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埼玉高速鉄道に関する補足意見

　

和寒　　2005年 1月13日

　

　

■まえがき

　埼玉高速鉄道の経営状況を改善することを論じるにあたっては、収入を増やす方向と、支出を減らす方向、その双方からのアプローチが可能です。ここで、「ガイアの夜明け」でもとりあげられているとおり、需要予測がかなり高めの数字だった、という問題は確かにあります。これについて論じるのは興をそそるところではありますが、公開されている情報が少なく、空論になりかねないおそれがあります。さらにいえば、いまここで予測が的中しなかったことを云々しても、目前の課題には追いつかない憾みがあります。確かに予測は大外れですが、会社を経営しているという視点でいえば、それに苦情をいうよりも、火の車となっている現状打破が先だ、ということです。

　その意味において、収入を増やすことは一朝一夕にはいかないでしょう。今後沿線開発が進み、ＳＲ（→南北線）に魅力を感じる転入者が増えるにつれ、利用者数（＝収入）は増加していくでしょう。とはいえ、既に紹介したとおり、沿線の開発状況は低層住宅中心で、しかも新たな転入者が期待できる物件は少ないため、利用者数が漸増していくことは間違いなくとも、劇的な増加はまずないと見なければなりません。

　その意味において、支出削減に着目したTAKA様の立論は妥当といえます。ここで、全体的な論旨については賛同できるのですが、部分的には（やや細かな指摘にはなりますが）修正・補足が必要と感じます。これらの点について、記してみましょう。

　

　

■補足意見（１）−−ＳＲの公共性

　TAKA様からは公共性に関する言及がありました。そこで、ＳＲには如何ほどの公共性があるのか、ざっくりと試算してみましょう。

　国際興業バスの時刻表で鳩ヶ谷公団住宅に着目しますと、西川口駅東口（西川01）、赤羽駅東口（赤21）が主要な系統で、この２系統を合計すると平日 180本／日ほどの運行本数があることがわかります。

　　 国際興業バス時刻表（鳩ヶ谷公団住宅）

　仮に、鳩ヶ谷市内から出発し国際興業バスからＪＲに乗り継いで“東京都心に向かう”利用者数がバス一車あたり30人いるものとします（いうまでもなくかなり多目の設定）。その利用者数は、一日あたりにすると 5,400人になり、南鳩ヶ谷駅からの乗車人数よりは多いものの、鳩ヶ谷駅からの乗車人数に届かず、両駅合計値の約半分でしかありません。

　　 埼玉高速鉄道各駅乗降客数（再掲）

　この「事実」を考えると、ＳＲは実は相当広い幅の利用者層に支持され、かつ利用されているといえます。これだけ運賃が高く、しかも直通する南北線のロケーションが悪く、かつ南北線内でえらくスピードが遅くとも、です。この状況を極めて乱暴に要約すると、

　　・高い公共性を発揮しているにもかかわらず厳しい経営状況のＳＲ
　　・利用者数が少ないにもかかわらず経営が成立している国際興業バス

　という図式が成立します。バス路線には停留所が多く、出発地から歩く距離が短くてすむため、確かに便利な交通機関ではありますが、輸送量を尺度として見れば実はニッチにすぎません。しかもそのニッチに利用者をとられ、経営を圧迫されているというのは、かなり本末転倒といえます。

　なぜそうなったかといえばＳＲの運賃水準が高いからであり、なぜ運賃水準が高いかといえばスキームに問題があるからです。ＳＲ程度の輸送量で鉄道（しかも地下鉄）の初期投資を自力償還するのは極めて困難であり、モノレール等のインフラ補助に相当するなんらかの補助が必要でした。ＳＲの場合は鳩ヶ谷以南に地下鉄補助が適用されているようですが、全線に適用されていないのは不可思議です。また、さらにいえば、仮に全線に地下鉄補助を適用したとしても、充分な補助になったかどうかはあやしいところです。

　TAKA様が指摘されたとおり、半官半民の第三セクターとはいえ、株式会社である以上は経営の効率性を追求し、利益を上げなければなりません。しかし、スキームからしてすでに厳しい以上、会社の努力だけで状況改善を求めるのは酷といわざるをえません。能を演じさせたいならば舞殿をしつらえるべきで、現状では「焙烙舞」を強要しているようなものです。今からスキーム変更するのは難しいかもしれませんが、会社が存分に力を発揮できるような舞台を用意してあげる必要を感じます。

　それが公共性と採算性に求められる最善のバランスであるはずで、その点でTAKA様の意見に賛成するものです。

　

　

■列車運用における客観的事実

　ＳＲが保有する電車は10編成が存在し、うち最大で 9編成が運用に就いている様子です。ここから単純に考えれば、ＳＲ区間内での最大列車運用数は 9ということになるはずです。ところが現実はさにあらずで、各駅の時刻表から追う限り、最大列車運用数は14ないし15もあるようなのです。

　自社で持っている列車よりも多数の運用がある、ということは、メトロ車が浦和美園で夜間滞泊しているわけです。これは他路線にも類例がある形態ながら、例えば日比谷線−東武伊勢崎線では、竹ノ塚の車両基地はメトロの保有ですし、また北千住口のラッシュの厳しさを考えれば、東武にとっても、混雑時間帯に外部戦力で運用数を増やせるメリットがあります。

　これに比べＳＲでは、浦和美園の車両基地はＳＲの保有ですし、朝ラッシュもことさら厳しいわけではないので、運用数を増すメリットが現状ではまだ薄いです。つまり現状では、ＳＲがメトロの「送りこみ運用」の一端を担っているわけで、そのために必要な運転士を用意しなければならないことを考えれば、コスト上の負担がかなり大きいはずです。メトロ車が滞泊している以上、対価はもらっているはずとしても、それがコストに見合う内容であるかどうか、外部からはわかりません。

　王子神谷に充分な容量のある車両基地があれば（日比谷線でいえば南千住のイメージ）、運用数が不合理なレベルで増えることはなかったでしょう。逆にいえば、王子神谷の容量不足がＳＲに負担を強いている、といえないこともないわけです。一事が万事、としては決めつけにすぎるかもしれませんが、ＳＲとメトロの関係はこのようなものなのです。

　

　

■修正意見−−運行本数の削減

　実際に乗ってみれば如実にわかるとおり、ＳＲの列車は概ねガラガラ、はっきりいって空気輸送に近い列車が多いです。現状のダイヤが適正かといえばたいへん疑わしく、列車運行本数の削減を指摘するTAKA様の見解は正当です。

　ただここで、王子神谷もしくは赤羽岩淵折り返しでいいのか。その点に関して私には別の意見があります。

　　 東京メトロ各駅乗降客数
　　 埼玉高速鉄道各駅乗降客数

　客観的にデータを見れば、南北線各駅（特に乗換のない途中駅）の乗降客数は少なく、下位を独占しているような状況です。そのなかで王子神谷は健闘している（※）ほうで、上野広小路や原木中山よりも高い数値を示しています。そのため、王子神谷で折り返すというアイディアには相応の合理性があります。

　　※おそらくは、朝ラッシュ時上り方向で、舎人・鹿浜方面からのバス利用者の乗換が相当数あり、駅勢圏が広いためと思われる。

　　※ちなみに、出来るかどうかに関しては、王子神谷は現に上り本線を横断する入庫運用がある以上は「出来ないわけがない」はず
　　　であり、また赤羽岩淵では今のダイヤパターンでは無理ですが（折返し待機中に上りor下り列車どちらかに必ず当たってしまう）、
　　　下りダイヤの繰下げもしくは上りダイヤの繰上げで充分可能なはずです（ただしラッシュ時間帯は４分ヘッドの中での折返しな
　　　のでかなり厳しいが）。

　その一方で、志茂・赤羽岩淵・川口元郷・南鳩ヶ谷・鳩ヶ谷の各駅は、ＪＲ京浜東北線とじかに、あるいはバス乗換を通じて間接的に競合している環境にあります。京浜東北線の運行本数は南浦和以南で日中12本／時と、サービス水準はかなり高い。これに対して、ＳＲの運行本数を日中 5本／時に間引くと、ただでさえ少ない利用者がさらに逃げる危険が大きいといえます。

　「武士は食わねど高楊枝」的な精神論をぶちあげるつもりはないにせよ、ここは我慢のしどころで、鳩ヶ谷までは日中10本／時を堅持する必要を感じます。

　ただし、新井宿・戸塚安行では競合があまりなく、東川口でじかに競合する武蔵野線も平日日中 5本／時ですから、現状の運行本数を維持する必要は薄いでしょう。まさに日中 5本／時で間に合うレベルだと思います。

　

　

■補足意見（２）−−列車運用数の合理的減少を目指して

　今のＳＲにおける状況は、メトロ車を夜間滞泊させ対価をとった（ただし本当にとっているかどうかの裏付はなし）うえで、朝ラッシュの最も車両が必要な時間帯を外部戦力で乗り切る（自社車両を増備しない）ことができる、という意味において、二重においしいわけで、ほんらいは素晴らしく恵まれたものであったはずです。

　ところが如何せん、ＳＲは朝ラッシュの需要もまだまだこれからという状況ですから、運用増に伴う要員コストの分が重い負担になっているという、笑うに笑えない悲惨な状況におかれているといえます。

　ともあれＳＲは、列車運用数を合理的に減らす努力をしなければなりません。ここでのベストは「送りこみ運用」を廃することですが、現状では夢物語であり、まず実現不可能の案でしょう。

　手をつける余地があるとすれば、日中の運用になります。TAKA様御提案の着眼点はここにあり、そしてオーソドックスな発想法であるといえます。「過激な発想」というよりもむしろ「常識にのっとった発想」でしょう。現状を大幅に変更する、という意味では確かに「過激」かもしれませんが、現実の流動を考えれば合理的常識的なアイディアを示しているといえます。

　これに対して筆者は、利用者逸走の懸念を排除できないおそれから、鳩ヶ谷までは毎時10本運行の確保を提案しています。これもまた実は「常識的発想」の一部であります。

　両案の位置づけは、コストダウンが勝つか、利用者逸走が勝つか、どちらを重く見たかの違いにすぎないといえます。そして現時点では、どちらの見解が正しいのか、検証する方法がありません。つまり、優劣を競うことができないわけです。

　そこで、ここでは敢えて「非常識な発想」を試みてみようと思います。

　

　ＳＲの下り列車に乗ると、浦和美園に到着する直前に、上り列車とすれ違うことがよくあります。これはよく考えると勿体ない。この下り列車がいま少し早い時刻に到着できるならば、そのまま上り列車として折り返せるわけで、列車の運用数を減らすことができるはずです。列車運用数減＝運転士運用数減になるとは必ずしもいえませんが、列車の数を減らさずに運用数を減らせるならば、それは生産性向上として評価されるでしょう。

　それを実現する方策として「速度の向上」を提案します。これにより、利用者数増加もある程度は期待できますが、それ以上に即効的な要因として、コストダウンができるはずだからです。

　ＳＲの電車は 110km/h走行に対応した性能があるようです。ところが現状は80km/h走行に甘んじており、持てる性能を使いこなせていない状態です。南北線はともかくとして、ＳＲには速度制限がかかる箇所が少なく、しかも駅間が長いですから、最高速度を上げればてきめんに効くはずです。

　さらに小技として、停車時間の見直しを加えれば効果的でしょう。現在のＳＲ列車は、きっちり30秒停車しています。ホームドアとの連動がありますから、劇的な短縮は無理としても、停車時間を20秒程度まで縮めることは可能でしょう（悲しいことに各駅での乗降が少ないからこそ可能なのですが）。一駅10秒でも全線では 1分になりますから、決してばかにはなりません。

　最高速度をどこまで上げられるか次第とはいえ、諸々あわせれば、全線で3〜5分程度の時間短縮はさほどの無理なく実現できるはずで、それに連動して列車運用数を減らすことができ、コストダウンを図れるはずなのです。

　

　以上はおそらくメトロ的には「非常識な発想」にすぎないと思われます。しかし「帝都高速度交通営団的発想」には縛りが多いこともまた事実です。なぜなら、ここでの「高速度」とは路面電車に対する相対的な「高速度」であり、地下鉄ネットワークは都電の機能代替であるからです。その証拠として、メトロの地下区間で急行運転はなく、急行を運転しようにも待避設備がある駅は皆無です。南北線の線形が悪いのも、半蔵門線で用地取得に難渋したことが影響したとも推測されますが、そもそも地下区間で高速運転を考慮していないあらわれといえます。

　そのような発想法は、どこかでブレイクスルーする必要があります。より便利で、よりコストのかからない鉄道を目指す、という単純な話にすぎないのですが、しかし発想転換は容易にできることではありません。その意味において杉野社長の存在は刺激になるはずで、今後の推移には注目したいです。

　

■補足意見（３）−−メトロ流による高コスト構造

　番組内でも指摘されていましたが、ＳＲは東京メトロの影響を強く濃厚に受けています。それは経営の流儀についても同様です。番組の中で印象的だったのは、夜勤シフトの変更です。課長が呻吟の末に、新シフト案を社長に持っていくシーンがありましたが、実はあの程度の案はちょっと考えれば誰でもすぐ出せる程度のもの、と評さざるをえません。

　そういう案に、開業後３年も経ってからようやく辿り着く、というか、そもそも今までは考えてもいなかったわけですから、そのあたりに大きな問題があるといえます。これは憶測になりますが、東京メトロの規則なり慣習なりが所与の条件として固定されていて、それを見直すという発想がなかったのではないか。もしそうだとすれば、「メトロ流」をそのまま持ちこんだ弊害は極めて大きいといわなければなりません。

　これが多摩モノレールであれば、完全無人駅がいくつも存在しています。ＳＲでは浦和美園を除く全駅が地下駅ですから、監視・保安要員が不可欠であるとしても、他の部分では工夫の余地があるはずです。

　例えば同じ埼玉県内のニューシャトルでは、自動改札機を置かず、売店の売り子が乗車券のチェックと精算業務をこなす駅があります。今では完全無人化されていますが、能勢電鉄でも同様の体制だったそうです。業務量からすればむしろ当然の判断といえますが、同じことがＳＲで出来ないのは何故なのか。

　また、この２月に開業する福岡市七隈線では、地下鉄での無人運転を実施しようとしています。ＳＲでもＡＴＯを導入していますから、運転士が操作する部分はほとんどなく、無人運転は技術的には可能です。それなのに、その検討をしている様子すらうかがえないのは何故なのか。

　いちど体制を固めて走り出した以上、そう軽々に見直せるものではない、という事情があるのかもしれません。しかし、経営状況が極めて厳しいことは明瞭なのですから、それを座視するかのような「慣性の大きさ」は、問題行為ならぬ「問題不作為」と呼ぶべきでしょう。

　その意味において、外部から杉野社長を招聘した意味は大きいといえます。「埼玉に血の雨を降らせる」などと、表現に品のないところが多々あるようなので、個人的にはこの社長の部下にだけはなりたくないものだとは思います。しかし、鉄道（あるいはメトロ流）の常識にとらわれない大胆な発想を、続々と打ち出すバイタリティーはたいしたもので、その中でほんのいくつかでも実を結ぶならば、充分に価値あることでしょう。

　そして、営団が東京メトロに民営化され、いずれ株式が公開されることを視野に入れるならば、コストダウンを通じた経営体質の強化が求められてくるはずです。メトロは赤字ではないので、今まで経営体質について批判されたことがあまりありませんが、客観的に見ると、職員一人あたり人件費が高く（鉄道統計年報から試算すると大手私鉄より2〜3割高く三セク各社と比べほぼ倍の水準）、各駅のシフトを見ても他の鉄道と比べ格別合理的とは思えません。

　杉野社長は現在のところ「メトロ流」と戦っている状態ですが、実はメトロが手がけるべき改革を先取りしているともいえます。もし仮に「杉野流」がメトロにフィードバックされるならば、それこそ劇的な改革のあらわれといえますし、メトロにとってもメリットが生じるはずなのです。

　杉野社長がどこまで頑張るか。杉野社長が起こした「風」はどこまで届くのか。一ＳＲの立て直しにとどまらない話であり、興味深いところではあります。

　

　

　

　

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