総武緩行線東船橋にて（平成13（2001）年）

　通勤電車のフルモデルチェンジ車として登場した 201系では、抵抗制御から脱却して、チョッパ制御が導入された。余分な電力を熱として消費していた抵抗制御と比べ、それは飛躍的な進歩であった。

　 201系は、前面デザインにおいてもインパクトが大きかった。ブラックフェイスに窓・ライト・行先表字幕が全てとりこまれ、一枚窓であるかのような印象を与える前面の造作は、たいへん斬新なものであった。

　しかし、 201系は通勤電車の主力にはなれなかった。中央快速線に集中投入されたほかは、散発的な投入にとどまった。理由は単純、要はイニシャルコストが高かったのである。そのため、経済車 103系を凌駕するには至らなかった。いかなる領域においても、単なる技術的優位性だけでは、頂点を極めることなどできないのである。

　 201系の持つ課題は、もう一つある。車両メーカーは、もはや 201系の予備機器を保有していないというのである。この説が事実とすれば、現在のチョッパ制御器が故障しても、修繕はできない。 201系の車両としての寿命は、案外短いかもしれない。

　実際のところ、総武・中央緩行線を走る 201系試作車（ 900番台）では、溶接部の痛みが進んだらしく、車体裾部が波打つように変形している。この様子を見る限り、先は長くないなと思わざるをえない。

■抵抗制御の究極 205系

　京葉線南船橋にて（平成 9（1997）年頃）

　 201系から約十年を経て登場した 205系は、さらなるフルモデルチェンジ車であった。特に外観の変化は大きく、ステンレスの車体は国鉄車のイメージを覆すほどのインパクトがあった。二次車以降では一段下降窓が採用され、外観はより一層洗練された。

　外観が先進的な 205系であったが、メカニズムは抵抗制御に逆戻りしている。制御回路の多段化により、抵抗器からの発熱ロスは最小に抑えられているものの、抵抗制御という概念からは一歩も踏み出してはいない。いわば、既成概念のなかでの究極系であった。

　しかしそれは、車両としての後進性を意味するものではない。車重が 103系の約３分の２になったこととあわせ、消費電力は大幅に低減されている。技術的な冒険を避け、安定が保証される範囲内において、低コスト化を追求することは、国鉄最末期の当時としては当然の選択といえた。

　むしろ問題なのは、開発時期の関係から、近郊型向けの設計を 205系に適用したことであった。設計面でいえば、 205系は211・213系の原型なのである。 103系の問題は山手線最適設計車を高速運用にまで充てた点にあったが、 205系では近郊型最適設計を山手線にあてはめるという問題があった。 205系はデビュー以来山手線に君臨しているが、本来は高速運用に適した車両であることを考えれば、いかにも勿体ないところである。

　 205系の本領は、むしろ埼京線通勤快速において遺憾なく発揮されている。常磐快速線や武蔵野線なども 205系が好適であろう。編成を分割できれば、京葉線快速（表定速度は特急なみ）にも充てられる。しかし、これら路線では未だ 103系が主力であり、 205系の勢力範囲は、埼京線以外では山手線・横浜線・相模線などに限られる。武蔵野線・京葉線などにも配置はあるが、少数派にすぎない。 205系のデビュー当時、 103系の平均車齢はおよそ10年余。圧倒的多数を誇る先輩に押され、 205系はその天地を存分に広げることができなかった。

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