航空業界　御託だらだら（仮）

◆航空業界の規制緩和は地方に非常に大きな負担を背負わせる結果になってます。
地方の人間にとっては都会の幹線の価格競争のツケをかぶって強制的に高い運賃を
払わせられる状況は今後も続くでしょう。
　その経済原理に従った結果が地方の崩壊、と言うシナリオが見えてくるようです。
地方空港から大手が引き揚げてる今、空港閉鎖が出てくるのも時間の問題でしょう。
日本は無駄な空港を作り過ぎですから。
　北海道は人口が分散してる分、人口比に対する空港密度の高さが問題になってます。
道東地域では人口１００万人の地域に空港が４つもあり、そのほとんどが採算ライン割
れを起こしてます。
　もともと北海道は地元の空港利用者数が少ない地域ですから利用者確保のために本
州の観光客の誘致は欠かせないわけですが、最近は地方自治体が多額の公費（税金）
を投入して旅行会社の支援をこぞって行ってる状態です。
例を挙げれば、この冬に１億６千万円を投入して本州の観光客にカニをごちそうしてる
稚内市や地元空港を利用した旅行会社に資金補助を行ってる中標津、など数千万円単
位での公費を旅行会社につぎ込んでいるのです。今や経済的な生命線である航空路線
存続のためにはなりふり構ってられない状態まで地方空港は追いつめられています。
　【稚内市の場合、この公費で観光客のカニ接待の一冬あたりの市民の税金負担額は
一人当たり¥４０００にもなります。格安ツアーの内地のお遊び観光客のために市民の
血税が投入されてるのです。旅行会社もこの事例を引き合いに出し他の市町村に脅し
を掛けているのです。「ツアーを組んで欲しかったら金出さんかい」と。これではまるで
チンピラのカツアゲですね。J＊Bさん（笑）】

　☆一昨年一年間で（９８年）、北海道に乗り入れている全７２路線中１４路線が運休、廃止の
措置をとられてます。いくら公共性が高い航空会社でも商売にならなければ今後は容赦
なく路線撤廃を行うでしょう。
　かつての国鉄のように…（その結果北海道の鉄道網は大正時代まで戻ったとも言われます）

世の中は規制緩和、規制緩和、とまるで万能の神が現れたかのような騒ぎ立てですが、
規制緩和の陽の部分だけでなく、規制緩和がもたらした陰の部分をもっと追求すべきでしょう。
規制緩和はすなわち「弱肉強食」の世界の容認ですから弱いところはたちまち潰されるでしょう。

その一例としてまさにJASが今倒産の崖っぷちに立たされてます。JASは東亜国内航空時代から
ローカル路線に徹した地域密着性が売りでした。しかし、元々収益性の低い路線ですから規制の
庇護の下で運営していた時代はまだ何とかやっていけましたが、規制緩和でたちまち荒海に投げ
出されたようなものです。特に幹線系統での価格競争で大手２社に追従した結果、かなり無理を
したため財政的に非常に苦しくなりこの５年間連続赤字決算です。昨年はJAS路線全１００路線中
２２路線から撤退しました。そのほとんどが収益性の低い地方路線です。JASの路線に占めるロー
カル路線の比率は７５％です。半官半民のJALのように国際線で儲けてるわけでもなく、全日空の
ように国内線幹線でポケモンとばすだけの体力もありません。この２社はＳＫＹやAIRDOから多額
の整備委託料（年１０億円ほど）を得ており減収分は補えるもののJASはそうもいかず…

JASの「レインボー」がそのまま天国（倒産）への架け橋にならないように危惧してます…

◆◆航空業界の規制緩和による値下げ競争は新規航空会社が入ってこなければ絶対起こらなか
ったであろう。もともと規制があろうが無かろうが日本の航空業界は護送船団方式（飛行機ですが）
を採っており、競争相手もいない高収益路線である宝の山、新千歳−羽田便には高額運賃を設定し
収益をあげてきていた。
ところがそこへ激安運賃を掲げた新規会社が入ってくればお客が流れてしまう。仕方がないので
対抗策として露骨な値引き攻勢でお客を引き留めることとなるのである。
しかし、このような割引をしたところで客は割引分だけ増えるとは限らない。かえって減益幅が増える
事にしかならないのである。だが、他の航空会社も値引き競争に追従した結果、後には引けない状
態に陥り業界全体の体力低下に繋がっているのが現状である。
そうなれば体力のない新規参入会社が苦境に立たされることは必至で大手の寡占状況の復活にも
つながりかねないのである。

◆◆◆AIRDOの知名度不足は深刻である。はっきり言って内地でAIRDOの名前を知ってる人がそ
んなにいるとは思えない。今のところは「知る人ぞ知っている…」といった感が否めないのである。
現在の利用客の中心は個人・ビジネス客が中心であり団体ツアーの客はほとんどいない。
また、初物狙いのいわば「とりあえず」という興味半分のお客もまだ数多い。
今後はビジネスでの法人利用や個人客のリピーターの確保、さらに大口団体客の利用促進が
課題であろう。
肝心の搭乗率は就航当初は３５％などという日もあったが、道内での知名度が上がるにつれ
１月のオフシーズンであるにもかかわらず８０％前後の高搭乗率を維持している。
ただ、早朝発の羽田便（１１便）が搭乗率３０％台と苦戦していることを見るとやはり首都圏における
広報活動不足による知名度の無さが現れている。しかし、首都圏における広報活動は事実上棚上
げ状態。現在の小規模な営業規模のAIRDOでは広大な市場の首都圏全体のセールス活動は無理
としており首都圏では主に道内に支店を持つ企業にねらいを絞り地道な活動に専念している。
しかし、これでは法人の細々とした需要にはいくらか喚起されるだろうが、大きな市場でマクロ的な
広報を行わなければ市場を取り込むことは不可能である。