ドライバーがどう動くか

和寒　　2005年11月12日

　本件に関しては、実際にドライバーがどう動くか、たいへん強い興味があります。

　なお、私は関西圏の道路事情に通暁していないので、首都高のみに限った話とします。

　まず、TAKA様が指摘されているとおり、均一料金制から対距離性へと移行する以上、長距離区間ではどう転んでも値上げを避けられない、という事情があります。複数の均一区間をまたぐ利用では値下げとなる可能性はありますが、それはかなり特殊なＯＤでしょう。

　値上げとなれば、当然それ相応に利用者は逸走するはずです。一般道の渋滞が悪化することも、当然ながら想定されます。しかしながら、一般道利用はそのまま所要時間延引要因ですし、渋滞が悪化すればさらに所要時間が延引します。それによる損失と料金の増加分がどのように比較考量されるのか。私にとっては興味のあるところです。

　また、料金の支払方法によって支払意志額が大きく変動する（例：現金払かクレジット払か）、という一般論からすれば、ＥＴＣ普及に伴い料金値上げがあまり強く意識されない可能性も指摘できます。

　渋滞という現象が、ほんの数％の交通量増加で劇的に悪化することを考えれば、一般道へのシフトは限定的に終わり、首都高の交通量はほとんど変わらない、というのが今のところの私の読みです。

　ただし、首都高では通り抜け需要が底堅くあることを考えれば、提示された料金体系でいいのか、という疑問は残ります。通り抜けなど比較的長距離のユーザーを優先して考えれば、高めの基本料金＋安めの対距離料金が妥当であるはずです。例示された高井戸−永福などには特定区間割引を導入すればよく、これにより一般道の負荷も大幅に軽減されると考えられます。また、首都高の場合、新宿−高松間が開業すれば交通流動パターンが劇的に変化することは確実ですから、これにあわせて料金体系を改定するのが本筋であるという指摘は正当です。もっとも、新料金体系は平成20年度から実施予定ということであり、新宿−高松間はそれ以前に確実に開業しているでしょうから、インフラの整備よりも制度改定の方が手間がかかる、ということなのかもしれません。

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