−果たして関西三空港は並立できるのであろうか？−

ＴＡＫＡ　　2005年12月10日

　来年2月16日に開港する神戸空港ですが、先日その運行ダイヤが発表されました。
「 神戸空港概要 」「 神戸空港プレスリリース （発着ダイヤ決まる）」「 神戸空港フライトスケジュール 」
　この運行ダイヤを見て流石にビックリしました。約3000億円の費用をかけて人口150万都市の中心部の目と鼻の先に作った空港にしては、対羽田線のダイヤこそ11往復（スカイマーク７・ＪＡＬ２・ＡＮＡ２）確保していますが運行機材は737等の中型機中心ですし、それ以外の都市（空港）へは1日２〜4便と言う寂しいダイヤです。
　大需要地の関西にあり、神戸の中心三宮から16分・新快速を使えば大阪から約40分・京都から約70分と言う、かなり恵まれたアクセス環境に有るのに、何でこれだけの規模でしか就航しないのでしょうか？その点について関空・伊丹の存在を含めた関西の空港事情を踏まえながら考えたいと思います。


　●関西は「over空港能力状況」にある？

　現在関西には大阪国際空港（伊丹）・関西国際空港（関空）の2空港が稼動しており、その上今回神戸空港が完成しさらに一番苦戦している関空は 2期拡張工事 が進んでいます。
　羽田空港の発着枠を巡り争奪戦をしていたり、成田も暫定滑走路共用で何とか能力拡張に成功したと言う関東では考えられない状況ですが、既存2空港に神戸空港と関空二期事業が立ち上がると言う関西の状況は、間違いなくover空港状況になります。
　関東の羽田・成田の2空港で羽田再拡張完成時に年間40.7+20=60.7万回/年の発着能力に対し、関西三空港で関空二期事業完成時には13.5+23+2=38.5万回/年の発着能力を持つ事になります。関西三空港で関東二空港の3分の2の発着能力になりますが、利用客が関東二空港で6232+2670=8902万人/年に対して関西二空港では1886+1372=3258万人です。
　「 羽田空港概要 」　「 成田空港概要 」「 大阪国際空港概要 」　「 関西国際空港概要 」　（国土交通省HP　利用客数は此処から引用）
　此れを単純に比べると利用客比では関西は関東の36.5%しか利用客が無いのに、二期工事完成後の関西の発着能力比は関東の63.4%になります。此れは明らかにover空港能力状況に有ることを示します。
　又このover空港能力状況と言う供給過多の中で、各種就航規制が掛けられている伊丹がアクセスの良さから好調で、民活資金を投入して建設費償還負担が一番重く、しかも大阪の中心から比較的遠い関空が、over空港能力問題の煽りを受けて経営的に苦戦しています。伊丹の騒音問題解決の為に巨額の資金を注ぎ込んで造った関空が、苦しめられている現状が果たして正しいのでしょうか？
　その上本来「伊丹の代替空港建設予定地」であったにも関わらず、反対運動で計画を挫折させ関空を泉州沖に追いやった神戸が、舌の乾かないうちに空港計画を持ち出し神戸空港を作り、「関西三空港時代」を作り出してしまったことに、関西のover空港状態の現況が有ると考えられます。


　●何故この様な「over空港能力状況」になってしまったのか？

　では関西で何故この様な「over空港能力状況」が発生したのでしょうか？私はその原因は2つ有ると思います。

　１．そもそも「伊丹は廃止すべき」だったのでは？

　まずはそもそも論ですが「何故関空が作られたのか？」と言う「原理原則論」に戻れば、訴訟まで起きた「伊丹の騒音問題」を解決する為で有る事は間違いありません。
　最高裁まで争った伊丹の騒音問題を解決する為に巨額の費用を投じ関空が作られたと言う事実は覆す事はできません。ですから現状でも伊丹空港利用の場合「特別着陸料３００円」を環境対策費として徴収し環境対策を実施しながら、騒音公害の有る空港として運用していますが、実際問題としては騒音公害は無くなっていません。その現状から考えると本来なら「伊丹は関空が出来た段階で廃止して騒音公害を撲滅すべきであった」と言う事が出来ます。
　しかし紆余曲折した騒音問題の経緯の結果、平成２年に「 大阪国際空港存続及び今後の同空港のあり方に関する協定 （存続協定)」が国交省・大阪国際空港騒音対策協議会間で締結されている為、この協定が有る限り空港の極端な縮小や廃止が出来ずになり、年間４２億円の環境対策費を掛けて騒音を伴いながら、伊丹空港を存続させるスキームが出来上がってしまっています。
　此処に「第一のボタンの掛け違い」が存在します。本来なら １９７２年７月の航空局長が大阪国際空港騒音対策協議会にあてた書簡の趣旨 （撤去を含め可及的かつ速やかに検討）や昭和四十九年航空審議会答申の「伊丹空港の廃止を前提として明記」（ 平成１４年７月２２日決算行政監視委員会第四分科会議録第１号石田分科員の発言 （一番最後の発言・答弁で扇国交相も「審議会答申に廃止明記」を認めている））と言う過去の発言・決定を守らず安易に存続協定を結んでしまった事が演出したものであると言えます。
　地域のわがままとエゴで、「大規模な騒音公害問題が発生するほど都会に有る大阪国際空港」の存続が騒音を撒き散らしつつ決まった段階で、騒音対策の為に海上に設置されたアクセスで劣る関空の苦戦は決まってしまったとも言えます。

　２．なぜ今更「神戸空港の建設」を認めたのか？

　本来ならば「関西国際空港は神戸沖が候補地の一つ」であった事実が有ります。しかし現実として各種問題が有るとして １９７４年の航空審議会で泉州沖が第１候補地 となり、神戸沖が第２候補地になった経緯が有ります。
　確かにこの時に神戸沖に関西空港が出来ていれば、今の関空の不便さによる苦戦は無かったと言えます。実際神戸空港を建設しているので２５００ｍ程度の空港で有れば神戸沖に設置可能でも、「4000ｍクロ-ズドパラレル滑走路２本＋3200ｍ横風滑走路」と言う規模で空港設置を行う前提ならば、日本有数の貿易港があり港湾施設や海の航路と調整しなければならない神戸港の沖合いに関空を設置するのは難しかったかも知れません。
しかし今の段階になって関西に３つ目の空港として、伊丹に空域が近接する神戸空港の設置は問題が有るといえます。それに伊丹空港の神戸沖移転には 1972年神戸市議会が反対の決議 を行っているにも関わらず、今回空港が建設されています。この神戸市の豹変に「第二のボタンの掛け違い」が有ると言えます。
　関空候補地選定の時に色々有った事は事実で有るにしても、関空が苦戦している現状と伊丹の存続が決まっている現状で、震災後の復興事業や「時代が変わった」と言う側面も理解しますが、神戸沖の第三の空港は明らかに過剰投資になると言えます。


　●今行われている対応策は正しいのか？

　１．行われている政策は「関空シフト政策」

　その中で行われている政策は「伊丹空港の機能削減」による「関空シフトの実行」です。具体的には国交省の「 大阪国際空港の今後の運用のあり方 」に有るような「大型機（3発・4発ジェットの就航禁止）」「代替ジェット枠廃止」「ジェット枠の長距離路線使用への規制」に加えて、「運用時間の厳格化（天候等の理由で門限9時に遅延が予想される場合でも、今までは伊丹へ降りることが認められなくなり、関空への目的地変更もしくは欠航と言う事になる）」等を行おうとしています。
　この政策の目的は間違いなく「関空救済」です。今や関空国内線はスカイマークも撤退し羽田線の伊丹シフトは進み、極めて苦しい状況に有ります。平成11年→平成15年の比較で考えると、国際線は72%に減少しているのに対し国内線は63%に減少しています。減少要因を考えると関西経済の低迷等も有りますが、減少幅を考えると競争相手に伊丹に利用者を奪われている国内線の苦戦は明らかです。（伊丹の国内線利用客は平成11年→平成15年で116%に増えている）

　２．その中で「関空二期事業を自沈させる」ことは正しいのか？

　上記の様な「関空シフト」が行われていますが、残念ながら関空国内線の苦戦は止まりません。しかもこの様な利用客低迷の状況の中で関空二期事業が行われていて、関空二期事業には1兆4200億円の費用が注ぎ込まれています。
その様な多額の投資が行われている中で「伊丹を存続させ、国内線客が関空から逸走していく」と言う事は、1兆4200億円の巨額を注ぎ込んだ「関空二期事業を自沈させる」事になります。此れは果たして好ましいのでしょうか？私はNOで有ると思います。
　又関空の生かし方と言う点では、乗客の利便性をメインに考えれば、「国内線を伊丹に集結させ、関空は国際線＋国際線フィーダー路線に絞る」と言う方策も有ります。しかしこれは今まで述べてきた歴史的経緯から考えれば認められない話です。又この方策は関空1372万人の利用客のうちの37%に値する国内線乗客を切り捨てる事になります。その上国際線利用客に含まれる通過客も切り捨てる事になります。此れでは関空の経営は成り立ちません。その様な状況は関空の投資・経営状況から考えてとてもではないですが容認できないと思います。又その決断が新たな国民負担を強いる可能性が有ります。
　少なくとも二期事業の着手前であればその選択肢も考えられたと思います。しかし現実として既に1兆円を注ぎ込んだ造成がほぼ完成している状況では、「1兆円をドブに捨てて関空二期事業を自沈させる」事になります。現状維持ならば別ですが、セントレアと言う競争相手が発生した地方〜国際線の乗り継ぎ需要と言う、関空の数少ない売りを失わせることは、その投資金額の重さから考えても容認できる物では有りません。


　●では如何すれば良いのか？

　では今存在する「関西３空港」にかんしてどう対処すれば良いのでしょうか？「 関西三空港懇談会 」など色々な所で検討はされていますが、果たして絶妙な方策は有るのでしょうか？
　私は基本的には「関西３空港＋関空２期事業」が全て上手くバランスを取って存続できるほどの需要は無いと考えます。（理由は前述の通り）その様な状況の中で関西の空港を如何に維持していくか？となると、何かの方策を打たなければならないと考えます。

　１．神戸空港開港した状況が、問題解決の最後の機会

　今までの「伊丹・関空」２空港時代では、関空は大阪圏全体の中で見れば場所が南に偏っていますし、空港へのアクセスは梅田から約３０分の伊丹に対し難波から約５４分の関空はきわめて劣る状況に有り、北側で便利な伊丹を廃止して関空だけに単純に統合しろと言えば利用者は納得しない状況になったでしょうし、定期航空協会の意見に有るように非常にその影響は大きいとも言えます。
　しかし今回の神戸空港開港で、大阪北部から近い所に有る神戸空港出来た事で、伊丹の代替空港とも言える空港が整備されました。実際に羽田〜神戸１１往復の運行は、伊丹の需要をかなり食う事は間違いありません。又伊丹門限強化に伴う代替空港としても、関空より神戸が選択させる可能性は高いと言えます。
　この様に神戸空港開港に伴う「関西地獄の三空港時代」で、国際線が関空に残る状況で大阪北部からの需要が伊丹と神戸で取り合うことになれば、「神戸と伊丹が食い合いで神戸が倒れ」「関空は建設コストに潰され一人倒れ」と言う状況が現出される可能性が高いと言えます。それで残るのは騒音問題を撒き散らす伊丹では、「今までの騒音対策は何だったんだ？」と言う事になります。
　そうなった時に「関空が神戸沖だったら・・・」「神戸空港が無ければ・・・」と無い子の齢を数えても仕方がありません。少なくとも何とかして「健全に関西の空港が存立できる環境」を作り出す必要が有ります。その「関西空港再編成」の機会は神戸空港が出来た今しかないと考えます。

　２．具体的には「伊丹廃止」を真剣に考えるべき

　その「関西空港再編成」時には、何処かの空港の閉鎖と言うリストラをしないと「over空港能力」の解消は困難と言えます。その時には今まで述べた歴史的経緯を踏まえて、「伊丹廃止」「国内線は神戸と関空で割り振り」「国際線は関空１本で乗換の利便性も確保する」と言う方策が一番現実的で有ると考えます。
　神戸空港も「三宮からポートライナーでアクセス」と言うのが多少不便ですが（本当なら阪神電鉄でも乗り入れてくれればもっと便利になるのでしょうが・・・それは妄想か？）、車でのアクセスは高速湾岸線を使えば大阪市内から極端に所要時間増にはならないでしょうし、三宮でJRに接続する事を考えれば新快速のスピードでアクセスはそれなりに便利な状況になると言えます。（なんせポートライナー＋新快速で大阪から約４０分・京都から７０分だから）
　その上で２期工事が完全完成する段階で、関空には「アクセス改善」「国内線乗り継ぎ便の強化」「神戸空港を関空のサテライトにする」等の方策が行われれば、神戸と関空で上手く棲み分けが、極端に関西圏空港利用客の利便性を損なわずに出来ると考えます。
　しかしそれだけでは伊丹周辺自治体（具体的には大阪国際空港及びその周辺地域活性化協議会加盟自治体）が納得しないでしょう。過去の経緯を考えれば「何を今更言うのか」とも思いますが、放っておく訳にも行きません。ですから民主党石井一氏の言われる 伊丹の跡地を第二首都建設用地に転用する案 （ 平成１７年１月２７日衆議院予算委員会議事録 （後半に石井議員の発言が有る）より）を現実化させてあげれば良いと思います。
　石井議員は災害対応の機能移転を中心に考えているようですが、私はイメージ的にはもう少し都市機能を強くして関西の官庁街を作り出すような、さいたま新都心と立川防災基地を併せた新都市がベターなのかな？と思います。そうすれば地域も官庁街誘致で活性化され、東京の弱点も分散化され解決され、関西の三空港並立問題も伊丹廃止での需給調整が取れる事で解消され、正しく「三方一両得」と言う一石三鳥の効果が有ると言えます。

　３．只問題は「そう簡単に伊丹を廃止できるか？」の一点に有る。

　只最大の問題は関西の空港利用者に対し、「利用者に支持された利便性の高い伊丹廃止」と言う事を容認させられるか？と言う点が有ります。上記のように国交省も必死になって関空シフトを進めていても、利用者は関空にはシフトしてくれません。
　又航空各社も新幹線との激烈な競争をしている東京〜大阪線を伊丹→神戸・関空にシフトさせる事に、採算の側面から抵抗する可能性が有ります。そうなると「伊丹廃止→東京大阪線減便→東海道新幹線輸送力逼迫」と言う事が発生する可能性も有りますし（それ位は品川新駅開業時に溜め込んだ輸送力でカバーできるか？）、それ以上に利便性低下が関西経済の停滞を招く可能性があります。
　こうなると又難しい問題が発生する事になります。この様な場合は「関空・神戸共倒れしないように、国民or利用者負担で関西三空港を維持するか？」もしくは「経済的影響の大きさを覚悟しても伊丹（もしくは関空or神戸）を切り捨てるか」と言う究極の選択になる可能性は有ります。ただその「究極の選択」を迫られるほどの危機的状況が遠くない将来に訪れる可能性は否定できません。



　この問題の根本は「需要が増えれば解決」なのですが、現実としては関西全体の空港能力供給が増える中で、利用者需要が大幅に増える事は考え辛い状況です。この様な供給過多の状況を如何にして解決するのか？又出血を如何にして減らして解決策を見出すのか？此れを考えないと、巨額の国民負担等のとんでもない結果が待っていると言えます。
　関西の場合は、前述のように伊丹の騒音問題に起因する歴史的に複雑な問題により、現在の供給過多の状況が現出されてしまっています。供給不足であれば新たにインフラを作れば良いですが、供給過多であれば必要な事はリストラです。その点は異議が無いと思います。問題はそのリストラの方法です。1兆4500億円を投じた関空二期事業の施設が上手く転用できそのコストを回収できるのであれば、関空縮小でも問題ないと思います。しかしその様な方策が有るでしょうか？私は無いと思います。それならばやはりリストラの対象は伊丹と言う事になるでしょう。
　正直言って都心から近い伊丹の利便性を捨てる選択は好ましくないとも言えます。しかし此処まで追い詰められてくるとその様な事は言っていられないと思います。現実的な選択が必要な事が言われるとおりですが、「関西の国内線航空需要を道連れにした無理心中の道を歩んでも伊丹をリストラして関空を救うか？」それとも「関空から国内線を撤退させて1兆4500億円をかけて造った関空二期事業を大阪湾に自沈させるか？」と言う位の「究極の決断」が必要になります。
　今のままで行けば国内線を撤退させなくても「関空が戦艦大和の様に沈没」する事はほぼ確実です。伊丹が現況のまま残る限り関空国内線は自然と淘汰される可能性が強いでしょう。でもそれが好ましい選択なのか？正直言って「沈没」も「自沈」ももたらす結果は一緒です。その結果の重さも深刻に考えるべきでしょう。

　返す返すも伊丹の騒音問題に起因する、今までの関西地域の空港設置政策は、極めて罪作りな物であると感じます。本当に死んだ子の齢を数える様になりますが、「伊丹閉鎖」or「関空神戸沖設置」がされていれば、こんな問題にならなかったことは明らかです。
　しかし何故国交省は「伊丹の過去の騒音問題の解決時に国の方針が移転→存続」と方針を転換させ、その上神戸空港まで認めたのでしょうか？。問題の根幹が、この様なボタンの掛け違いであり、それが今の混沌とした状況を現出させたと言えます。この点を踏まえ抜本的な解決策に踏み出すべきであると考えます。
　国交省は「過剰投資の可能性も考慮しながらマクロ的決断で今の状況を現出させた」可能性が有りますが、それならば何故「over空港能力」を現出させるような過剰投資を容認したか、明確な説明をする事が必要で有ると思います。少なくとも今回少々調べた位ではその意図は表に出てきませんでした。
　この三空港並存状況は過剰投資を引き起こしているだけでなく、今になって利用客にも負担を強いています。（伊丹が全面移転していれば又話は別だったろう・・・）ですからこの様に多くの負担を強いている状況を鑑み国交省の「説明責任」も果たして欲しい物だとも今回合わせて思いました。（今回国交省は関西三空港懇談会にさいして「 関西三空港のあり方について 」と言うコメントを出していますが、何と生ぬるい内容か！と言いたい内容です）
　そうでなければ利用者も国民も、「関空・神戸共倒れ防止の為に、国民負担（もしくは課徴金的な高額の空港利用料負担）で関西三空港を維持するか？」もしくは「関西全体への経済的影響の大きさを覚悟しても、伊丹（もしくは関空or神戸）を切り捨てるか」と言う極めて負担の重い、究極の選択をするにしても納得がいかないと言えます。先ずは国交省がこの問題での歴史的経緯とその過去の政策方針と今後のビジョンを明確に説明する事が必要で有ると考えます。

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