「のぞみ」退避と線路容量

赤い砂兎　　2006年 9月 8日

　「のぞみ退避」云々はよく言われますが、互いに同じ最高速度で走っているところで、わざわざ駅に止まって退避する理由は何か？というのが考えなければならない点だと思います。また、線路容量は平行ダイヤの時が最大なのですから、駅に止まるために「本線上で余計な加速減速を強いる」という平行ダイヤを乱す行為は却って線路容量を落とすのではないでしょうか。

　新大阪駅に関して言えば、阪急の用地を利用した27番線の増設ならびに博多方に引き上げ線２線の建設計画をＪＲ東海自身が今年の初めに発表しています。また、最高速が低く加減速度が高い通勤電車と最高速が高く加減速度が低い新幹線を同一視するのはどうでしょうか。700系の加減速度データを用いて計算してみれば270km/hで通過する「のぞみ」に対して減速時に約60秒、加速時には約1分50秒詰め寄られます。一駅停車で５分所要時間が延びる（うち１分は停車時間）のですから、実際にはもう少しロスは大きいかもしれません。一方在来線では大雑把に一駅停車で１分です。

　下りで言えば、米原通過時点で１分今より間隔を空けていないと、南びわこ駅に止まる「ひかり・こだま」の為に信号に引っかかることになります。南びわこ駅を発車してくる列車の後続の「のぞみ」の場合は２分ですね。京都で交互発着が必要なほどに間隔の詰まっているダイヤで、南びわこ駅に止まる列車が許容できるのでしょうか。岐阜羽島、米原、南びわこの３駅に選択肢が増える点では便利だと思いますが、待避線は「有れば便利」かもしれませんが「無いと困る」のでしょうか。

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