心とする交通機関には、広い道幅の新道を走るよりも旧道の利便性をとるほうがよいという判断が働いているのだと思ってきました。そして、岐阜においても、金華橋通りや若宮町通りに路線を移設する気配のないのは、一つには、「邪魔者」である路面電車の経路変更には、存在自体をよく思わない公的機関の担当部門が容易に許可を出さないだろうという諦めモードになっていたり、あるいは投資額に見合わないという悲観論もあるでしょうが、何より、これらの「旧道沿いの商店街」から距離を置くようになることでの利用の減少を気にかけたのではないかと思っています。
だから、これから岐阜において路面電車が生まれ変わるとして、その路線は今までどおり長良橋通りや、忠節方向であれば岐阜東西通りを走るのが良いのではないかとこれまでは考えてきたのですが、ちょっと宗旨がえしようかと思います。前置きが長くなってすみません。
>かつて、岐阜市内線をこの連続立体交差事業によって高架化できないかという検討をした専門家がいますが、併用軌道区間は対象ではないため実現提案には至っていません。
その検討された区間というのが気になりますが、現在岐阜市内線および均一区間の軌道線の走っている区間は、軒並み片側2車線で、この経路のまま高架化計画を申請しても、防災面や景観面などから受理されないでしょう。しかし、その計画が現在、条件次第で実行が可能であるかどうかが素人ですが少々気になります。よろしければ、具体的なところについてをお教えいただけないでしょうか。
>私は、都市モノ整備促進法が新交通システム、特にガイドウェイバスにまで適用される今日、軌道を敷設して走る路面電車に適用されても良いのではないかと考えます。
賛成です。路面電車を時代に適応させるためには、ある程度の高速化が不可欠であり、そのためには都市部でも高速走行を可能にするためのインフラ整備ができるようにすることが必要です。
そこで仮に岐阜においてこの法律を適用して路面電車を整備した場合、どこまで高架化することで最大限の効果を得られるかについて考えたのですが、以前にＧＩＳＨＩさまの提案された案に沿って建設するのが最も良いだろうという結論になりました。つまり、金華橋通り上の高架敷設です。
これにより、まず岐阜駅の2階コンコースに直結させられます。長良橋通りからでは駅前広場に乗り入れるのがいいところです。ここしか高架にしなくても、その効果は絶大ではないかと思います。名岐間において7割のシェアを誇る方の鉄道に直結すれば、乗客の流れを直接引き込めます。一駅歩かなければならない現状に較べれば飛躍的な改善です。
そこからも、高架は延ばした分だけスピードアップができます。問題は東西方向の分岐で、忠節方向は若宮町通りに引き入れてそこで地平に下ろせばいいのでしょうが、美濃町線は東西通りにしかおろせません。そうすると、交差点の一部分ながら、狭隘な街路上に高架を作ることになります。また、高架上での平面分岐が認められるかどうかも厳しいところです。金町の交差点手前までの高架敷設が一番現実的でしょうか。もっとも、金華橋通りでは、センタリザベーション(地平上での軌道分離）だけでもいまよりは格段にスムーズな走行を実現させられます。
理想としては付属病院跡地まで高架にして、そこから長良橋通りに乗り入れることで公園方向への準高速新線とするやり方があります。どんな方法でやるにせよ、岐阜駅に直結できれば成果はかなり期待できると思います。この案が実施されるとすれば、名鉄は反発するでしょう。その場合は、岐阜駅と新岐阜駅の間にペデストリアンデッキを作ればいいと思います。これは、街路の幅を問わないはずです。
>ＬＲＶ車両を新交通システムであると解釈すれば、都市モノ整備促進法の準用も可能ではないかと思うのですが。（法令にある一本の軌道桁という記述がネックです）
例外から先例に、というのが軌道法関係のお決まりごとのようですね。何とかうまく解決できないものでしょうか。
>コ社のピエール・コプフ日本代表は「今月中旬には、各者が同じテーブルについて協議する場を持ちたい」今月中旬に検討会を開催するということは、以前に岐阜市が訴えていた「参加するのはいいが、行政だけで何を話し合うのか。まずは名鉄や岐阜バスと話し合ってもらいたい」
に対する対応、すなわち名鉄との協議がすでに行われているという事でしょうか。もし、コ社が名鉄との協議を一度も行わないまま、検討会を開催するとすれば、コ社としては「路面電車引継ぎの件は議題にしない、念頭にない」ということにならないでしょうか。
岐阜新聞ニュース>2004年12月7日火曜日
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200412/1207.htm#top
に報道されています。以下引用します。
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仏コネックス提案の検討会、岐阜市が参加へ／路面電車問題名鉄三線廃止後の電車を含めた公共交通事業進出に、フランスの大手交通会社コネックス社が名乗りを上げた問題で、細江茂光岐阜市長は六日、コ社提案の検討会に参加する意思を正式に表明した。同日再開された市議会一般質問で答弁した。
コ社は事業進出に際し、同市など行政との長期契約を結ぶことを提案しており、同市、中部運輸局、県などと契約条件を協議する検討会を立ち上げたいとしている。
堀田信夫議員（共産党市議団）ら三人が参加への態度を追及。細江市長は「国、県をはじめ交通事業者にも参加を呼び掛けていると聞いている。市も参加し、検討会の場で提案内容の疑問点などについて検討、精査をしていきたい」との意思を明らかにした。
中部運輸局や県は、本紙の取材に対し「同市など沿線自治体が参加するなら、積極的に話し合いたい」としており、細江市長の態度表明は、検討会立ち上げに向けて一歩前進といえそうだ。
コ社のピエール・コプフ日本代表は「今月中旬には、各者が同じテーブルについて協議する場を持ちたい」としている。
一方で、同市がコ社の事業に公的資金を投入する可能性については、細江市長は「まだ提案内容がはっきりしていない」と明言を避けた。
《岐阜新聞１２月７日付朝刊一面》
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−コネックス社の岐阜の公共交通参入表明からやっとここまで来ました。最近コネックス社はＬＲＴに関してトーンダウン
しているようですが、便利な岐阜の公共交通の実現のために良い結論を出してもらいたいものです。
>郊外につながる道路は渋滞しやすく、道路交通は定時性が十分に確保できないのではないかという懸念があります。岐阜市に限らず一定の人口を抱える都市では、道路交通での定時制確保は困難です。その問題を解決する目的で定時制確保が可能な鉄道系輸送システムを整備するというのが交通政策の基本です。
ここでいう鉄道系システムとは、一般鉄道、地下鉄及びモノレール等の新交通システムをさします。
道路交通には道路を占用して走る路面電車も含まれ、定時制を確保できない交通機関と位置付けられます。
>それでは岐阜はどうでしょうか。上記のような道路事情、公共交通機関の置かれた現状に、路面電車が長年にわたり迫害されてきた実態、これを考えた場合、路面電車を十分に活用しようという計画のもとに、行政そして事業者が一丸となって取り組めば、現在この街が抱えている問題を、抜本的に解決することも夢ではないのではないかと思うのです。
上記の交通基本政策を推進する上で、路面電車はその対象ではないことから、それを十分に生かす計画が策定されないまま今日まで来ています。
それでは、路面電車を十分に生かす政策、すなわち定時制確保のために出来る方策とは、どのようなことなのでしょうか。定時制確保のためには、平面交差を停止することなく通過しなければ遅れを取り戻すことができないですから、速度向上によりダイヤに余裕を持つことが不可欠であると考えられます。
平面交差が路線の随所に存在する路面電車では、速度向上が望めず、現行法では４０ｋｍ/ｈ、新性能電車を使用した特別許可でせいぜい４５ｋｍ/ｈ（リミッターいっぱいまで）とされています。
例えば速度を６０ｋｍ/ｈまで向上した場合、その減速度は６．９ｋｍ/ｈ/ｓとなります。それは現行の３．０ｋｍ/h/sと比較して2倍以上となり立ち席は困難となってしまうからです。これではバリアフリーとはいえません。平面交差を解消する方策として、既存鉄道では鉄道連続立体交差事業が行われていて、今後新設する鉄道では全て高架か地下で道路との立体交差をしなければ建設許可が認められません。
軌道法区間でもこの連続立体交差事業により高架化された区間はありますが、いずれも専用軌道区間であり一般鉄道と変わりません。かつて、岐阜市内線をこの連続立体交差事業によって高架化できないかという検討をした専門家がいますが、併用軌道区間は対象ではないため実現提案には至っていません。
現行法において、併用軌道区間を連続立体交差できる事業は、たびたび述べている都市モノ整備促進法しかなく、多くの都市がこの法令を活用した新交通システムを整備してきたというのが、これまでの経緯です。路面電車（ＬＲＴ）に平面交差が存在する限る、速度向上による速達性や定時制確保は困難だと思います。
↑現在の岐阜市内線は余裕を持ってダイヤを設定しているため定時制はほぼ確保されていますが、忠節早着時は揖斐線出発まで5分待ちという現象も当たり前に発生しています。私は、都市モノ整備促進法が新交通システム、特にガイドウエイバスにまで適用される今日、軌道を敷設して走る路面電車に適用されても良いのではないかと考えます。
それを実現できれば、路面電車を邪魔者扱いにしてきた自動車利用者から徴収する税金で線路のインフラが整備でき、自動車と共用しない専用の線路敷きを最高速度８０ｋｍ/h程度で疾走できます。
さらに名鉄岐阜から名古屋本線や各務原線に乗入れて郊外線と直結する新たな軌道軸が構築できます。
これは現在の６００Ｖ線区とは違う姿ではありますが、本線級の車両が柳ヶ瀬まで乗入れることもでき、岐阜市中心市街地に刺激を与えることも可能ではないかと考えます。宇都宮市などで新たにＬＲＴを整備しようとする場合、現行法では一般鉄道と同様に建設費が自治体負担となり、市民への負担が大きくなります。
それでは埼玉高速鉄道の二の舞で、お奨めできません。
ＬＲＶ車両を新交通システムであると解釈すれば、都市モノ整備促進法の準用も可能ではないかと思うのですが。（法令にある一本の軌道桁という記述がネックです）
国土交通省が進めるＬＲＴ政策を期待して見守って行きます。
>それでは岐阜はどうでしょうか。（以下略）岐阜市民の方々の気持ちは、もちろん想像できますが・・・
>僕は自分の街に路面電車を是が非でも走らせたいとは思っていません。それは、現在の自分の街に、それが必要であるという認識を持たないからです。岐阜市民の多くは美濃駅のファン様と同じ意識なわけですから、それなら岐阜市民の気持ちはわかるのではないですか。
福井鉄道は揖斐線ほどの高速運転はしていなかったと思います。なので、揖斐線用の車輌なら、性能的には問題なく走れるでしょう。ただ、日本最狭クラスの車体幅の車輌で鉄道線用車輌を置き換えて最大50分程度の運用に用いた場合(岐阜と同程度ではありますが)、クレームが来て、JRと競争する立場にある身を脅かす可能性もあります。なので、導入は慎重に行うのではないかと思います。
福井の場合、編成長は、単車と連接車を除き、軒並み30メートルを越えています。ことによれば、2両編成以上の編成増強もできるのかも知れません。実現すれば、ヨーロッパのような眺めでなかなか見栄えのよい風景になるかも知れません。福井も、かつては併用軌道が邪魔者扱いされる都市でした。それがいまや岐阜からLRV(800型)を借り入れて交通社会実験を行い、さらにその車輌を買い取る話まで持ち上がっているというのは、この差は、どこからついたのでしょうか。道路の幅なのでしょうか？
地中電線化の場合、路面電車の架線のセンターポール化が、併せて行われるようです。もちろん、車道の幅員が十分に確保されているのが前提で、岐阜では少し厳しいのも事実です。主な実施例としては、鹿児島が有名です。中京圏では、豊橋の例もあります。路面電車があることが、ただちに街の活性化に繋がるとは思いません。バスだけでも、街に活気を取り戻しているところはあります。ただ、岐阜の場合は、現状では市街のバス路線が錯綜しており、幹線系統とフィーダー系統との分離が検討されるなどの改革が考えられています。一方で、郊外につながる道路は渋滞しやすく、道路交通は定時性が十分に確保できないのではないかという懸念があります。
このような事態を打開する一手段として、路面電車はもっと注目されていいはずなのに、岐阜では、改善の取り組みは長年にわたり継続されているものの、事業者の施策は観念的過ぎて、外部の評価は高いものの肝心の利用者の評価を十分に得ているとはいい難く、一方で、これを支援すべき自治体は、事業者に対し非協力的な姿勢を崩していません。その結果、岐阜の市電は、国内屈指の最新鋭の車輌を抱えて廃止されようとしています。
街の活性化は、手持ちの材料を有効活用することで、最大限の効果を得られるのではないかと思います。例えば木曽路や東海道の宿場町であれば、その残存する町並みに、名古屋のような大都市であれば、地下鉄や大通りなどのインフラに、街の発展のきっかけを見つけることができるはずです。手前味噌ながら、僕の地元の府中市は、軌道法により建設された京王電気軌道の終点だったところですが、現在はその市域に競馬場から刑務所までのハコモノを一通り取り揃えています。僕は自分の街に路面電車を是が非でも走らせたいとは思っていません。それは、現在の自分の街に、それが必要であるという認識を持たないからです。
それでは岐阜はどうでしょうか。上記のような道路事情、公共交通機関の置かれた現状に、路面電車が長年にわたり迫害されてきた実態、これを考えた場合、路面電車を十分に活用しようという計画のもとに、行政そして事業者が一丸となって取り組めば、現在この街が抱えている問題を、抜本的に解決することも夢ではないのではないかと思うのです。
これが夢物語であるか否かを検証するためには、一度名鉄の手から岐阜の600V線を解き放つことが必要であると考えます。分社化、第三セクター化、上下分離、外資参入、可能性を試しうるものであるなら、最終的にどのような形をとっても構いません。ただ、それが果たされない可能性が日々増しつつあることが、悔しくてならないのです。
忠節橋通りでは共同構工事が行われていますが、千手堂から南側は整備が終盤となってきました。
千手堂から北側は市内電車の架線が邪魔をして上部工事が進んでいませんが、来年度の４月以降も継続工事として進められます。共同構が完成し、電線類が地下に敷設されると地上がすっきりし、景観が良くなります。
私が仕事で赴任したことがある長野県の松本市などは都市計画として市街地の地中電線化が計画され、近年完成をみました。
それと並行して市街地の美化整備が進められ、現在では観光都市に相応しい都市景観となっています。岐阜市でも松本市と同様に電線の地中化とともに都市景観の整備に着手していて、長良川温泉地区や岐阜駅前などでは歩車分離施設の形が見えてきました。
市内線廃止後の岐阜市は、松本市同様に美化再生され、観光都市に相応しい町並みに生まれ変わるとともに中心市街地も活性化されるものと考えられます。
もちろん、松本市には路面電車はなく、市民は移動に不便？をしいられているかもしれませんが、街は綺麗で若者が集まる都市としての機能を取り戻しました。私の実感では、中心市街地の活性化と路面電車の存在は直接関係ないと思います。
もちろん、松本周辺にも岐阜と同様、魅力的な郊外店や大型スーパーが点在していますが、中心市街地にも行こうと思う魅力があります。松本についてもう一つ。
松本電鉄の電車andバスシステムはローカル線存続のお手本といえるでしょう。
それは松本から上高地へ行く場合、必ず電車に乗らなければ行けないシステムを構築しているからです。松本は社会民主主義も発達している素晴らしい街です。
朝日新聞の記事を読む限り、コネックス社の事業計画では岐阜の公共交通サービスで商売をするメリットが解読できません。
バスにせよ電車にせよ財政負担を前提としているということは読み取れます。
「路面電車でしか担えない役割」とはどのようなことを想定しているのか具体的な考えが不明です。「参入を表明してはみたものの、６００Ｖ線区が引き継ぎ不可能とわかった今、即撤退という訳にもいかない・・・。そこで、沿線自治体が財政負担をするから何とかしてくれと頼むのであれば、やってあげてもよいよ。」と絶対あり得ない条件を追加したというのが本当のところでしょうか。
参入に名乗りを挙げた時は、もう少し骨のある会社かと思いましたが、岐阜駅前〜柳ヶ瀬間にレールを敷設してでも路面電車で参入という気合いも持ち合わせていないようです。ところで、時々話題になる電停での車の徐行または停止ですが
昨日、一昨日と早田電停を19時54分に下車しましたが、両日とも岐阜バスが遭遇し停車してくれました。
岐阜バスは殆ど停車してくれると思いますが、自家用車は通過７：停止３位でしょうか。
早田下りは電停が狭いこともありますが、横断歩道は直結していません。
市内線では早田下りと徹明町下りが横断歩道が直結していませんが、それ以外の電停は横断歩道を歩行者信号に従って渡ることになっていますので、基本的に自動車が電停手前で停止する必要はありません。
徹明町下りから乗車の時は、電車が待ってくれますし車は殆ど止まってくれます。
今日（１２／４）の朝日新聞名古屋版朝刊に、コネックス社の岐阜での事業計画の追加報道があるようです。内容は一歩後退かなといった感じです。
鉄道線から軌道線へ乗り入れている福井鉄道は、まさに揖斐線〜岐阜市内線と同じシチュエーションですよね。福鉄の場合は鉄道線車両がそのまま軌道線に無理矢理乗り入れている感じでバリアフリー度ゼロなので、輸送力のある770形を連結可能にして昼間時2両、準ラッシュ時4両で運転すれば結構いけるのでは？880形もモーターその他を770系と同水準のものに換装、高速対応にすれば使えると思います。870形はちょっと無理かな？
福鉄のラッシュ時を見たことないので分かりませんが、あの車両で捌くのは難しいかも知れませんね。
幸い、福井は市役所も県庁も公共交通、特に鉄道には多大な理解を示しています。そういう場所に嫁ぐことができる車両に改造できたならば、きっと幸せになれると思いますよ。
名鉄グループが優先されるというのがもっぱらの話題です。福井の場合は市内線専用になるでしょうし、豊橋なら在来車を置き換えてバリアフリー対応車として宣伝されるでしょう。
名鉄600V線の車輌は、日本の路面電車の中では異例といっていいほど車齢の若い車輌が揃っており、そのすべてが廃車になるということはないでしょう。ただ、車幅が狭く、連接車が多く、揖斐線直通用車は80キロ対応、美濃町線用車は複電圧対応車が多いという現状では、岐阜以外に彼らの性能を存分に活かせる場所はそうはないと思われ、彼らが新会社に引き継がれる可能性さえほとんど失われた現状は、残念としか言いようのない状態です。
兵庫の名鉄ファンの健康２１と申します。
岐阜県内３線の廃止の場合、最新の800型などは引き取り手はどこになるでしょうか？
まさか廃車はないでしょうけど。
豊橋、福井、地鉄市内線、岡山、伊予、札幌市・・・現実的でないところもありますが
気になるところです。
美濃町線で510形に乗車できるのは貴重な機会ですね。あの路線では、590形の韋駄天ぶりが有名ですが、
510形はどのような走りを見せてくれるのでしょうか。
こちらにお邪魔するのはずいぶんとお久しぶりでございます。
さて、今回こちらに投稿させていただきましたのは、
来る、平成１７年１月８日（土）に、我々の仲間同士で
美濃町線において５１０形の貸切運転を実施することになり、
この運転会に皆様もご参加いただけないかという参加者募集のご案内です。
運転経路は忠節〜新関〜市ノ坪の行程とし、市ノ坪に到着後は
岐阜運輸部様の多大なるご協力の下、５１０形撮影会も開催の予定です。
忠節の駅に朝８時ごろに集合していただき、午後１時ごろまでには解散できる予定で、
東京方面から参加する方にも「ムーンライトながら」や夜行バス等を利用して
参加しやすい時間に設定いたしました。
詳しくはご案内のページを用意いたしましたので、こちらまでアクセスしてください。
皆様のご参加を心よりお待ち申し上げます。※なお、掲示板での当イベントの告知に関しましては、
GISHI様の寛大なご理解の下で行わせていただきました。
この場をお借りして厚く御礼申し上げます。
また、関連の他の掲示板においても同様の投稿をさせていただいております。
この点につきましてもご理解いただきたく存じ上げます。
| このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |