2008年11月23日「エコ運転継続中」

ども、天川です。 気がつけば11月も後半。恒例の幹線試験も無事に終了し、あとは結果待ちになってたりします。 今年はどうなる事やら・・・。 　さて、前回の日記で紹介した「エコ運転」ですが、とりあえず2週間くらい集中的にやってみたものの、どう考えても自分の 技量では止まれない駅が数駅ｗ単純にですが、そういう駅は減速度が平均3.0km/h/sくらいを保たないと無理な気がするｗ 瞬間減速度3.0km/h/sなら全然常用ブレーキなんですが、平均となると非常に近いんじゃないのかとｗ 仮にそれで走るとしても、現状の5ノッチではよほどいい車両じゃないと無理。 というわけで、もうどうしようもなく無理な駅は若干修正しつつ走っています。 ん〜、まぁ編成毎にデータ控えたり、207系と321系で別の基準表を作成すればいいんですが、半端無くめんどくさいｗので、 そこらは一番走らない・止まらない車両のだ行速度に合わせてやってます。 それでも以前の流星の基準表から比べると、3割ほどの駅間で5km/hは低い速度で走れてますので、やっぱエコ運転って すごいなぁって。ただ・・・まぁ制動時に余裕がそれほどないので、結構大変ですがｗ 　で、このエコ運転で学んだことが制動動作。前回の日記でも書きましたが、衝動を抑えるための2→5扱い(207系では3→5)を していたわけですが、やっぱいくら2においてても、一気に5にあげるとそれなりに衝動が発生する電車があるんですよね・・・ 固定編成なので編成番号さえ押さえておけば、その編成のみに対しては別の扱いをすればいいわけですが、まぁ結局のところ めんどくさいじゃないですか？ｗなので、全編成に対して一番衝動のきつい編成に合わせたブレーキを採用してみることに。 現在研究のブレーキでは、まず衝動緩和の1ノッチにあて、そこからゆっくりと1段1段上げて行って、所定段数に合わせる。 こうすると、6ノッチブレーキをとっても、確かに「きつい」と思う事はあっても不快に思うほどの衝動は発生しない(と思うｗ) ただ、6ノッチはかなり効くので、手前で使えば余ってしまって制動時分が伸びてしまうので、ここらは小田急電鉄が採用していた 5→7ブレーキを採用し、一気に止めにかかる方法を併用してやってみたりしてます。 え〜っと、まぁこんな感じの日々ですｗ相変わらずブレーキ研究。運転の話はこれくらいにしましょうかｗ 　話は変わって、なんか雷鳥用の683系が製造されているとか（゜д゜　Ξ　゜д゜）？ 最近全然鉄道雑誌とか読んでないので全く情報に疎いんですが(ノ∀｀)ｗ しかし、ようやく雷鳥も新型に置き換えられるんですねぇ。そうなると485系が愛しくなってくるというマジックにかかるんですがｗ 雷鳥も全然乗ってないから乗りに行かないといけないなぁって。 その前に0系がもうすぐ引退なわけですが。ん〜、こっちはもう時間的に乗りに行けないかなぁ・・・

2008年11月6日「エコ運転」

ども、天川です。 今年もこのシーズンがやってきました、新幹線試験に向けて。 思えば今年で３回目。入社した時に描いていたビジョンでは、もうサンダー様を運転していて、なおかつ新幹線を運転している状態 だったんですがｗ つい先日、在来の免許を取得してから丸５年が経過しました。 在来線で5年間運転をしてくると、確かに鉄道最高技術に囲まれた新幹線の運転への憧れというのも増してきてはいたんですが、 それがATCだったりATOだったり、人の力を必要としない分野というか、もちろんそれほどの危険性と隣り合わせの分野であるとの 認識もあるわけですが、自分の力量にほぼ完全に采配されるとなると、それはやっぱ在来じゃないのかな？という反影響的な 気持ちも日に増してきて。自分の個性が運転技量に反映される在来で、その道をもっと極めてみたいと思ったりもしてまして。 　ただ、国内にはたくさんの鉄道事業がありますが、専用軌道を用いての新幹線法に基づいて営業を行っているのは国内では まだ４事業者に留まってます。その事業下で働かせてもらってて、且つその道へ進むルートもあるという状況で、せっかくのチャンス。 一生追いかけるってのはいろいろと制限がありますが・・・いろいろと、それこそ自分の個人的な問題でもあるんですが。 今までが無我夢中に「新幹線へ！」という思いだったのに対し、ここ最近は思うことがいろいろと増えてきています。 ん〜、落ちた時のショックをやわらげるための自己防衛機能なのかもしれませんがｗ 　さて、題名の話題。昨今エコが叫ばれる世の中ですが、らいちょうツアーズをご覧のみなさんは、鉄道がどれほどエコな乗り物 かはすでにご存じと思いますｗ そんなエコな鉄道でも、さらにエコな運転を心掛けてみようじゃないか？という提案が流星の職場(の一部の人)で起こりまして。 車でエコな運転というと、均衡速度を保つだったり、アイドリングをやめたり。 電車のエコ運転はというと・・・使う電力量を減らす！ですｗ当たり前ｗ まぁ一番簡単なのは昼間は室内灯を消す、エアコンの設定温度を変える・・・でしょうが、サービス業としてはなかなか難しいです。 他には・・・走行用の電力消費量の低下。 昔は「抵抗制御」という制御方式の電車が使われ(もちろん今も使われてますが)、取り入れた電力を動力には関係のない抵抗で 消費させ、モーターに電気を流す方式。ご理解いただける通り動力に関係のない抵抗で消費させるので、かなり電気の無駄遣い です。 逆に停車の時は車のエンジンブレーキのように、制輪子以外のブレーキとして電気ブレーキが立ち上がりますが、昔の電車は 発電ブレーキと言い、通常モーターに電気を流せば動力となり、車輪を回転させる力になりますが、電力を断ち切り回転力を利用 することでモーターは発電機となり、強力な走行に対する抵抗器となります。この力を利用するのが電気ブレーキですが・・・ そこで出来た電機はどうするかというと、熱として車外へ放出→終了ｗせっかく電気を作ったのに、もったいないですよねｗ で、新しい電車はその作った電気を一旦電車線(架線)へ返し、他の電車の動力に使ってもらう構造にしました。これが電力回生 ブレーキ(単純に回生ブレーキ)です。まぁ、ほとんどの方がご存じと思いますがｗ 　で、これは車両側のエコ。運転士的にエコができるとなれば、力行をいかに短くするか。つまりはだ行速度を低くするか。 ただ、やみくもに低くするだけではいけません。電車は駅間によって決められた運転時分があり、運転士はその決められた運転 時分を忠実に守り、次駅に定着・定通するようにしなければなりません。いわゆる定時制に対する運行管理ってやつですね。 で、たいてい「標準運転」と呼ばれる表があり、これは見習いの時などに頭に叩き込まれます。 で、見習いのブレーキ扱いってのは「もっとも効率のよい」ブレーキ扱いなので、結構無駄がありません。独り立ちすると、たいていの 運転士は「無駄」を作るようになります。なぜ？ その「無駄」を、例えば乗り降りで時間のかかった時の分に使ったり、発車する時や停車する時の乗り心地向上のための緩衝用に 使ったりします。あとは・・・まぁ電車も100％信用して運転するわけではなく、例えばブレーキの効きが急に悪くなったりってのは よくあることなので、そういう時でも停止位置を確保するため、少し手前からブレーキをかけたりします。ブレーキ距離が延びれば、 同じ速度でとった場合はブレーキ時分が延びる→運転時分が延びるなので、そのための余裕だったりします。 ちなみに、最高級にｗ無駄のないブレーキは、一段制動階段なし(例えばブレーキ5ノッチを扱えば、それだけで停止するブレーキ)。 究極なため、失敗すると行きすぎる可能性は高いですがｗただ、流星は日々この理想ブレーキを追い求め、業務で研究は続けて いたわけですよ。 　で、ある程度自分の中では「これ以上の究極はない」というだ行速度に行きつくわけですよ。もちろん、それは一段制動階段なし を使うってわけじゃなく、限りなくそれに近いブレーキで、なおかつどの編成であっても(編成によってブレーキの個性があるので 乗務毎に微調整が必要)決められた運転時分に収まる速度というのに行きつくわけですよ。 で、今回提案された「エコ運転」。その運転表を見てみると・・・全てじゃないにしろ、ほとんどの駅で自分の運転表以下の速度で 走っているわけで。軽くショックを受けましたねｗこれで走れるの！？って。 とりあえず試しにやってみたところ、走れるところもあれば無理なところも多々ありｗ けど、4・5回と回数を重ねるごとにブレーキのコツを覚えるというか、まぁ走れなくもないかという区間もたくさん出現して。 自分の中ではブレーキにはそれなりの自信があったので(裏付けるほど行きすぎで研究しましたからｗ)、今までの自分がいかに 「無駄＝余裕」を持って走っていたのかが本当によくわかりました。 とりあえずまだ走れていない区間に対しての適正なブレーキ開始地点だったり、走れる区間ではいかに衝動を無くすブレーキ (または衝動を伴ったとしても、不快のない程度の衝動)にするかだったりの研究を重ねてみたいと思います。 それと共に、今回は「321系用」と提案されてはいるものの、207系でもこれと同様にするための207系のブレーキ扱いの研究 (現在の研究では3→5ブレーキを使うと限りなく321系と同様の制動曲線を描けれる気がしているｗ)だったり、この「エコ運転」表に ない区間の「エコ運転」だったり、快速や新快速のエコ運転を研究してみたいなぁと。

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