写真−１　　山下駅南方の分岐点

　複線化・高架化・線形改良・新線建設・大型車投入・・・・・・・・。能勢電鉄のこの30年間は、近代化投資に明け暮れた。

■能勢電鉄の近代化投資

　複線化は昭和42（1967）年の川西能勢口−鴬の森間をはじめとして、昭和52（1977）年には川西能勢口−山下間（ 8.2km）の完成を見た。

　線形改良は昭和41（1966）年以来営々と続けられている。塩川曲線改良、鴬の森−鼓滝間曲線改良、平野−一の鳥居間線路改良、笹部−常盤台間曲線改良、川西能勢口付近連続立体交差化など、枚挙にいとまがない。

　車両基地は昭和41（1966）年絹延橋から平野に移転され、昭和57（1982）年にはさらに増改築された。

　昭和43（1968）年に通票閉塞が廃され、全線で自動閉塞及び自動信号が供された。

　昭和51（1976）年には列車無線が供された。

　昭和52（1977）年には軌道から鉄道に昇格した。

　昭和53（1978）年には日生線山下−日生中央間（ 2.6km）が開業した。この件については第２章に詳述する。

　昭和56（1981）年には山下変電所が増設され、平成 4（1992）年には平野変電所の増強され、さらに平成 7（1995）年には 1,500Ｖへの昇圧がなされた。

　なお、昭和56（1981）年には川西能勢口−川西国鉄前間（ 0.6km）の営業も廃止されている。同区間の営業成績は極端に悪く、しかも川西能勢口付近の連続立体交差化・駅前再開発に支障する線形であったから、廃止は避けられなかった選択といえる。同区間を主題にした記事を望む読者諸賢は少なくなかろうし、また当館の運営方針からすればかような記事を興すべきかもしれない。しかし、ここでは敢えて同区間については詳しく触れない。本稿の主旨から大きく逸脱するからである。

　昭和57（1982）年に ATSが導入され、平成 4（1992）年には全線で完成した。

　昭和58（1983）年には初の大型車1500系が投入され、これ以後増備・増結・小型車置換が続いていく。最後の小型車が廃されたのは、平成 4（1992）年のことである。

　平成 3（1991）年には全駅が無人化され、駅務は遠隔制御となった。

　平成 6（1994）年には全踏切の自動化が完成した。

　平成 9（1997）年には最高速度向上（妙見線60km/h→70km/h／日生線60km/h→80km/h）のうえ、ワンマン運転及び日生中央−阪急梅田間直通特急「日生エクスプレス」の運行が開始された。

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　気が遠くなるほどの努力の積み重ねである。しかしながら、能勢電鉄の例は決して極端なものではない。都市圏輸送に携わる鉄道事業者は、程度の差こそあれ、似たような道を通り過ぎてきたのである。