展論をにらみつつの主観的な感想

とも　　2004年10月17日

　041016の分析を見てみますと、単に鉄道のサービス水準ということだけではなく、どうも他の要因が強く絡むようです。この点はある意味競争の有無や強さとリンクしているとも思えなくもありません。この点の展論予約をしつつ、まずは主観的な感想を。

１．なぜに京王は躍進するのか〜競争に勝つための作戦ともいえる

　以前、私は小田急沿線の某各停のみが停車する駅から10分の場所に住んでいましたが、そのサービス水準の低さに嫌気が差し、通勤ではわざわざバスや自転車を使って京王を利用していました。子供のころも西武新宿線に近い場所に住んでいましたが、中央線を主に利用していました。そして今は井の頭、京王の２線利用が可能な地に住み、バスや自転車を利用すれば中央線も利用可能で、鉄道サービスに関する満足度は高いです。

　しかし、私の家族はといえば京王にあまり良い印象を持ってはおらず、むしろ中央線に良い印象を持っています。単に２人の話からですが、その謎？を解くべく主観的な感想としてまずは述べてみましょう。

1.1 なぜ私は小田急ではなく京王を利用したか

　端的に言えば「速達性」と「混雑」です。小田急の各停は本数こそ多いものの優等退避が多く、しかも乗り換えた優等は混雑が激しい。

　一方で京王は本数は小田急に比べれば少なく、優等退避はあるにせよ、朝 9時台ではつつじヶ丘以東では確実に先発先着でしたし本数も10分毎と十分許容範囲。混雑もさほど酷くは無いです。また朝ラッシュの急行は混雑が激しいものの時間的に我慢できる上に笹塚・明大前での改善がアクセントになり乗っていてさほど苦痛を感じませんでした。

　さらにいえば帰宅時も遠近分離が図られているためか近距離〜中距離利用者が使う快速や急行では烏山以西の混雑はさほどではなく、普通では桜上水までというところ。一方の小田急は成城まで混雑する急行でびっちり……となるわけで、その心労はその昔使っていた田園都市線をも凌駕するもので、正直なところ「恨み」すらも感じるほどです。

　そして、もう一つのポイントとして京王のアクセスのよさがあります。バスが充実し深夜まで利用可能。その安心感は大きいものです。

1.2 今になって京王の不便さを理解する

　私の妻は京王を使って通勤していましたが、京王の不便さは彼女にとって許容範囲を超えていたようです。彼女の利用範囲は八幡山または芦花公園〜国領。各停しか利用が実質的にできず、なおかつ優等ダブル退避もあって時間がかかる。本数こそ許容範囲の10分間隔ですが、快速が使える八幡山でも戦力列車にならないということを考えると、損をしている気分のようで不満が大きかったようです。

　また、我が家からはバスアクセスが無く、徒歩でも無理はない距離ですが雨の日などにはアクセス不便を強く感じています。この辺も理由になりそうです。

1.3 同じことを感じる西武線

　その昔、西武新宿線に近い場所で生まれ育った私には身近な電車は中央線でした。その理由は「各停が不便な上に急行・準急も不便」ということです。乗ってしまえば速い。でも乗るまでの歩く距離と中央線駅までのバスを天秤にかけると中央線が圧倒的に勝る。いかに遅くとも、ストで止まろうとも、電車が汚くても駅までが不便な西武線を使うぐらいなら……という発想は当たり前にあるものでした。

２．考察

　このようなことから考えると、次のようなことが仮定としてでてきます。

2.1 輸送力の伸びと駅前整備やバス運行・道路改良によるアクセス改善に相関がある

　京王沿線のバス路線の発達はここ10年で急速に進んだといえます。道路網の改善（武蔵境通り改良、多摩ＮＴ周辺地区、高幡不動）や駅前整備によるバスの乗り入れ・増発（調布南口、仙川、つつじヶ丘、府中、聖蹟桜ヶ丘）などが目立ちます。これらのバス路線の多くは中央線や小田急の勢力圏に伸びています。典型は府中の改良でこれまで国分寺の勢力圏であった府中市の東八道路付近が府中駅に移ったこと、あるいは小田急の勢力圏の希望が丘団地が八幡山からのバスという新たなルートを開拓したことなどがあります。

　小さいながらも新たなアクセスルート開拓により競争相手である小田急・中央線からインターセプトを見事にできているといえましょう。

　一方で田無や井荻、東伏見などの道路改良により一気に中央線駅へのバスアクセスが改善した西武線沿線の中央線ルートへの転換の可能性は十分考えられるものです。中野や荻窪、吉祥寺、武蔵小金井から西武池袋線沿線駅方面行きのバスに乗ると、多くが西武新宿線を超えて利用しています。それだけ中央線の勢力圏が北に広いのでしょう。特にここ数年の道路整備でこれまではネックだった新宿線踏切がネックにならないケースが出ています。これは大きな問題かもしれません。

　この改善がこの２年で出ているのが小田急です。いまやモデル事業である狛江、成城学園、鶴川などドラスティックというほど変化を見せています。あと数年でどこまで化けるのか、それが気になります。

2.2 思い切った駅選択

　京王の場合、ここ数年の種別改正で各停利用者の不便さは絶頂ともいえます。ただ、それでも不満に感じないのは各停を戦力にしていることと駅ごとの駅勢圏の大きさの違いでしょう。

　利用者は無意識のうちに快速以上と各停であたかも別路線のような認識で利用しています。結果、高い利便性を求める利用者は優等停車駅に流れ、利便性で本数を気にしない利用者は各停駅を利用する。そういう駅選択を利用者自らが積極的に行っていると言えるのではないかと感じます。

　ところが中央線も西武各線もそういうことがないわけです。この点を利用者として強く感じます。

　これは競争の副産物である「負」を上手く活かしたといえましょう。京王の場合も芦花公園→烏山、上北沢→桜上水という行動は当たり前のことですし、本数を抑えながらも他の駅を使ってもらうことで利便性を確保して競争に備える。競争しているからこそできる思い切った策ともいえましょう。これが他に見られるのは京急ですね。

　でも、沿線からして不満が無い工夫がある。この点が評価が高いのでしょう。

　中間駅のニーズを汲み取るがあまり競争力が無い中央線と京王線を比べると実に興味深いです。もし中央線を競争シフトにするにはどうするのか。その答えがあるようにも感じます。それを実践しているのが京阪神のＪＲ西日本にもわずかながら見えるのですね。不思議なものです。

　まずはこのあたりです。データ面での裏づけなどをしつつ、展論を試みてみたいところです。

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