京浜東北線南浦和にて（昭和52（1977）年頃）

　 101系の主電動機出力を向上し、歯車比等も見直し、通勤電車（具体的には山手線）に特化した系列が 103系である。この初期車は、外観上は 101系とほぼ同一であり、前面のベンチレーター以外に差異を見出すのは難しい。

　 103系の 103系たるゆえんは、山手線最適車として設計されたにも関わらず、通勤電車の汎用系として全国的に普及したことにある。加減速性能は相応の（といっても後述するとおり決して充分でないが）ものがあったが、高速域での性能は苦しかった。というより、設計条件には、高速走行など前提されていなかった。

　そして、通勤電車といえど高速走行をする場面はある。例えば埼京線特別快速における 100km/h走行では、どこが発生源なのかといぶかしく思えるほど、猛烈な騒音を撒き散らしていた。それは新幹線の静かな走行と比べ、あまりに対照的な姿であった。

　つまり、 103系は低速走行に特化された（より正確に形容すれば限定された）車両なのである。かような車両を全国の路線で運用したというのは、行きすぎた標準化というべき措置であった。

■究極の醜

　　
左：総武緩行線西船橋−船橋間（平成13（2001）年）／右：総武緩行線本八幡にて（平成12（2000）年）

　山手線・京浜東北線には ATCが導入されることになり、それに対応する設計が 103系に施された。それが高運転台車である。この時の前面デザイン変更は、国鉄時代末期を見事に象徴するものであった。

　確かに、合理化は究められたかもしれない。その一方、無味乾燥で味気なく、はっきりいえば醜いデザインであることも否定のしようがなかった。ブタ鼻２灯の醜悪、腰高で不安定な前面窓配置、むしろ空虚さを強調するステンレス帯のアクセント。美しいと呼べる要素は、なにひとつないのである。

　総武緩行線東船橋にて（平成12（2000）年）

■分家筋

　　左右とも：営団東西線原木中山にて（平成13（2001）年）

　 103系には派生的な系列がいくつかある。地下鉄直通対応車がそれである。右は 301系、基本的な設計はほぼ同一ながら、アルミ車体が採用された。左は 103系1000番台、 301系のイニシャルコストが高いことから、鋼製車体に逆戻りしたものである。

　これら分家筋は、総武・中央緩行線（→営団東西線）、常磐緩行線（→営団千代田線）、筑肥線（→福岡市）に投入された。このうち、常磐緩行線には新系列車が投入されたが、残る２線には未だ残存している。しかし、これら 103系の評判は芳しくない。経年劣化が著しいことに加え、走行性能が見劣りする点が、直通相手に嫌気されていると聞く。東西線直通車などは8M2Tの強力編成を組んでいるにも関わらず、快速運用ではアップアップという状態だ。

　営団東西線妙典にて（平成13（2001）年）

　それでもなお新系列車が投入される気配はない。結果として 103系はここまで痛むほど使いこなされている。それは車両として幸せなことなのか、どうか。

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