Ａ　高速自動車国道
　　Ｂ　一般国道自動車専用道路
　　Ｃ　（首都・阪神）都市高速道路・指定都市（北九州福岡・名古屋・広島高速道路）
　　Ｄ　その他の自動車専用道路

　とした場合、Ａ・Ｂが高規格幹線道路網（民営化で批判があった14000km）であり、Ｃは都市圏自動車専用道路、Ｄは位置づけ無しとなります。ところが、Ａ路線、Ｂ路線にもいろいろあって、

（Ａを構成するが違う形態＝Ａ’路線）
　　Ａ１　高速自動車国道に並行する一般国道で一体化しているもの（広島岩国道路や名港トリトン、東水戸道路、高松東道路など）
　　Ａ２　高速自動車国道に並行する一般国道だが別の有料道路として機能しているもの（山口宇部道など）
　　Ａ３　無料の並行自専道でネットワークとして整備したもの（山陰道青谷羽合道路など）
　　Ａ４　無料の並行自動車専用道で元々あったもの（名阪国道・R112朝日道路など）

（Ｂ路線）
　　Ｂ　ＪＨ運営で実質的に一体化しているＢ路線（圏央道や東海環状や西九州道佐世保区間など）
　　Ｂ１　ＪＨ運営ではないが高速自動車国道と一体化したＢ路線（本四架橋や能越道）
　　Ｂ２　ＪＨが運営せず高速自動車国道と一体化もしていないＢ路線（尾道福山道や京都縦貫、西九州道福岡地区など）

　さらに、Ｄ路線でも、

　　Ｄ１　高速自動車国道と実質的に一体化している路線（仙台南道路、ひたちなか有料道路、京滋ＢＰなど）
　　Ｄ２　高速自動車国道的な高速道路として利用される路線（第三京浜、第二京阪道、保土ヶ谷ＢＰなど）
　　Ｄ３　高速自動車国道のアクセス道路（稲城大橋、日立有料、流山道路など）

　があります。これだけややこしいというのはどういうことか。実に不明確です。

　諸外国でもこういった例はあります。われわれ日本人にも身近なハワイ・オアフならハワイ・インターステートは途中で本線が州道に替わり、再びインターステートに戻るとかそういった類です。しかし、これは明確に表示もされますからなんでもないです。

　でも日本の場合、ＡとＡ’でも高松道のように名称が同じとか、同じＤでも厳密には東金道（一般有料）と東金道二期（圏央道）のように法制度の根拠が違うが為になにがなんだか解らなくなる路線もあれば、Ｂでも本四とＪＨで実質同じ路線を分け合う区間（垂水〜神戸西〜三木など）もあります（ＪＨは西神道、本四は神戸淡路道と一応別路線ではあるが）。

　法制度のカラクリは予算制度や事業制度面ですからある程度は仕方がないですが、そのよく分からないカラクリを利用者に押しつけるような料金政策や制度はいかがなものでしょうか。

　ＪＲ時刻表のピンクのページや航空時刻表の運賃規約、マイレージの解説書を読みこなす人は当たり前ですが少ないのです。利用者は早見表や一覧表で判断する。今までのＪＨのスタンスはそれに近かったのです。実に明解だった。

　しかし、近年のＥＴＣの諸割引制度ではその「ピンクのページ」の知識を利用者に要求してしまう。しかも考えようによってはそれを飛び越え、「第二種鉄道事業者」だの「ウェットリースと委託運行とコードシェアと共同運送の違い」的なさらに一般利用者には無関係の法制度論・テクニック論を考えないと訳が分からなくなるのです。そんなことで良いのでしょうか。

　国民がマニアにならないと理解できない料金制度・割引制度。一度考え直して、そもそも論を解決する時期では？

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