負荷を下げることによる解決の道筋

和寒　　2005年 3月26日

　率直にいって、素晴らしい投稿だと受け止めました。「笑点」の“座布団おじさん”のように「こういう時は右見て左見て」なんぞとまとめた、どこぞの不見識と比べることじたいがたいへん失礼にあたるとは存じますが、格段の成長を果たしたものだと、深い感慨を覚えます。まさに呉下の旧阿蒙に非ず、三日刮目といえましょう。

＃＃＃＃＃

　さて、本題です。

　このたびの事故はたいへん痛ましいものでした。亡くなられた２名を悼むとともに、負傷された方々の御回復を祈ります。

　そして、今回の事故はそれでもまだ「運が良い」結果であることに留意すべきでしょう。現場となった踏切は、浅い角度で伊勢崎線と交差していることから、進入してくる電車が目に入って、難を避けた方もいるからです（新聞に載っていた中学生の証言）。これが仮に逆の角度であったならば、より多くの方が気づかずに前進していたおそれがあったといわざるをえません。

　「開かずの踏切」として同じように悪名高かった京成船橋の踏切は、上り線が高架に移行したことから、自動化されていました。単純な話、負荷が下がれば（列車通過本数が減れば）、「踏切が開かない」ことによる問題（社会的影響）は極小化されるわけです。

　竹ノ塚の大踏切は、完全な立体交差化は困難であるにせよ、現状が奇妙な配線になっていることも確かです。特に出入庫線と下り通過線が平面交差しているあたりは高い優先度で解消したいですし、出庫した列車をホームにつけてもそのまま折り返せず、一旦引上線に入れなければならないのも改善したい。これを解消するためにも、通過線だけでも高架化し、さらに駅配線を２面３or４線化したいところです。そして、この「鉄道側の都合」そのものが、踏切の負荷をかなり下がるはずなのです。

　どのような改善であれ、連続立体交差化の要件を満たさないため、東武も東京都も両すくみなのでしょうが、道路通行者の安全を守る責任という観点では両者対等に近いはずですから、双方の歩み寄りと前向きな対応を期待したいものです。

※ブラウザの「戻る」ボタンでお戻りください