ＥＴＣ導入は料金適正化への絶好の機会のはず

Ｔｏｍ　　2005年 5月 8日

　エル・アルコン様の指摘されている問題点ですが、本来はＥＴＣの持っている機能をフル活用すれば現行の料金の仕組みよりもっとスマートな仕組みを構築することが可能なはずです。

　ＥＴＣシステムでは、従来のＪＨでは通行券＋清算の代わり、または首都高などの均一区間では自動料金支払機としての機能に目が行きがちですが、仕組みとしては首都高会社線などの乗り継ぎ清算が出来るように、通過ポイントなどの補足も可能なシステムです。また、首都高の南行き西銀座では乗り継ぎ券受取所とは離れたポイントに機械が設置されており、これなどは必ずしも低速でなくとも情報のやり取りが出来ることを示しています。

　こういう仕組みをフル活用すれば、ＥＴＣに関しては今までの仕組みに囚われない料金計算方法も可能になるはずです。例えば、出口や他事業者との接続点にも ＥＴＣ感知器が設置されることが前提になりますが、例えば首都高３号線と東名の接続点である環状８号線直上地点にＥＴＣ感知器（八重洲線西銀座のようなもの）を設置すれば、首都高と東名高速を連続走行していることが認識できるわけです。

　その上で、例えば首都高６号線の八潮集約料金所を午前 4時50分に通過した車両がそのまま東名東京料金所を 6時10分に通過しても深夜割引が適用できるはずです。

　これは、例えば外環のように同じ事業者が運営する高速道路同士の方がもっとわかりやすい。本来、外環や中央道、あるいは札幌の道央・札樽道などの均一区間の設定は「事業者の都合」によるものであるにもかかわらず、（ランプ用地の関係など）料金計算区間が異なることを理由に割引が受けられないだけではなく複数回のターミナルチャージを含む割高な料金を収受されているわけです。

　こういったケースや、事故で通行止めになった箇所を迂回したケースなどは適切条件を設定することにより連続走行と看做すことは可能なはずで、それにより「本来の」通行料金を基に計算できるはずなのです。今の仕組みは、既に出来上がった料金システムの上に割引の仕組みを構築しただけなので、エル・アルコン様が指摘されるようないろいろと不都合が生じるわけです。

　確かにＥＴＣというものがない時代ならば確証をとるのが難しいなどの問題があったのでしょうが、少なくともＥＴＣに関連する料金システムについてはクリアにすることが可能なはず。これを機会にわかりやすい料金システムへと再構築されることを望む次第です。

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