| 2008年7月30日「非常警報」 |
気がつけばもうすぐ7月も終わりｗ去年の今頃は車掌に戻って懐かしさや習ってない基本動作に奮闘していた
時期でした（しみじみｗ
さて、最近乗務中の出来事とかのお話をしていなかったんですが、理由は簡単です。すごく平和な日々だったのでｗ
まぁ定時運行・何もなしってのが一番なんですが、久々にとある事象に遭遇しましたのでそのお話でも。
新快速を運転したいた時のこと。引き継いだ駅を定時に発車し、帰宅ラッシュももう終わり、ほぼ最終に近い
くらいの電車だったので車内もそれほど混雑もなく、のんびりとした時間が流れていたわけですが・・・
3分くらい走行したところで乗務員室に「プー、プー、プー」という奇妙な音が流れるｗ
「え〜っと、なんだっけ？」とか一瞬思いつつ、「あぁ、車内の警報ブザーだ！」って思った時には、すでにブレーキを
持った手が非常位置に行ってました。条件反射って感じですねｗ
緊急停止して車掌がボタンを押した人と通話をするのを聞いていると・・・どうやら鞄をドアに挟んだらしい。
そういえば引継の駅で1か所だけ閉まるのが遅かったドアをモニターで確認していたんで、たぶんそれだろうと。
非常ボタンは前から2両目で押されてたので、車掌が現場に確認に行くより流星が行った方が早いので、とりあえず
現地に急行。
「すいませ〜ん、非常ボタンです。運転士通りますので通路をあけてくださ〜い」と言いながら急行。
何か聞かれたり、言われたりするかな？とか思ったんですが、時間も時間なので大してみなさんお怒りじゃない
ですね＾＾；まぁ非常ボタンでお怒りになられても・・・ですがｗ
2両目に到着して「非常ボタン押された方！！」と呼ぶと、目の前に押した人がいて、現場まで連れてって
くれたんですが、現場に行くとすでに挟んだ本人が自力で取り除けたらしく、一件落着。
一応当該ドアの閉扉を再確認して、再度乗務員室へ。
「お騒がせいたしました、間もなく発車します」と言いながら乗務員室へ戻ると、ご機嫌なお客さんから
「どないしたんや〜」って聞かれ、「鞄が挟まったみたいです＾＾；」と答えると
「またか〜、がはは」ってｗｗｗう〜ん、日常茶飯事なのかなぁｗｗ
車掌と打ち合わせをして運転再開したわけですが・・・なんせこの車内電話が壊れてるのか、聞こえが悪い＞＜
まぁ最悪車内放送で打ち合わせをしたり、無線機で打ち合わせをしたりってことも出来るんですが、とりあえず車掌
経験も直近な流星として、運転再開フローも理解できてるのでなんとなくｗうなずき、出発合図をもらって運転再開。
まぁ終点まで行けば車庫に入るから、このまま打ち合わせをすることもないし、車内電話の件は車掌には伝えなくて
いいやって思っていたわけなんですが・・・
そのまましばらく運転をして、とある駅間での話。指令から車掌に連絡があり、流星たちの電車に乗ってた人が
駅で「6号車で人が倒れてる」って通報したらしい・・・いや、倒れてるなら非常ボタン押せよｗとか思いつつ・・・
指令は車掌に6号車まで確認に行けって伝達。
そういうやりとりを無線で聞きながら、「もう流星止まろうか？」とか思ったんですが・・・たぶん通報者の内容的に
そこまで緊急を要することじゃ無かったとは思うんですが・・・。
で、再び車掌と打ち合わせ。が・・・車内電話がほとんど聞こえない＿|‾|○
確認に行くって話と、次の停車駅までに乗務員室へ戻れなかった場合は、指令に電話して前からドア扱いをして
欲しいって内容でした。
「ドア扱い！？任せておけ！！！」みたいな気持ちだったんですがｗ運転士が勝手にドアを扱うと事故になるので
（ワンマン列車などの特別な条件は除きますが）、こういう時、運転士も自由にドアが扱えるといいのになぁって。
まぁ走行区間と残りの時間から考えて、たぶん戻れないだろうとは思ったのでドア扱いをする気満々だったわけ
ですがｗ
次の駅に停車し、案の定ドアが開かなかったので指令に許可をもらおうと呼びだしたときに車掌が戻ったとの
連絡が来たので、流星の出番なしｗ
止まって十数秒が経ってたので、車掌も開けたい気持ちいっぱいだったと思うんですが、冷静に放送してから
ドア扱いしてたので、すごい優秀な車掌さんだなって感じました。こういう時はほんとに焦って、ありえないけど
反対側のドアを開けちゃったり・・・ほんとにありえない話ですが、1秒でも早く、待ってるんだからドアを開けたい！
という心理にかられ、たった1秒、乗務員室からホームがあるかの確認をするだけでいいのに、それすら惜しいという
気持ちにかられ、確認しないまま、自分の経験を頼りに開けてしまうんですが・・・すごく冷静に対応してたので、
「やるなぁ」って一人思ってました＾＾
・・・まぁ、車掌の気持ちもものすごくわかるので。けれど、やっぱホームがない側のドアを開けるってのは、
直接怪我をさせる行為。最悪業務上過失致死に至るわけで・・・「早く開けたいという気持ちだったんだね」という
ほんとにその気持ちはわかるものの、やっぱ絶対に許される行為じゃ無いので。
結果的に7分ほどの遅れになったものの、流星の脅威の回復運転＆車掌の的確なドア扱いで、終点に1分の遅れ
で到着。こういう時、プロの仕事をしたと思いますね。やっぱダイヤは商品。この時間に着きますって明示してて、
それを信用してご利用いただいている以上、自分の技術や知識を駆使して定時に戻す努力をするのは当然だと
思いますし・・・そういうのは前と後ろで同じ気持を共感してほしいってのは・・・車掌区に行って思いましたね。
そういえばこの間「お！この車掌はなかなかやるな」ってのを感じたことがあったんですが・・・そのお話は
また今度にでもｗ
ちなみに・・・
終点について、気持ちよ〜く寝てて寝過した人がいたみたいで
「もう○○？もう戻る電車は・・・無いんか。またタクシーやなｗｗ」
なんて人もいたんですが・・・寝過ごしたことはかわいそうだと思うものの、それだけ気持ちよくというか、安心して
乗ってもらってることに、やっぱ嬉しく思ったりしますね。運転士として。
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| 2008年7月9日「若葉マーク」 |
前回は見習いと乗務している時の「教える立場の難しさ」だったりをお話してきたわけですが、今回は指導操縦者
と呼ばれる人がなぜ3年以上の経験を必要とするのか？みたいな（個人的見解でｗ）お話をしたいと思います。
この間ほぼ同時期に運転士になった同期と話をしたんですが、その同期がぽろっと言った言葉が非常に印象的
だったのでそのお話を。
最近の若い運転士の話になった時のこと。その同期は「3年は若葉マークってことを忘れちゃいけない」ってのを言った
わけで。なかなか面白い表現だなぁって感じたと同時に、最近自分が思う「本当の意味の一人前」という想いとに
一致したので、納得しながらうなずいてました。
車の免許は取得から1年間は「初心者期間」としていわゆる若葉マークを掲出して走行しなきゃいけません。
これは車が様々な車、また様々な人が運転している道路を共用しながら運転するためですが、鉄道の場合は
閉塞区間に1つの列車しか運転できないため、免許取得後は全ての運転士が「一人前」として同じ扱いを受けます。
昨日免許取った人でも、30年間運転してきた大ベテランでも、扱いは同じ。こういうのはいわゆる2種免許の世界では
当然なことだとは思います。
さて、冒頭にも書いたとおり見習い運転士に対して指導できるようになるには3年が必要になります。
流星は指導操縦者になるまで、3年が必要な理由は操縦方法をきちんと教えられるだったり、いろいろな経験をする
期間がそれくらいは最低必要だから・・・みたいに思っていたわけですが、指導操縦者の研修などを受けてくると、
少し違うみたいで。
まぁそういった理由ももちろん必要なわけですが、例えば操縦方法というのは免許を取得している時点ですでに
仕上がっていないといけない。運転操縦の工夫だったりはそれ以後の話にもなるんですが、それだと3年も必要か
と言われれば・・・必要でなかったり、もっと精度のことを究めようとすると、3年では足りないです（担当線区の距離や
乗車する車種にもよりますが）。
続いていろいろな経験というと・・・実はこればかりは千差万別。車両故障や人身事故によく遭遇する人もいれば、
一生遭遇しない人もいるでしょうし。もちろん訓練などでシュミレーションするわけですが、それだとやはり免許取得の
段階で一人前の対処ができるわけです。
3年という期間で必要なのは、鉄道員としての誇りやプライド、精神的に成長できているか？というのがかなり大きい
みたいです。
時には厳しく、時にはやさしく。約4ヵ月間ほぼ寝食を共にし、つきっきりで指導するわけですから、確かに精神的に
成長が出来てない人が、どうやって見習いに物事を教えられるのか？ってのも理解できます。
まぁなんだかんだ言いつつ、流星もそこまで精神的に成長は出来てないんですがｗｗｗ
けど、心の余裕というか、物事の流れというか。そういうのって昔に比べるとやっぱ成長したのかな？ってのは
思います。
指導操縦者はただ「運転できる人」を育てるのじゃなく、同時に運転士としてのプライドも育んでいかないといけない
立場なんだとも最近の研修で勉強する事が出来ました。
車掌として車掌区に行った時、優等車掌の勉強会に一度だけ出席しましたが、自分が思い描くイメージとの違い
というか、やっぱこういうのは経験しないとわからないことって多いですね。
去年の7月20日に車掌区へ行ってから、車掌としての改めての想いだとか、優等車掌の想い、そして指導操縦者
の想いだったり。この1年でいろんな事を勉強してきたなぁって思います。
今後も・・・もちろん新幹線の業務であったり、指令員の業務、駅長の業務・・・いろんな現業での仕事をやって
みたいなぁって。
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| 2008年7月1日「ブレーキ研究」 |
気がつけば7月ｗ前回の日記の更新が4月3日・・・順調に遅れてますｗｗ
え〜っと、前回は指導操縦者に任命されたというお話をしたわけですが、ちょうど時期的には見習い運転士がたくさん
入ってきた時期ということもあり、ついこの間ハンドルを握りましたという見習いも、もうすぐ免許をもらうんですっていう
見習いも持たせてもらいました。
あぁ、そうそう。通常指導操縦者は見習い1名につき専属の指導操縦者が1名付いて教えていくわけなんですが、
専属の指導操縦者が付けないとき（年休や訓練・出張など）は、流星みたいな通称「日雇い」と呼ばれる指導操縦者
が就くことになってます。
見習い運転士として実際の列車を動かしながらの訓練時間は最低で300時間をゆうに超えます。これは大体
1日平均で7時間乗務するとして、泊まり勤務で14時間、一月に10回の泊まり勤務をこなしたとして単純計算で
3ヶ月はかかることになります。
もちろん平均ですからそれよりも乗務時間が少ない勤務もありますし、実際の列車を動かすだけの試験ではなく、
車庫内で「出区点検」「応急処置」「異常時の対応」という検査項目もあり、これらは通常運転では経験する事が
少なすぎるのでそのための訓練というのもしないといけないので、通常シフトに組まれる乗務から降り、車庫での
実地訓練を行うため、見習いとして区所に来てから試験を受けるまでは最低でも3ヶ月半から4カ月くらい乗務
しないといけない時間になるわけですが、試験の失敗は1回だけ許されます。ですので実際の電車を動かす
「運転審査」に対してまだ時期早々と思われる見習いには、期間を延ばして見習い乗務をさせる場合もあります。
さて、つい最近きた見習いを持った時の感想は・・・あぁ、こういう時期も流星にあったなぁっていう懐かしさ。
もう5年も前の出来事なわけで。今では頭の中に叩き込まれている運転時分に対してのだ行速度・だ行点とか、
ブレーキ地点・ブレーキ初速だったりはもちろん見習いはわからないので、初めは流星の指示するように運転を
させて・・・ブレーキの追加なり、階段なりもまだわかっていないので、そういうのも指導したり。
しばらく乗った見習いだと、親方と打ち合わせをしたそういった操縦方法をメモ書きした紙を持ってるので、それを
参考にしながら必要があれば指示をしたり。
つい最近来た見習いにの時に難しいと思ったことは、自分の思うブレーキ開始点の少し手前で指示しないと
いけないということ。確かにある程度マニュアルはあるにしろ、やはり電車はその編成やその日の天候、乗車率で
かなりブレーキの効きが違ってくるので、職人的というか自分の勘に頼りながら運転する部分は多々あります。
「ここだ！」と思った時、自分が運転していると既に手が動いてブレーキをかけてるわけですが、見習いに対しては
「ブレーキ！」と指示しても、見習いが聞いて、そこから手を動かして・・・というタイムラグがあり、どうしても突っ込んだ
ブレーキになってしまいがちでした。
また運転士側で見ていた景色と助士席側でみる景色の違い・・・ここにも大きく戸惑うくらいの違いがあります。
「ん？行き過ぎるか！？」とか思ってても、実際にはかなり余裕のあるブレーキであったり。
実は審査の時に「速度観測」という試験項目があり、速度計を見なくてもだいたいどの程度の速度かを自分の体で
感じる試験があります。なのでほとんどの運転士は速度計を見なくてもおおよその速度はわかってるはずなんですが、
それはあくまでおおよそ。1キロの誤差から採るブレーキ位置を変えるような電車のブレーキでは、やはり速度計に
頼らざる部分はあると感じました。
と、同時に自分が今までどれほど速度計を頼りにしていたか。もしも速度計が壊れていたら・・・とかを考え、自分の
いわゆる体感速度というものももっと訓練しないとと思ったりもしました。
もうすぐ試験という見習いと乗ると、いわゆるマニュアルで定められている「1段制動2段ブレーキ」に対する運転
技術の高さに脱帽します。そういう運転が今の流星に出来るか！？と言われれば・・・たぶん無理ですｗｗ
まぁ後述しますが、これは流星の会社で定められている「もっとも効率が良く、震動が少ないブレーキ」として定め
られているブレーキです。
昔の感覚ですが、このブレーキが守られるのであるならば、少々の停止位置誤差も構わないというものです。
ただ、現状は編成両数ギリギリのホームが作られていたりだとか、接続列車への回復運転、駅の特性だったり、
整列乗車への意味合いも兼ね、免許取得からは必ずしもこのブレーキが優秀かというと・・・そうじゃないと思います。
免許取得後は自由な運転が（いわゆる試験に対してのブレーキとしてでなく）許されるというか、各々が思う運転技術
を磨いていくわけで、例えば流星ならばギリギリのホームに対しては仮に滑走が起こって制動距離が延びても対処
出来るように、少し余裕のあるブレーキ扱いをしたり、遅れている列車では常用ブレーキを駆使して、いかに列車の
遅れを最小限にとどめるかのブレーキ扱いをしたり、停止位置確保に対しては追加も階段も何度使おうが、その停止
位置に合致させるためのブレーキ扱いをしたり。
ただ、やはりマニュアルによるブレーキを行いたいというのは必ずどの運転士も思っていることなので、そういう運転
技術のうまい見習いを見ていると、自分も頑張らないとなぁって刺激を与えてもらえてました。
そして指導操縦者をしていて難しかったのは、見習い運転士からの質問。
例えば「なぜこのマニュアルにはこうかかれてあるんですか？」だったり、「この標識の意味ってなんですか？」
だったり。こういうのは最初の見習いに多いです。その答えも「マニュアルにこう書いてあるから」とか、「なんでだろう
ね？」とかじゃ、見習いは納得しないわけですよ。
「これはこういう意図で、こうなった」とか、「こういう事故が以前起こって、ここに標識を立てたんだ」とか、ちゃんと
わかるように教えないといけないなぁってのも改めて思ったり、
「ここはどういう運転をすればいいですか？」とか、「天川さんの運転方法を教えてください」とか。こういうのは免許を
もらう前の見習い運転士に多いです。ものすごく向上心が強いというか、よりいい運転をしたいって現れでしょうから、
教える立場としても詳しく教えたいものの、前述したとおり感覚で運転している部分があるので、それをうまく言葉と
して表現する事がすごく大変でした。
あとは自分自身も納得のいっていない質問をされた時だとか。こういう時は素直に「研究はしてるんだけど、まだ
わからない。ただ、こうだと思うけれど」という回答はしてます。やっぱ自分もまだまだだなぁって悔しく思いますね。
ちょっと長くなってきたので一旦切りますｗ指導操縦者としての続きはまた今度お話します＾＾；
で、題名のお話。流星は以前から5・7ブレーキだったり、1・3・5ブレーキを研究しているというお話をしてきたわけ
ですが、前述したマニュアルのせいで、いわゆる「追加ブレーキ」というのがあまり優遇されるような運転では
ありませんでした。
で、最近とある電車のブレーキ性能が改善されまして・・・常用で使われる減速度ではあるんですが、1段制動だと
それなりに衝動が大きいブレーキになってしまいました。
流星としては1段制動にこだわることが無かったので、即2段や3段制動に切り替えて運転を行っていたわけですが、
伝統というか、やっぱ1段制動を行う運転士が多数いて・・・言っておきます。決してそのブレーキが悪いわけじゃない
です。むしろ会社の方針に従った運転方法。けれど、衝動が大きく、旅客から苦情が殺到したらしいです。
それで会社としてもどういうブレーキが一番衝動がないかというのを試験したらしいんですが、その結果が出たらしい
ので・・・公表してよいものかどうかなんですがｗ一応書いておきます。
それによると、2・5ブレーキというのが最も衝動が少ないらしい（ある特定の列車に対しての結果ですので、全ての
列車に対して当てはまるものではないと注意書きしておきます）。
これ、実は結果が出る前に既に流星が取り組んでいたブレーキ技法。
別にデータをとったわけではないんですが、流星の勘というかｗなのでなんというか・・・ようやく流星の時代が
キタ━━━━━━（゜∀゜）━━━━━━！！
みたいなｗｗｗｗｗ
まぁ物理理論として、最も力を加える部分というのは、停止しているものを動かすとき及び、動いている物を止める
時（細かく分けると動いている物体を停止させようと力を加えた瞬間と、動いている物が完全に停止する瞬間）。
高校の物理で習うので、別に難しい計算式を用いるわけでもなく、実体験で十分にわかるわけで・・・
そういうことを理解していれば、簡単にできる話。
1・5じゃなく2・5となった理由は、ブレーキ1ノッチがその車両ではそれほど効かずに、ある意味即5ノッチに置いた
状態と変わらないんじゃないのか？という勘からのもの。これも物理的にある速度で動いている物に違う速度へ
移行しようとした場合、どれほど多くの力を必要とするかという・・・まぁ、高校物理の範囲だとは思うんですが、そう
いったことからです。
マニュアルってのは大事ですが、昔のように「右ならへ右」じゃなく、個々の性格を尊重するような時代と同じく
電車の個性も様々で、そういった電車特有の個性を大事にしながらマニュアルというのも考えないといけない時代に
なってきたと思う。
マニュアルを作ってる人が昔の電車しか運転したことのないような人ばかりなのでどうしようもない部分はあると
思ってるんですが、日々変化する技術革新に対応しながら運転しているのは現役の流星たち。
運転技術に関しては、こればからりは平社員ですが、係長だろうが、ましてや社長だろうが、譲れない部分はある。
職人として、鉄道員（ぽっぽや）として、長いものにまかれるのは大好きな、権力に逆らうのは嫌なｗｗｗ流星ですが、
毅然として指図を受けたくはないし、指図をされないよう、もっともっと実列車での運転技術の向上はもちろん、
机上での運転理論の勉強もしていかないとって。
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