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主要地方道初指定から60年（2014年〔平成26年〕１月20日公開）

　1954年（昭和29年）の今日、すなわち１月20日は初めて主要地方道路線が指定された日である（1954年〔昭和29年〕１月20日建設省告示第16号による）。すなわち今日は主要地方道初指定60周年に当たる日となるのである。中国地方を通る県道路線で主要地方道に指定された路線と経由県ごとの路線数、中国地方各県の路線数は下表の通り（掲載漏れや誤植、指定取り消し、路線名称の変更などは修正している）である。

経由県別の路線数

中国地方各県ごとの路線数

　今その状況を見るといろいろ興味深い事実を感じることができるのだが、それを今回は紹介することにしたい。

大正時代生まれの県道路線

　現在、ほとんどの都道府県道路線は現行道路法が施行されてから発足しているのだが、旧道路法時代に認定された県道路線が1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定され、現行道路法の時代も生き延びている例がいくつかある。中国地方には下表で挙げた路線が該当する。

　道路法改正を主要地方道に昇格することで生き延びた、旧道路法時代に認定された県道路線は島根県・広島県・山口県にある９路線だけということになるが、注目すべきは次に挙げる点である。
・９路線全てが第二次世界大戦前に発足した路線であること。
・９路線中８路線が大正時代に発足していること。
・大正時代に発足した８路線のうち６路線が旧道路法施行と同時に発足していること。
・ほとんどが駅や港に通じる路線であり、広域路線は加計・廿日市線だけであること。
　なぜ鳥取県や岡山県ではこういう路線がないのかとかどういう理由があって旧道路法時代に認定された路線の廃止→現行道路法による再認定を経なかったのかなど謎は尽きないのだが、激動の時代を経て生き延びた路線があることはもっと知られて良いことではないのだろうか（特に山口県にある旧道路法時代に発足した主要地方道路線はいずれも沿線が第二次世界大戦末期の空襲で焼け野原になるという辛い経験もしているし…）。
　残念ながら９路線のうち今市停車場線と加計・廿日市線はその後廃止されてしまった（今市停車場線は厳密には改称。また、加計・廿日市線のうち国道路線にならなかった部分は主要地方道五日市・筒賀線の一部に移行している）が、2014年（平成26年）１月20日現在島根県と山口県にある７路線が現役で頑張っている。

主要地方道路線が通らなかった市

　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された県道路線の経由県での認定時期は異なるのだが、経由県での路線認定時点で存在した市(注１)で主要地方道路線が全く通らなかった市が二つ存在した。それは広島市と松永市である。国道路線（1954年〔昭和29年〕時点では一級国道〔路線番号が１桁または２桁の路線〕・二級国道〔路線番号が３桁の路線で路線名称がつけられていた〕に分かれていた）なら当時通っていない市は多数存在した(注２)のだが、国道路線(注３)の６倍近い路線数を持つ主要地方道路線を通らない市が二つも存在したのは下表に記した事情があったからではないかと思われる。

　鳥取県で主要地方道路線の認定が行われた1955年（昭和30年）６月28日から次の主要地方道路線の指定が実施された1964年（昭和39年）12月28日までに中国地方では境港市（1956年〔昭和31年〕４月１日西伯郡境港町が市制施行して発足）と竹原市（1958年〔昭和33年〕11月３日豊田郡竹原・忠海両町が統合して発足）が発足しているのだが、境港市も竹原市も主要地方道路線は通っており(注６)、主要地方道路線がない市が広島市と松永市だけという状況に変わりはなかった。
　その後広島市と松永市は明暗を分けることになる。広島市は1964年（昭和39年）12月28日建設省告示第3,620号で広島・向原線（1965〜1982。現在の県道37号広島・三次線の前身）が指定されたことでようやく主要地方道路線が通ることになったのだが、松永市は1964年（昭和39年）12月28日建設省告示第3,620号でも市域を通る主要地方道路線は指定されなかった。それどころか財政難にあえぐ松永市は合併で事態を打開することを模索するようになり、すったもんだの末に日本鋼管（現：ＪＦＥスチール）の大規模な製鉄所の進出で発展しようとしていた福山市と統合する道を選んだのである。松永市が存在した日数は4,414日（1954年〔昭和29年〕３月31日〜1966年〔昭和41年〕４月30日）。下関市の前身の赤間関（あかまがせき）市を抜いて中国地方最短命の市になったのである(注７)。
　松永市、すなわち現在の福山市松永地区に主要地方道路線が通ることになったのは福山市に統合されてから10年経った1976年（昭和51年）のことである(注８)。

広島県の路線指定の背景

　主要地方道には広域性を有する路線だけでなく、重要な施設（1954年〔昭和29年〕時点では鉄道の駅や港湾、観光地だけだったが）に通じる路線も多数存在する。しかし、広島県の主要地方道路線で重要な施設に通じる路線は厳島公園線だけである。当然のことながら広島県には重要な鉄道の駅（広島・尾道・呉・福山・三原・三次など）や重要な港湾（広島・尾道糸崎・呉・竹原・廿日市・福山など）はあるのだが、なぜそれらの施設に通じる路線は指定を見送ったのか。私は広島県は主要地方道路線はあくまでも広域性を有する路線と位置付けていたからではないかと考えている。その根拠は次の通りである。
・広島県は他県に跨る路線を除いて短距離（３km未満）の県道路線を主要地方道には指定しない方針が見られること。これは現在も貫かれており、県内で完結する路線で最短なのは県道43号厳島公園線の約3.1km（海上部分を除く）である(注９)。厳島公園線だけは広島県随一の観光名所に通じていることもあり、外すわけに行かなかったのだろう。
・福山市について４路線（福山・井原線と福山・庄原線、福山・東城線、福山・鞆線）も路線を指定していること（1954年〔昭和29年〕９月17日時点で存在した市では最多の路線数である）。福山市及びその周辺は広大な平地があることや福山湾は芦田川が運んできた土砂により遠浅になっており、埋め立てや干拓が容易だったこと、福山市中心部は江戸時代の城下町を起源としており、元々中枢性はあったことから広島県南東部の中心都市になり得る素質を持っていたのだが、二級国道制定では冷遇されたこともあり、将来国道路線に昇格することを念頭に４路線も指定したのではないかと考えられる。
・主要地方道と一般県道の関係は一級国道と二級国道の関係と同じであるべきという考えがあったこと。一級国道では重要な港湾に通じる路線(注10)こそあるが総延長が数kmで終わる路線は存在しない一方で二級国道では総延長が数km程度の路線(注11)もいくらか設定されているが、そのように考えれば短距離路線を主要地方道に指定するのはどうかという考えがあったのだろう。
　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で指定された広島県の主要地方道路線は23路線。現在残っているのは厳島公園線と浜田・八重・可部線、福山・鞆線、三原・東城線の４路線だけである。消滅した19路線のうち18路線までが国道路線に移行したことを理由に廃止されていること(注12)を思えば広島県の主要地方道路線は広域性を持たせるという方針は成功したと言って良いであろう。

路線名称と実際の区間が合わない原因

　下表は路線名称と実際の区間（単独区間）が合致しない中国地方を通る主要地方道路線の一覧表であるが104路線中31路線もあったことに驚かされる。

※原則として「状況」欄で記している路線名称や市区郡町村名は通過県で路線認定がなされた時のものを記している。

※主要地方道路線同士の上下関係は路線番号（整理番号）の小さいほうを上位路線としている。

※倉敷・藤戸線は倉敷方面から進んだ場合路線名称にある「藤戸」、すなわち倉敷市藤戸町を通り過ぎた先にある児島郡郷内村植松（〜1959年〔昭和34年〕２月28日）→児島郡灘崎町植松に正式な終点があった可能性がある(注13)がそのことを示す資料が見つかっていないため実際のところは分かっていない。

　二級国道路線でも路線名称と実際の区間（単独区間）が合致しないもの(注14)は多数存在するが、30％近くの路線で路線名称と実際の区間（単独区間）が合致しないというのは二級国道路線ほどではない（二級国道路線については20路線中11路線で路線名称と実際の区間〔単独区間〕が合致しない）としてもかなりの割合であることがうかがえる。主要地方道は二級国道より地位は下になるが広域性を有する路線が多いので知名度がある地名を路線名称に入れたほうが良いという考えがあったのだろう。

県によって主要地方道指定が見送られた路線

　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定されたのに主要地方道になれなかった路線が存在する。島根県道益田停車場線である。1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された島根県の鉄道駅を起終点とする県道路線は他に松江停車場線と今市停車場線（現：出雲市停車場線）があるのだが、益田市は島根県西部の交通の要衝であるにもかかわらず見送りになったのである。こういう事例は他の都道府県でもあったようなのだが(注15)、この結果島根県の鉄道駅を起終点とする主要地方道○○停車場線は旧出雲国にしか存在しないことになったのである。石見三田の他の二つ、すなわち大田市と浜田市が良い顔をしなかったとか浜田市と益田市の島根県西部の中心都市を巡る確執とか理由はいろいろ考えられるのだが島根県による石見地方軽視の一例と考えたくなるのは私だけであろうか。
　その後益田停車場線は1958年（昭和33年）６月13日島根県告示第525号で一般県道路線として改めて認定されたが、その約６年半後の1964年（昭和39年）12月28日建設省告示第3,620号で再び主要地方道に指定され、1966年（昭和41年）３月29日から晴れて主要地方道路線の一員になって現在に至っている。ちなみにこの益田停車場線を最後に中国地方では改称を除いて県道○○停車場線が主要地方道に指定された例はない。

謎だらけの県道○○停車場線が主要地方道に指定された理由

　広島県を除く中国地方各県には駅と幹線道路を結ぶ主要地方道路線、すなわち主要地方道○○停車場線が存在する。しかし、なぜ○○駅に通じる県道路線は主要地方道になったのに重要性が高いはずの××駅に通じる県道路線は主要地方道にならなかったのかという、不可解な謎がある。そこでここでは広島県以外の中国地方各県の状況を記し、その謎を解き明かしていくことにする（広島県が県道○○停車場線を主要地方道に指定しなかった理由は既に触れているのでここでは割愛させて頂く）。
　まず、あまりにも単純明快なのは鳥取県である。1954年（昭和29年）１月20日時点で鳥取県には鳥取市と倉吉市、米子市と三つ市があったのだが、鳥取市・倉吉市・米子市の代表駅、すなわち鳥取駅・倉吉駅（当時）・米子駅に通じる道は全て主要地方道に指定している。市の代表駅に通じる県道路線は全て主要地方道に指定するという方針があったと推察される。しかし、倉吉駅の打吹駅への改称（1972年〔昭和47年〕１月10日）には対応した（1972年〔昭和47年〕３月24日鳥取県告示第220号により打吹停車場線に改称）のに境港市の発足（1956年〔昭和31年〕４月１日）や上井駅の倉吉駅への改称（1972年〔昭和47年〕２月14日）に際しては境港市の代表駅である境港駅や上井駅改め倉吉駅に通じる道を主要地方道に指定しなかった。（境港市の関係者には大変申し訳ないことを記すかもしれないが）鳥取市と倉吉市、米子市は中枢性が高いが境港市は中枢性が低いことや代表駅は市役所の最寄り駅であるべきだと考えたことが理由なのだろうか。鳥取県の３路線体制はその後も続いたが、残念ながら倉吉停車場線改め打吹停車場線は国鉄倉吉線の廃止に伴う打吹駅の営業終了（1985年〔昭和60年〕４月１日）により存在意義を失い、主要地方道指定解除（1993年〔平成５年〕５月11日建設省告示第1,270号）→一般県道降格（1994年〔平成６年〕３月15日鳥取県告示第230号）を経て1995年（平成７年）３月28日鳥取県告示第276号により廃止されたため、現在は鳥取停車場線と米子停車場線だけになっている。
　条件が分かりやすいのは岡山県である。1954年（昭和29年）１月20日時点で岡山県には岡山市と井原市、笠岡市、倉敷市、児島市、西大寺市、玉島市、玉野市、津山市と九つ市があったのだが、このうち岡山市・笠岡市・倉敷市・玉島市・津山市の代表駅に通じる道が主要地方道に指定されている。代表駅に通じる道を主要地方道に指定した条件は何なのかを記すと次の通りになる。
・代表駅は国鉄路線が通っている駅であること。岡山市と笠岡市、倉敷市、玉島市、玉野市、津山市はこの条件を満たすが、井原市と児島市、西大寺市には国鉄路線は通っていない（井原市と児島市、西大寺市は私鉄路線なら通っている）。
・代表駅は幹線道路から離れていること。前記条件で残った６市のうち岡山市と笠岡市、倉敷市、玉島市、津山市はこの条件を満たすが、玉野市は駅前広場のすぐそばを一級国道30号線が通っており、この条件を満たさない。
　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された県道○○停車場線は鳥取県は３路線、島根県は２路線（本当は３路線だったが前記の通り益田停車場線が取り下げになったので２路線）、山口県は４路線だったから岡山県は中国地方最多の５路線を擁したことになる。しかし、60年後の今、その座は山口県に譲ってしまった。なぜか。その後市制施行したところ（赤磐市・浅口市・瀬戸内市・総社市・高梁市・新見市・備前市・真庭市・美作市）はいくら前記の条件を満たしても代表駅に通じる道は主要地方道になれなかったし、津山停車場線は二級国道179号岡山・鳥取線→一級国道53号線→国道53号線の経路変更により1965年（昭和40年）に、倉敷停車場線はＪＲ山陽本線・伯備線倉敷駅南口再開発事業により1979年（昭和54年）にそれぞれ廃止されたからである。現在の岡山県道の姿しか知らない人はなぜ岡山駅・玉島駅改め新倉敷駅・笠岡駅を起終点とする県道路線が主要地方道に指定されているのか疑問に感じることであろうが、60年前の状況を知れば納得して頂けるのではないのだろうか。
　反対に理解に苦しむ選定を行ったのが島根県と山口県である。島根県は松江駅・出雲今市駅（現：出雲市駅）・石見益田駅（現：益田駅）を起終点とする県道路線を主要地方道に指定しながら前記の通り益田停車場線の指定を取り下げているし、山口県は岩国駅・下松駅・徳山駅・三田尻駅（現：防府駅）を起終点とする県道路線を主要地方道に指定した一方で県庁所在地・山口市の代表駅である山口駅や山口県の交通の要衝となっている小郡駅（現：新山口駅）、山口県最大の都市・下関市の代表駅である下関駅などを起終点とする県道路線は全く主要地方道に指定していないのである。なぜこういうことになったのか、各県ごとに記すと下表の通りになる。

　60年も前の話なので真相は永久に分からないことであろうが、もし島根県が石見益田駅だけでなく浜田駅に通じる道も主要地方道に指定していたらどうなっていたのだろうか。もし山口県が山口駅や小郡駅、宇部新川駅、下関駅に通じる道も主要地方道に指定していたらどうなっていたのだろうか。ただ一つ明らかなことは今とは違う姿があったことだけである。

104路線のその後

　1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された中国地方の県道路線は104路線あるが、では104路線のその後はどうなったのかを紹介したい。

※「その後」欄に（推定）と書いてあるのはその県の公報に廃止告示または改称告示が掲載されていないため本サイトで廃止時期や改称時期、廃止告示番号、改称告示番号を推定したものである。

　経由県別の路線の残存率と中国地方各県ごとの路線の残存率は下表の通りになる。

経由県別の路線の残存率

中国地方各県ごとの残存率

　104路線中72路線が既に消滅しているのだが、複数の県に跨る路線の残存率の低さが際立つ（23路線中２路線のみ。残存率は約8.70％）。消滅した21路線のうち17路線が国道再編を理由にしており、主要地方道が国道予備軍であることをうかがわせている。
　また、中国地方各県について見ると岡山県と広島県の残存率が低い。広島県はかなりの路線が一部分か全部分かを問わず国道路線に発展的解消を遂げたことが残存率が低い理由であるが、岡山県は主要地方道路線自体の異動が目立ち、一部分か全部分かを問わず国道路線に発展的解消を遂げたことを理由とする消滅は割合としては広島県ほど高くはない。なぜ主要地方道路線の異動が目立ったのかを挙げると次のようになるのではないのだろうか。
・市町村のプライドの問題。例えば勝山・新見線は真庭郡勝山町と新見市を結ぶ路線であるが、起点が自治体としての町村、終点が市になっているので新見市民に新見市は真庭郡勝山町より下の存在なのかという感情を抱かせる恐れがある。
・市町村合併で課題となった一体感の醸成。岡山・西大寺線と西大寺・牛窓線が統合されて岡山・牛窓線が発足したり玉島・成羽線が倉敷・成羽線に改称されたりしたのは岡山市が旧西大寺市との一体感の醸成に、倉敷市が旧玉島市との一体感の醸成にそれぞれ苦慮していたことを感じさせる。
・路線名称と区間を合致させるべきだという意見の多さ。例えば新見・成羽線が新見・川上線に改称されたのは「川上郡川上町で事実上終点になっているのに川上郡成羽町まで延びているようになっているのは何事か」という声が上がったことが考えられる(注19)。
　どれが良いのか素人かつ門外漢の私には分かりかねるのだが、住民感情の複雑さがそこにはうかがえる。住民感情はどの地域にもあることであるし、何も主要地方道路線に限ったことではないのだが、本当のところはどうなのだろうか。

　一般道路では国道に次ぐ地位を有し、道路交通を担ってきた主要地方道。これからも道路交通の一翼を担い続けることであろう。

（注釈コーナー）

注１：1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された県道路線の経由県での路線認定時点で存在した中国地方の市は下表の通りである。

注２：鳥取県で主要地方道路線の認定が行われた1955年（昭和30年）６月28日時点で国道路線が通っていなかった中国地方の市は次の通りである。
・鳥取県…倉吉市
・島根県…平田市
・岡山県…井原市・児島市
・広島県…因島市・府中市
・山口県…美祢市

注３：鳥取県で主要地方道路線の認定が行われた1955年（昭和30年）６月28日時点で中国地方に存在した国道路線は下表の通りである。

※二級国道178号舞鶴・鳥取線は中国地方にある地名が路線名称に入っているが、正式な終点は1955年（昭和30年）６月28日時点で兵庫県美方郡美方町にあったため下表には掲載していない。

注４：このうち沼隈郡高須・西両村の一部区域ではやはり松永市の一部になりたいという声が高まり、1955年（昭和30年）７月15日に松永市に編入されている。その時編入された区域が現在の福山市高西町であり、真田地区（藤井川左岸）が沼隈郡西村→尾道市西藤町だった地域、川尻地区（藤井川右岸）が沼隈郡高須村→尾道市高須町だった地域である。但しその後の住居表示や区画整理の実施により1955年（昭和30年）７月14日以前の松永市と尾道市の境がどこにあったのかは判然としなくなっている。

注５：消滅直前の1965年（昭和40年）10月１日時点での松永市の面積は50.26平方キロメートルであり、広島県12市中11位であった（最下位は因島市）。

注６：一方で境港市は国道路線が通っていなかった（反対に竹原市は発足時点で一級国道２号線と二級国道185号呉・三原線が通っていた）。

注７：赤間関市は1889年（明治22年）４月１日に市制施行して1902年（明治35年）６月１日に下関市に改称したため存在日数は4,808日となる。なお、現在中国地方に存在する市で市制施行からの日数が最も短いのは岡山県浅口市である（2006年〔平成18年〕３月21日浅口郡鴨方・金光・寄島各町が統合して発足。2014年〔平成26年〕１月20日時点の市制施行からの日数は2,863日）。

注８：1976年（昭和51年）４月１日建設省告示第694号で県道158号府中・松永線と県道180号鞆・松永線が主要地方道に昇格することになったためである。その後1982年（昭和57年）４月１日建設省告示第935号で県道364号三成・松永線が福山・尾道線に改称した上で主要地方道に昇格しており、現在福山市松永地区を通る主要地方道路線は３路線（県道47号鞆・松永線と県道48号府中・松永線、県道54号福山・尾道線）になっている。

福山市松永地区初の主要地方道路線の一つである県道48号府中・松永線の県道標識（旧道に存在）。昇格した頃設置されたらしく、現在は色褪せている。

注９：全体で最短なのは県道７号浜田・作木線の75ｍ（但し県内では全区間で県道４号甲田・作木線と重用しているため実延長は０ｍ）である。
※県道１号岩国・大竹線が最短ではないかと思った方がいるかもしれないのだが、実は県道１号岩国・大竹線は油見トンネル開通に伴う大竹市中心部の国道186号線の旧道処分を前提として2013年（平成25年）12月２日広島県告示第884号により大竹市小方町小方／油見トンネル西口交差点まで国道186号線と重用する格好ではあるが延長され、総延長は2.2kmほどになったため最短路線の座を降りている（但し国道186号線の区域変更が実施されていないため2014年〔平成26年〕１月20日時点では実延長は39ｍのままである）。

注10：中国地方では重要な港湾がある呉市に通じる一級国道31号線がある。

注11：中国地方ではアメリカ軍岩国基地に通じる二級国道189号岩国空港線がある。
※アメリカ軍岩国基地は現在民間空港を併設しているが、民間空港、すなわち岩国錦帯橋空港（岩国市旭町三丁目）へのアクセスは岩国市道か県道110号岩国錦帯橋空港線が担っており、二級国道189号岩国空港線改め国道189号線は岩国錦帯橋空港へのアクセスには使われていない。

注12：国道路線に移行したこと以外の理由で廃止されたのは広瀬・廿日市線である。

注13：私が倉敷・藤戸線の正式な終点が児島郡郷内村植松→児島郡灘崎町植松にあったのではないかと考えている理由を挙げると次の通りになる。
・倉敷・藤戸線は1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号では倉敷・玉野線として記載されており、元々は倉敷市と玉野市を結ぶ路線になるはずだったこと。
・倉敷・藤戸線は1962年（昭和37年）５月１日岡山県告示第427号（倉敷・玉野線の認定）及び告示第431号（倉敷・藤戸線の廃止）で倉敷・玉野線に発展的解消を遂げているのだが、背景には一級国道30号線の経路変更（1962年〔昭和37年〕５月１日岡山県告示第423号による。この時都窪郡妹尾町・児島郡興除村経由から児島郡藤田村経由に変更された）があることから一級国道30号線とどこかで接続していないと話がおかしくなること。
・一級国道30号線は倉敷市藤戸町を通っていなかったこと。
・もし本当に倉敷市藤戸町を終点としていたとすると一級国道30号線まであと少しのところで路線を打ち切っていることから中途半端さが否めない路線になること。
・もし本当に倉敷市藤戸町を終点としていたとすると倉敷市で完結する路線になり、なぜ主要地方道に指定したのかという疑問が出る恐れがあったこと（但し倉敷市が児島郡藤戸町を編入したのは岡山県で路線認定が行われる前の1954年〔昭和29年〕12月１日のことであり、建設省で路線指定が行われた1954年〔昭和29年〕１月20日時点では倉敷市と児島郡藤戸町を結ぶ路線ということになって何の問題もないということになる）。
・もし本当に倉敷市藤戸町を終点としていた場合、倉敷市藤戸町の倉敷・藤戸線終点と一級国道30号線を結ぶ県道路線（一級国道30号線とは児島郡郷内村植松→児島郡灘崎町植松で接続する）が存在してもおかしくはないのだがそういう路線が見当たらないこと。
・藤戸は1184年（寿永３年／元暦元年）12月７日（旧暦。当時の太陽暦、すなわちユリウス暦に修正すると1185年〔寿永４年／元暦２年〕１月10日になる）に源平合戦が行われた場所だったので知名度が高かったこと。
・「郷内」「灘崎」という地名は明治時代に発足したものであり、藤戸ほど知名度が高くはなかったこと（郷内・灘崎とも現在は地名としては使用されていない）。
私としてどうかと思ったのは1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定された岡山・児島線と倉敷・玉野線はともに一級国道30号線と重用していたのに岡山県で路線認定を行った時前者はそのまま岡山・児島線となったのに対して後者は短縮されて名称上は一級国道30号線と接続するようには見えない倉敷・藤戸線になったことである。まあその後一級国道30号線の経路変更により晴れて倉敷・藤戸線は倉敷・玉野線に発展的解消を遂げるわけであるが、ならばなぜ最初から倉敷・玉野線として認定しなかったのだろうか。60年も前の話なので真相は永久に分からないことであろうが…。

注14：中国地方にある地名が路線名称に入っている二級国道路線で路線名称と実際の区間（単独区間）が合致しなかったものは下表の通りである。中国地方にある地名が路線名称に入っている二級国道路線は1953〜1965年（昭和28〜40年）の12年間で20路線存在したが、そのうちの11路線が路線名称と実際の区間（単独区間）が合致しなかった。

注15：北海道道の歴史に特化した道路系サイト「 道道資料北海道 」によると北海道でも小樽停車場線が1954年（昭和29年）１月20日建設省告示第16号で主要地方道に指定されたのに結局路線認定が見送られたという（小樽停車場線は一般道道路線としても現在存在しない。起点となるＪＲ函館本線小樽駅〔小樽市稲穂二丁目〕が国道５号線に面していることが小樽駅前から東北東に延びる駅前通り〔中央通〕が道道路線に指定されなかった理由と思われる）。

注16：山口市のうちの吉敷郡秋穂二島（あいおふたじま）・嘉川・佐山・陶・名田島各村だった地域を指す。現在の山口市秋穂二島・江崎・嘉川・佐山・陶・名田島・深溝に相当する地域となる（前記の村名にない江崎・深溝は吉敷郡嘉川村の一部だった）。

注17：吉敷郡阿知須町は1947年（昭和22年）に山口市から分離している。

注18：他の三田尻駅を起終点とする県道路線は1963年（昭和38年）５月31日山口県告示第297号により改称されていることや1964年（昭和39年）以降の主要地方道路線指定告示では全て防府停車場線として記載されていること、1960年代後半の「山口県管内道路図」では防府停車場線として記載されていることから1963年（昭和38年）５月31日山口県告示第297号により改称されたが何らかの不手際でそれが掲載されなかった可能性がある。ただ、山口県では山口県道178号周防富田停車場線（1958〜1994）→山口県道178号新南陽停車場線や山口県道255号長門一の宮停車場線（1958〜1994）→山口県道255号新下関停車場線に見られるように駅名改称から路線名称変更まで十数年かかった例（山口県道178号周防富田停車場線→山口県道178号新南陽停車場線の場合は約13年半、山口県道255号長門一の宮停車場線→山口県道255号新下関停車場線の場合は約19年）があるため1977年（昭和52年）３月８日山口県告示第181号で改称されるまで三田尻停車場線のまま残っていた可能性も考えられるところである。

注19：なぜ新見・成羽線が新見・川上線にならなかったのかというと恐らく川上郡成羽町が江戸時代以降川上郡の中心地だったことに理由があったのではないかと思われる。つまり、新見・成羽線は市制施行前は阿賀郡→阿哲郡の中心地だった新見と川上郡の中心地だった成羽を結ぶという目的を持たせたかったのではないのだろうか。