| このページは、2019年3月に保存されたアーカイブです。最新の内容ではない場合がありますのでご注意ください |
２２３輌在籍
幡生操車場でのEF66・EF65・EF30揃い踏み！（昭和50年代）
（撮影機材OLYMPUS TRIP35）
旧性能直流機関車
６９輌在籍です。。
EF58の独壇場ですな・・・子供の頃、「あかつき」とか「彗星」「明星」とか「安芸」とか・・・
EF58がブルートレイン牽いて下関に下って来ていましたから思い入れも大きいです。
特急「あかつき3号」「明星6号」を牽いて下関駅に進入するEF58 昭和52年
（撮影機材OLYMPUS TRIP35）
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| 鉄王鉄道電化に際して機械扱いとして2輌のチビ凸機関車が導入された。 工場内の入換に使用されたが性能が良い為、保安設備を取付、車両として 駅構内の入換や重連で工臨等の列車の運用に就く様になった。 チビ凸機関車を本格的な営業路線用に装備を充実させたのがEB22型で ローカル線の少量貨物列車牽引に活躍している。 電動機はMT22A×２出力１３５Kw（架空やで。。） 11年5月22日セット品EB22-1導入 11年7月7日セット品EB22-2導入 | |
  チビ凸（黄色）カトー製品番13-501 EB22-1カトー製セット品番10-502-1  EB22-2カトー製セット品番10-502-2 | |
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  デキ203マイクロエース製品番A2069 デキ301マイクロエース製品番A2075 | |
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| 鉄王本線電化に先駆けて正規のED14導入前の試験運用機として導入された機関車 ナンバーはEDであるがB軸駆動でモーターもMT8×２で出力４８７Kwである。 試験運用の結果、走行性能が良好だった為、ED14導入後も少量貨物牽引機として 引き続き本線運用に就いた。現在はローカル線での少量貨物運用に就いている。（架空やで・・） 久しぶりに引っ張り出して動かしましたが非常にスムーズな動きでよろしいですな・・・ 模型のナンバーはED14だけど、実車解説ではED11で・・・ | |
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| 鉄道省が1923年にアメリカのGE社より導入した直流電気機関車。（ED11) 東海道線・横須賀線・伊東線で活躍後1960年に1号機は廃車、西武鉄道へ譲渡。 2号機は浜松工場で入換に従事後、1976年に休車、廃止。 製造初年：1923年 製造輌数：2両 軸配置：B-B 機関車重量：59.6ｔ 最大引張力：13600kg 最高速度：Km/h 1時間定格出力：975Kw(MT8×4） 廃止：1987年（西武鉄道） 保存機：2輌 1号機（E61）（西武鉄道横瀬車両基地）・2号機（佐久間レールパーク） | |
  佐久間レールパークでの2号機  リニア鉄道館での2号機 | |
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| 佐久間レールパークで2回くらい見たけど写真がどっか行った・・・ |
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| ED11/14タイプの運用実績を踏まえ、鉄王本線電化の貨物機として導入。 長く鉄王本線で活躍したが一時、近江鉄王線に貸し出され塗装は近江色のままとして 現在はローカル貨物運用に就いている。（架空やで） | |
 1号機マイクロエース製品番A2701 | |
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| ED14形は鉄道省がアメリカ合衆国より輸入した、直流貨物用電機機関車。旧形式は１０６０ 導入当初は東京機関区配置にて東海道線で活躍、その後中央線甲府区へ転出、 さらに豊橋機関区に移り飯田線で活動の後、第二次大戦後は全機、仙山線の作並区へ転出、 仙山線が最後の活躍場所で1960年より順次廃車、 全て近江鉄道に譲渡され１・４号機現在でも車籍を保っています。 製造初年：1926年 製造輌数：4両 軸配置：B-B 機関車重量：５９．９７ｔ 最大引張力：11600kg 最高速度：65Km/h 1時間定格出力：975Kw(MT8×4） 廃止：1966年（西武鉄道→近江鉄道） 保存機：２輌 ２・３号機（近江鉄道ミュージアム）・・車籍のある１・４号機含め4輌全て現存。 | |
 近江鉄道ミュージアムでの4号機 | |
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| 小編成貨物用として導入です。スピードが遅いためノンビリ貨物を牽かせてます。 2011年10月2日カトー製導入 | |
  1号機マイクロエース製品番A2801 18号機カトー製品番3068 | |
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| 実車は1930年代に電化完成した上越、中央線に使用するために作られた低速型の中型機です。 EF52形を基本として作られています。新製当初は中央線飯田町〜甲府間及び、 上越線水上〜石打間へ投入、水上へ投入された車両は山地を走るこの路線に合わず、 比較的早く平地に降りている。 戦後は、立川機関区と鳳機関区に集められ、立川区の車両は青梅線、 南部線で貨物に充当され、鳳区の車両は阪和線で客貨両用で使用された。 鳳区の車両は一時「くろしお」等を牽引して気を吐いたが大型のF形や新性能の ED60の導入にて1970年までに阪和線より撤退した。その後、 全機立川区へ集められ貨物列車を牽いていたが老朽化 （青梅線の路線強化によって大型機の導入が可能となった事も理由）の為、引退した。 製造初年：1931年 製造輌数：18両 軸配置：1-B-B-1 機関車重量：７６．８ｔ 最大引張力：10100kg 最高速度：65Km/h 1時間定格出力：900Kw(MT17×4） 廃止：1983年 保存機：3輌 1号機（青梅鉄道公園）・10号機（大宮総合車両センター）・15号機（南アルプス市役所若草支所） | |
 青梅のED161号機  | |
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| 実車は青梅の鉄道公園で見ました。青梅の車両達は綺麗に整備され今でも動きはじめそうでした。 |
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| 鉄王飯田線豊橋周辺の少量貨物牽引仕業に充当中 2010年1月に2号機導入。 鉄王静岡運転所所属 | |
  19号機マイクロエース製品番A2901 2号機マイクロイエース製品番A2902 | |
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| 実車は東海道線小田原電化に備えて１９２３年英国ＥＥ社 から輸入されたものの１つ。 中央線電化の際に各機種を貨物用に改造してＥＤ１７と なった。 中央東線に大型電機が導入されると、仙山線、身延線、飯田線といった買収電化線に投入され貨物列車を牽引した。 最後に残ったのは豊橋機関区で飯田線で貨物を牽いた4輌。 製造初年：1930年 製造輌数：17両 軸配置：B-B 機関車重量：５９．８ｔ 最大引張力：10000kg 最高速度：65Km/h 1時間定格出力：915Kw（MT6A×4） 廃止：1972年 保存機：1輌 1号機（鉄道博物館） | |
 鉄道博物館での1号機（撮影機材OLYMPUS E620) | |
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| 鉄王飯田線用として導入された機関車 ED19等と共通運用で少量貨物を牽いている。 導入に苦労しましたが無事入線。新潟モデル様ありがとー 2010年1月に1号機導入・・今回はソッコーで買いに行きました！ 鉄王伊那松島機関区所属 | |
  2号機マイクロエース製品番A3802 1号機マイクロエース製品番A3801 | |
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| 実車は飯田線（北部）の貨物輸送力増強のためED17に中間台車を加え 軸重軽減させ誕生したもの。 改造後、中部天竜機関区に配置され飯田線北部の貨物列車牽引に使われた。 休車後、2号機は浜松工場の入換機として使用されたのち佐久間レールパークで静態保存とされた。 1992年に動態復元され車籍も復活し飯田線の観光列車「トロッコファミリー」号の牽引機として使用された。 製造初年：1953年 製造輌数：3両 軸配置：A-1-A-A-1-A 機関車重量：６５．８６ｔ 最大引張力：10000kg 最高速度：70Km/h 1時間定格出力：915Kw(MT6A×4） 廃止：1979年 1992年にJR東海にて動態復元 保存機：1輌 2号機（佐久間レールパーク） | |
  中部天竜駅（撮影機材SANYO Xacti） リニア鉄道館での2号機 | |
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| 思いつきで中部天竜に行った時に偶然見たでED18（感想やないな・・） |
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| ED53の貨物バージョンとして導入された貨物用機関車。 鉄王飯田線の少量貨物牽引に充当されている。 タイプで車長が長いらしいが良い出来だと思います。実車見たことないし・・（ええ加減） 写真見るとたしかに長い・・ 鉄王伊那松島機関区所属 | |
 1号機マイクロエース製品番A3901 | |
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| ED53型の歯車比を変更して貨物用にしたのがこの形式。1937年仙山線作並〜山寺間が 電化全通時に改造改名の実施し作並機関区に配置。 その他、甲府機関区にも配属され身延線でも使用された。仙山線の車両は戦後 西国立機関区に配置され南武線での貨物列車牽引に使用された。 晩年は、飯田線飯田以北用として伊那松島区に集められ飯田線での貨物列車牽引に使用された。 製造初年：1937年 製造輌数：6両 軸配置：1-B-B-1 機関車重量：６７．７ｔ 最大引張力：12000kg 最高速度：70Km/h 1時間定格出力：820Kw(MT19×4） 廃止：1976年 保存機：1輌 1号機（郷土博物館・長野県上伊那郡箕輪町） | |
  14年2月1日箕輪町郷土博物館の1号機 | |
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| 碓氷鉄王峠アプト式開通に合わせて導入された電気機関車。 後発のED42導入後も軽量列車の牽引仕業に充当されていたが EF63導入と同時にアプト式廃止となった為、現在はイベント用に使用しています。（架空やで・・） ロットがチョコチョコ動く姿は良いですなあ・・・ | |
 1号機マイクロエース製品番A3301 | |
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碓氷峠用アプト式機関車としてスイスより輸入導入された機関車。横川機関区に配置され、 | |
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| ED41の導入実績を踏まえ、碓氷鉄王峠の輸送力増強を目的に導入された機関車。 通常は重連運用を基本としていたが時には４重連での仕業もこなした。 アプト式廃止により現在はED41同様にイベント用機関車として運用されている。（架空やで・・） ４重連は圧巻です！ | |
 5・15・17・22号機マイクロエース製品番A3400 | |
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| 碓氷峠アプト用機関車として開発された国産機関車。 その用途から一貫して横川機関区に配置され、信越本線横川〜軽井沢間において運用された。 EF62・EF63による碓氷峠粘着運転開始によって用途廃止された。 製造初年：1933年 製造輌数：28両 軸配置：B-b-B 機関車重量：６２．５２ｔ 最大引張力：9300kg 1時間定格出力：510Kw（MT27×3） 廃止：1963年 保存機：2輌 1号機（碓氷峠鉄道文化むら）・2号機（東部小学校・軽井沢） | |
 ちょっと違いますがED4010号機 | |
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貨物用として導入です。。製造初年が1954年なんで旧型電機に分類してます。 | |
  1・2号機マイクロエース製品番Ａ２０６２（2輌セット） | |
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| 三岐鉄道のセメント輸送に活躍している電機です。 製造初年：1954年 製造輌数7輌 軸配置Ｂ−Ｂ 機関車重量４５．０ｔ 1時間定格引張力5880Ｋｇ 1時間定格出力：568Ｋｗ（ＭＴ４０Ｂ×４） | |
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| バリバリ貨物列車が走っているのは良いですね！ |
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| 鉄王本線電化時の旅客用として導入された機関車。 タイプで全長が長いですが鉄王鉄道ではED53として運用しています。 長い間、本線運用にて旅客列車を牽引していましたが後発の機関車の導入が進んだ事もあり 現在はローカル線での運用となっている。（架空やで。。） | |
 1号機マイクロエース製品番A3201 | |
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| 東海道線東京−国府津間電化用にアメリカ合衆国より輸入された旅客用機関車。 当時の区間運転によく合った仕様で充分に力を発揮した優秀機で1号機・2号機は、お召し機に選ばれた。 ED53形は仙山線が開通した後、ED19形に改造されて4輌が転じたが1号機と2号機は東京機関区に残った。 最終的にED19形として飯田線に終結した。 製造初年：1926年 製造輌数：6両 軸配置：1-B-B-1 機関車重量：６８．３２ｔ 最大引張力：5800kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：820Kw（MT19×4） 廃止1941年（ED19改造により形式消滅） | |
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| MT28電動機の試験用として企画製造された試験用機関車。 既にEF10型の量産は始まっていたが電動機試験用としてMT28×２出力４５０Kwにて 各種試験に供された。試験実績が良かった為に、廃止とならずED11/14タイプと 同様に継続使用となった。現在はローカル線にて少量貨物牽引に活躍している。（架空やで。。） 自分で撮影しといて何ですが、この写真好きです。。 | |
 EF1023号機マイクロエース製品番A9252 | |
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| 旧型貨物機の充実を図る為に購入しました。ワールド製は叩き売りでしたが見たらカプラー片方調子悪かったな・・ 11年5月20日マイクロさんから出た２種を導入。。どうせなら２４号機じゃ無ければよかったのにと思いました。 | |
   8号機マイクロエース製品番A1901 24号機マイクロエース製品番A1902 31号機ワールド工芸製   24号機（Ⅱ）マイクロエース製品番A1905 35号機マイクロエース製品番A1906 | |
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| 東海道沼津電化通し運転用とした1934年から41輌が 作られた貨物機。 戦前の主力貨物機として活躍した。 東海道、首都圏、関門地区が働き場所で、晩年は飯田線に終結 製造初年：1934年 製造輌数：41両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：９７．５ｔ 最大引張力：13500kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1350Kw(MT28×6） 廃止：1983年 保存機：1輌 35号機（九州鉄道記念館） | |
 昭和50年代門司駅構内でのEF10・・ | |
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| 門司に留置されていたのは覚えてます。。（遠い思い出） |
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| EF10型の勾配線区用として開発された機関車。 鉄王鉄道でもEF16等にまじって勾配線区で活躍中。 | |
 1号機マイクロエース製品番A2001 | |
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| 実車は昭和10年にEF10を上越線用（石打〜水上間）に電力回生ブレーキを 装備して生まれた機関車で４両が製造された。 当初、水上区と中央線甲府区に分かれて試用され水上区に集結。その後、甲府区に移り、いったん水上区に戻った。 戦後派国府津区や甲府区、八王子区と転籍し旅客列車を中心に牽引した。 製造初年：1935年 製造輌数：4両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：９７．７ｔ 最大引張力：13500kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1350Kw(MT28×6） 廃止：1974年 保存機なし | |
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| EF10形の強化版として導入。同じ出力を持つEF13形と共通運用で貨物を牽いてます。 | |
  1号機マイクロエース製品番A2101 16号機マイクロエース製品番A2105 | |
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| EF10形の出力増強版として製造された貨物用機関車。 当初は国府津機関区、沼津機関区に配置され東海道線で貨物を牽いていたが、上越線（高崎−水上間）の電化によって水上区、 続いて高崎二区へ移り、高崎線の貨物列車も担当。その後、宇都宮区・新鶴見区に転出し首都圏で貨物を牽いた。 再び高崎区に戻り両毛線・吾妻線の貨物を牽いた。晩年は山の手貨物・上越・両毛・吾妻線の貨物を牽いた。 製造初年：1941年 製造輌数：17両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：９９．５ｔ 最大引張力：15100kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1600Kw（MT39×6） 廃止：1982年 保存機なし | |
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| EF12の補佐として導入。実車は戦時型で登場して 戦後、性能が安定するまで時間がかかったとの事。うちの１３はすこぶる快調です（模型やちゅうねん） | |
 6号機マイクロエース製品番A2201 | |
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| 戦時物資輸送の為に、軍の強い要請にて生まれた貨物用電気機関車。 登場時は凸形として生まれたが戦後になって、EF58の旧車体に載せ換えた。 改造後はEF15と同様の性能となった。 製造初年：1944年 製造輌数：31両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：９９．０ｔ 最大引張力：15100kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1600Kw（MT39×6） 廃止：1979年 保存機なし | |
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| 旧型貨物機充実の為に導入しました・・ 先台車が２軸あるので軸重が軽く鉄王鉄道でも入換が主な仕業となっている。 | |
 1号機マイクロエース製品番A2303 | |
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| 実車はEF54を貨物用に改造されて生まれた形式。EF14形となってからは中央線用として甲府区、八王子区に所属し 旅客列車も牽いた。1969年吹田二区に移り大阪駅の構内入替え専用機となった。 製造初年：1944年 製造輌数：2両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：１０３．７２ｔ 最大引張力：kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1350Kw(MT１７×6） 廃止：1973年 保存機なし | |
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| 貨物輸送好調の鉄王鉄道で老体にムチ打ち活躍中。などとコメントしましたが、これより古い形式がいっぱいになってきました。 勝手にHPリンクしている半田のアサヒヤさんがセールしてたのでトミックスEF15も増備してみました。。 カトーのリニューアル製品2010年導入。。2011年6月最終形導入。。 | |
   113号機カトー製品番3008 172号機トミックス製品番2116 79号機カトー製品番3062‐1   188号機カトー製品番3062‐2 4号機マイクロエース製品番A2403 | |
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| 実車は戦後の電気機関車の増備に際して旅客用EF58型と 同時に計画された貨物用機関車である。 新製当初は高崎二区、長岡二区、水上区など上越国境を中心に配置された。一部は国府津にも配置された。 その後、直流本線系統に多く配置され主力貨物機として大活躍した。 製造初年：1947年 製造輌数：202両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：１０２．０ｔ 最大引張力：15100kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1600Kw（MT41/MT42×6） 158号機がJR西日本にて車籍がある。 保存機：4輌 120号機（新幹線公園）・165号機（碓氷峠鉄道文化むら）・192号機（大宮総合車両センター）・198号機（韮崎中央公園） | |
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| 勾配区間用に導入。マイクロ製で 、鉄王鉄道でペア組むべきEF58とEF15がカトー製なんで単機で頑張ってもらってます。 2010年3月27日カトー製導入・・・EF58との相性見てみようと思います！ | |
  30号機マイクロエース製品番A2501 20号機カトー製品番3063 | |
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| 実車は、板谷峠用にEF15を改造して生まれた急勾配機です。 奥羽本線では福島機関区に配置され貨物列車牽引とキハ８２系「つばさ」の牽引も行った。 その後、奥羽本線交流電化によって上越線に転属して貨物列車やEF58の補機等に活躍した。 EF641000番台の進出により廃車となった。 製造初年：1951年 製造輌数：24両 軸配置：1-C-C-1 機関車重量：１０５．９２ｔ 最大引張力：15100kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1600Kw（MT41A×6） 廃止：1982年 保存機：1輌 28号機（道の駅水紀行館・水上） | |
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| 貨物用として導入。実車も地味でしたが模型も地味に活躍しています。 | |
 3号機マイクロエース製品番A2601 | |
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| 実車はドッチラインによる経済政策のあおりをうけてEF5832〜34の3輌が貨物用として生産されたもの。 製造初年：1951年 製造輌数：3両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：１１３．０ｔ 最大引張力：15100kg 最高速度：75Km/h 1時間定格出力：1600Kw(MT41A×6） 廃止：1979年 保存機なし | |
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| 子供の頃では考えられないほど形式が出てくるので嬉しい悲鳴か？EF52はガキの頃に機関車の本とか見て好きな形式でした。 実車は見た事は無いですが。 | |
 7号機マイクロエース製品番A1001 | |
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| 実車は初の本格的国産大型電機として登場 就役当初は東海道本線で旅客列車牽引に使用された。戦後は阪和線に転属し 客貨牽引を担当、同線の準急列車の牽引も担った。 製造初年：1928年 製造輌数：9両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：１０８．０ｔ 最大引張力：11400kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：1350Kw（MT17×6） 廃止：1973年 保存機：2輌 1号機（交通科学博物館）・7号機（川崎重工兵庫工場） | |
  大阪の交通科学館の1号機(SANYO Xacti CONTAX G1） | |
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| 省形旅客機として一大勢力を持ってます。。マイクロの普通型は発売を延期して正解でしたな。。 お召し機はデッキがヘロヘロですもん・・・ 久々にワールド工芸製を引張出したら片方のデッキが取れちゃった・・・なんとか修復したけど冷や汗だわ！ 2010年マイクロさんから出ました。。ええ感じですよ！ | |
   1号機ワールド工芸製 10号機マイクロエース製品番A1103 16号機マイクロエース製品番A1104  15号機マイクロエース製品番A1102 | |
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| 実車はEF52型の速度性能、機器性能を改良させたもの。 就役後まもなく東海道本線の電化区間での特急「富士」「燕」などの優等列車牽引を中心に使用された。 戦後、EF58等の登場により高崎線など地方に転じた。。列車暖房装置（蒸気発生装置）を装備していない事から 冬季は暖房車を連結しなければならず、列車暖房装置を装備したEF56・EF57等の装備が進むにつれ 順次セノハチ用のEF59に改造された。 製造初年：1932年 製造輌数：19輌 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：９８．８８ｔ 最大引張力：8500kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：1350Kw（MT17A×6） 廃止1965年形式消滅（→EF59改造） 保存機全てEF59（碓氷の車両は外観のみEF53で2号機) | |
 碓氷鉄道文化村での2号機（EF5911） | |
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| 定期運用は無く、もっぱら鉄王鉄道のイベント列車スハ４４系（茶）の専用機として活躍中。 動力はちょっと外れだったですかな・・・音ばっかウルサクテ走りがイマイチ・・・まあえっか！ | |
 1号機マイクロエース製品番A1301 | |
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| 実車は1930年代流行の流線形を取り入れてEF53の新造用資材を 使って作られた。 就役当初は沼津区に配置され特急用として東海道本線の特急「富士」「燕」等の牽引に使用された。 最高速度95km/h程度では流線型の効果も少なく、終着駅では方向転換の為に転車台も必要で 保守にも手間がかかる事から3輌で製造は打ち切られた。 戦後まで東海道本線で使用されたが1952年に高崎二区へ転属しEF53と共に高崎線でしようされた。 使い勝手も悪いため1960年代に入り次々と廃車された。。3号機は交直流機ED30に機器を流用された。 製造初年：1936年 製造輌数：3両 軸配置：2-C-C-1 機関車重量：100．38ｔ 最大引張力：6300kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：1350Kw（MT28A×6） 1号機がJR東日本に在籍・・2009年再度廃車に・・・ 保存機：1輌 1号機（鉄道博物館？） | |
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| 冬に向かって旧客を牽くのに暖房装置が必要なのでEF57の補佐として導入。実車は写真でしか見たことありません。 模型ファンの皆様が指摘した通りデッキがヘロヘロですな。 マイクロEF59（品番A1804）の逆バージョン求むですな・・ 2010年逆バージョンか分かりませんがカッコいいのが出ました！ 2014年2月5日7号機入線 | |
  3号機マイクロエース製品番A1401 12号機マイクロエース製品番A1404  7号機KATO製品番3070−1 | |
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EF53をベースに蒸気暖房発生装置を追加した旅客用電気機関車。当初、東海道筋で活躍したがEF57.EF58の登場後、 | |
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| 旧型客車の牽引に活躍中。１０系急行及び荷物列車の先頭に立つ事が多い。 | |
   7号機カトー製品番3003 11号機カトー製品番3003 1号機マイクロエース製品番A1501  14号機カトー製品番3069 | |
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| 実車は省型機関車の系列に属する大型旅客機で幹線系統で 優等列車の牽引に活躍した。 EF56の13号機として出場するはずの車両にMT38モーターを載せEF57として出場。 2号機以降はパンタが前に突き出た形態での製造となっている。 東海道筋での優等列車牽引は後続のEF58の登場で上越筋に追われる事なった。 上越筋での運用もEF58に追われ最終的に東北筋での旅客列車牽引に従事、末期まで 急行列車の牽引仕業を受け持ったが老朽化とEF58の転入によって廃車となった。 製造初年：1940年 製造輌数：15両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：１１０．８２ｔ 最大引張力：9500kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：1600Kw(MT38×6） 廃止：1978年 保存機：1輌 7号機（宇都宮駅東口公園） | |
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| 特急列車から普通列車まで客車列車ならなんでも来いの 鉄王鉄道の主力旅客機。EF55入線まで茶色塗装機がスハ４４系指定機だったが 今は他の一般塗装機と共通運用。お召し指定機60・61号機、スハ４４系（緑）指定機57号機と列車指定機も多く存在する。 2012年2月 超久しぶりに導入。。 | |
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| 実車は戦後の旅客機の決定版として増備された。 登場は1946年で最初は箱型車体で製造されたが1951年より製造された車体は半流で面目を一新している。 ブルートレインから荷物列車まで直流区間の旅客列車の牽引に大活躍した。 製造初年：1946年 製造輌数：172両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：１１３．０ｔ 最大引張力：8180kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT42×6） 61号機がJR東日本 150号機がJR西日本に在籍 保存機：4輌 89号機（鉄道博物館）・93号機（大宮総合車両センター）・157号機（浜松工場？）・172号機（碓氷峠鉄道文化むら） | |
  特急「安芸」と牽いて来た64号機と急行「雲仙」「西海」を牽いて来たＥＦ５８ 下関駅にて （撮影機材OLYMPUS TRIP35）   碓氷鉄道文化村での172号機 と昭和50年代下関駅での60号機  紀勢本線紀伊田辺駅での６６号機 紀勢本線と和歌山駅での１７０号機 | |
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| ガキの頃は、ようけ走ってましたな・・「あかつき」「彗星」「なは」「安芸」・・・臨時急行に荷物列車・・・ 良い時代でしたな・・・ |
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| セノハチ用のシェルパですが鉄王鉄道では普通に貨物牽かせてます。。（なんだんなあ・・・） | |
  15号機マイクロエース製品番A1801 24号機マイクロエース製品番A1804 | |
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| 実車は瀬野八用の補機としてEF53・EF56を改造して生まれた改造年は昭和３８年で24輌が改造によって生まれた。 EF61200及びEF67の登場で瀬野八からは撤退したが下関に保存だか留置だか解らない状態で置かれています・・ （と、思ったら2006年に解体されたそうですな・・・残念） 製造初年：1963年 製造輌数：24両 軸配置：2-C-C-2 機関車重量：８５．６２ｔ 最大引張力：11700kg 最高速度：90Km/h 1時間定格出力：1350Kw（MT17×6） 廃止：2006年JR西日本の車両の解体により全廃 保存機：3輌 1号機（碓氷峠鉄道文化むら）・11号機（碓氷峠鉄道文化むら・・EF53として保存）・21号機（JR貨物広島車両所） | |
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| EH500入線まで鉄王鉄道最大の電機として君臨した。最近は貨物高速化の為運用範囲が狭まっている。 とか言ってますが3輌に増えてます・・・ ちょいと動力チェックしたらカトー3005の動きが調子悪い！！車輪清掃してオイル塗って・・復活です！ | |
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| 実車は東海道線全線電化に合わせて1200ｔ貨物通し運転用に作られた機関車です。 就役当初は東海道本線の高速貨物用として国鉄初のコンテナ貨物特急「たから」号牽引に充当されるなど活躍した。 EF60以降の新性能機が増備されるに従って一般貨物運用に転用された。。。 セノハチでのEF61200との出力均衡が困難だった事から山陽本線岡山以西には入線しなかった。 製造初年：1954年 製造輌数：64両 軸配置：B-B-B-B 機関車重量：１１６．０ｔ 最大引張力：18720kg 最高速度：80Km/h 1時間定格出力：2530Kw（MT43×8） 廃止：1982年 保存機：1輌 61号機（東淡路南公園・大阪府） | |
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新性能直流機関車
82輌在籍です。
国鉄世代でEF65500がブルートレインをばんばん牽いていた時代に鉄道大好きになってますので
やっぱり、EF65・EF66・EF64が勢力トップ３を占めます。
大糸線北松本駅構内でのED60 昭和５９年だそうです。
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| 直流勾配区間の少量貨物運用に就いている。 直流勾配区間はEF62やEF64と言った大出力機が在籍している為、運用自体は減っている。 | |
 14号機トミックス製品番2136 | |
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実車はED60を強力にしたタイプで電力回生ブレーキを装備したもの。 中央線で活躍したがEF64入線後改造されてED62となった。 | |
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| 一般色とＪＲ貨物色の２両が活躍中。タンク1輌ぶらさげた様な運用が似合って素敵やね。 ED17/18/19/53らと低規格路線の貨物運用に就いている。 同線区への客車列車入線時には3号機又はED53タイプ牽引が指定されている。 | |
  3号機トミックス製品番2137 17号機トミックス製品番2139 | |
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| 実車は余剰になったED61を飯田線に入線させる為に回生ブレーキ撤去と中間台車を新設して作られた機関車。 1976年までに改造された車両は伊那松島区に配置され、1979年までに改造された車両は豊橋区に配置され 全機、飯田線の運用についた。 飯田線南部の貨物列車が廃止された後は浜松区、沼津区へ転属、ED60の置換用に北松本支区に転属や 篠ノ井区への配置等あったが最終的に飯田線の貨物運用廃止によって廃止となった。 製造初年：1974年 製造輌数：18輌 軸配置：B-1-B 機関車重量：６２．０ｔ 最大引張力：kg 最高速度：90Km/h 1時間定格出力：1560Kw（MT49×4） 廃止：2002年 保存機：3輌 1号機（長野総合車両センター）・14号機（佐久間レールパーク）・17号機（JR貨物大宮車両所） | |
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500番台特急色。寝台列車牽引運用はEF66・EF65に移っている為 | |
  58号機カトー製品番3027 64号機カトー製品番3026   502号機カトー製品番3025 19号機トミックス製品番9119   23号機トミックス製品番9120 ナンバー未取付トミックス製品番9121 | |
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| 実車は山陽線電化の貨物機としてED60・ED61を基本としてEH10と同程度の性能を目標に作られた機関車。 就役当初は東海道・山陽本線の高速貨物や東京ー九州間の特仕業に充当されていたが後継EF65の登場後は 500番台を含め一般貨物列車運用に使用された。1970年代後半からは首都圏の旧型電気置換用として、 1986年からは竜華区に配置され阪和・紀勢本線でも使用された。 製造初年：1960年 製造輌数：143輌 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：23400kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2550Kw（MT52×6） 19号機がJR東日本に在籍 保存機：3輌 123号機（足利駅前）・501号機（碓氷峠鉄道文化むら）・510号機（大宮総合車両センター） | |
 幡生操車場でのＥＦ６０（撮影機材OLYMPUS TRIP35） | |
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| EF58と共通運用で活躍中。主に荷物列車の先頭に立つことが多い。 200番台はEF59やEF67と共通運用で貨物牽いてます。。（使い方がオカシイ） 0番台はゴムタイヤが切れちゃって元々牽引力が無いところが更に牽引力が無くなっております。 2012年6号機が導入。。初代の10号機とは訳が違う出来ですな。。 | |
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| 実車はEF60の旅客版として登場した。200番台はEF59の後継としてEF60を改造して生まれたセノハチ用のシェルパ。 0番台の新製配置は宮原区で1年後には広島区へ転属。当初は東京ー広島間で寝台特急の牽引に充当されたが セノハチの旅客電車の補機にも使用された。。 蒸気発生装置を搭載していた関係から蒸気暖房の必要な客車の残っていた東海道・山陽本線の荷物列車にも充てられたが 老朽化の為に1985年に全廃された。 200番台はEF59の代替用としてEF60の改造で生まれたセノハチ用の補機・・・ 1000t以下の列車を単機で、それ以上の列車を重連で使用する事を前提で開発されたが 重連運用では脱線の危険がある事が分かり単機での運用のみとなりEF59を完全に置換える事は出来なかった。 製造初年：1961年 製造輌数：18両（他200番台8両） 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：19200kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：2340Kw(MT49B×6） 廃止0番台：1985年 200番台：1991年 保存機なし（カットモデルあり） | |
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| 勾配路線用として運用中。 客貨に活躍中。 電気暖房装置を装備しておりますので夏冬関係なく客車を牽いてます。 実機は数輌山を降りましたが鉄王鉄道では信越筋一筋で活躍中。 カトー製も発売されましたので地味に輌数を増やしています。 | |
   45号機トミックス製品番2102 29号機トミックス製品番2102 7号機カトー製品番3058-1 | |
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| 実車は信越線横川ー軽井沢間の急勾配粘着運転の本務機として登場した。一時東海道、山陽線の小荷物列車牽引にも使用された。 信越本線碓氷峠越えの本務機として活躍した。登場当初は碓氷峠を越える旅客列車は客車も多かったが、1970年代に入ると電車化が進んで 貨物列車牽引が主な運用となって来た。1984年に碓氷峠の貨物運用廃止に伴って本形式も余剰が多くなった。 電気暖房装置を搭載した本形式は東海道・山陽筋で荷物列車に運用していたEF58の取換用として選定され下関所に転属の上運用された。 勾配用機関車である本形式は平坦区間の長距離高速運用では故障が続発した。 その後、荷物列車廃止となり下関所の車両は全て余剰・廃車となった。 JR移行時は信越筋用の6輌がJR東日本に継承され急行「能登」や貨物列車、波動輸送等に細々と運用された。 「能登」の電車化、碓氷峠の廃止に伴い全機廃車となった。 製造初年：1962年 製造輌数：54両 軸配置：C-C 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：23400kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2550Kw(MT52A×6） 廃止：1997年 保存機：3輌 1号機（碓氷峠鉄道文化むら）・3号機（長野総合車両センター）・54号機（碓氷峠鉄道文化むら） | |
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実車通り峠の番人として活躍中。鉄王鉄道には協調運転出来る電車は169系のみ主にEF62との３重連運用になっている。 | |
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| 実車は信越線碓氷峠、粘着運転用補機として開発され使用された機関車です。 信越本線横川ー軽井沢間を通過する全ての列車に重連で補機運用するため横川区に配置、運用された。 JR移行時には既に廃車になっていた4輌を除いた21輌がJR東日本に継承された。 1997年同線廃止時に用途を失い、また特殊性能の為他線区への転用もきかない事から全機、廃車となった。 製造初年：1962年 製造輌数：25両 軸配置：B-B-B 機関車重量：１０８．０ｔ 最大引張力：23400kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2550Kw（MT52A×6） 廃止：1997年 保存機：11輌（碓氷鉄道文化村にて4輌動態保存） 11・12・24・25号機（碓氷峠鉄道文化むら動態）・1・10・18号機（碓氷峠鉄道文化むら静態） 15・19号機（長野総合車両センター）・2号機（しなの鉄道軽井沢駅）・22号機（碓氷峠森公園交流館 峠の湯） | |
  碓氷鉄道文化村の10号機 と信越線横川駅でのＥＦ６３ | |
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勾配路線の顔として君臨。 客貨大活躍中。 | |
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| 実車は直流機の系列化、構造統一化の中で勾配線用標準機として作られた。 基本番台は79輌（1−79号機）製造された。最初の12輌は当時直流電化だった奥羽本線板谷峠越え用に福島機関区に配置された。 その後、奥羽本線が交流電化変更に伴い全機、稲沢第二機関区に転属。増備が進むに従って甲府機関区、長野運転所、篠ノ井機関区に 配置され、中央本線、篠ノ井線にて貨物運用に充当された。一時、長岡運転所に転配され寝台特急「北陸」や急行「能登」を牽引した。 1000番台は53輌（1001−1053号機）製造された。製造当初は長岡運転所と高崎第二機関区に配置され上越線にて使用された。 基本番台・1000番台とも伯備線の電化にて岡山機関区に一部が配置された。その後、八王子機関区にも配置され青梅・南部線の貨物運用にも従事。 JR移行時には全車、継承（JR貨物・JR東日本・JR東海・JR西日本）された。近況は、後継機のEH200の進出、車両の老朽化等も進み、 淘汰が進んでいる。 製造初年：1964年 製造輌数：132両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：20350kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2550Kw（MT52A（B)×6） 保存機：1輌 18号機（勝沼ぶどう郷駅前・山梨県） | |
 奥多摩駅構内での1000番台   稲沢駅愛知機関区での国鉄色とＪＲ貨物色の0番台（撮影機材SANYO Xacti）   上野駅での特急「あけぼの」牽引の1030号機と特急「北陸」牽引の1052号機（撮影機材OLYMPUS E620)  | |
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| 実車はガキの頃、伯備線でチョロチョロって見たのと中央線でたまに見るくらいだけどなんか好きな形式です。 |
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| 特急列車から一般貨物まで平坦区間での主力機。 増殖中ですわ・・・ トミックスの500F・・意外とインレタ貼りが簡単で拍子抜けでした・・・ | |
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| 実車は平坦線用の標準機としてEF60の速度性能向上させて 登場した機関車である。 基本番台は1965年より135輌（1−135号機）製造された。東海道・山陽筋の貨物牽引から始まり、高崎・上越筋の貨物列車牽引にも活躍。 JR移行後も多数が継承されたが車両の老朽化、後継形式の進出等で急速に数を減らし、現在JR貨物に12輌在籍するのみとなっている。 500番台は、P型とF型の2種類に類別される。 P型は寝台特急牽引用として17輌（501−512・527−531号機）新製と基本番台からの改造5輌（535−542号機）が作られた。 東京機関区と下関運転所に配置され、東海道・山陽筋の寝台特急牽引に長く使用された。 1978年までに後継のEF651000番台（後期型）に寝台特急牽引仕業を譲り一般貨物牽引に従事した。 現在はJR東日本に501号機が1輌在籍するのみである。 F型は高速貨物列車牽引用として17輌（513−526・532−534号機）が新製された。P型を基本に重連総括制御機能等を追加している。 EF66登場までのつなぎとして考えられており、600ｔ〜1000ｔの貨物には重連にて運用した。 予定通りEF66の登場により東海道・山陽筋の高速貨物牽引運用から離脱し、新鶴見機関区に転属し東北・上越筋の貨物運用に充てられた。 JR移行前後には全機、高崎機関区に配置され首都圏貨物の運用に充てられた。現在は全て廃車となっている。 1000番台は1968年から139輌（1001−1139号機）が製造された。重連機能のあるF型を基本に前面に貫通扉を備えた形態となっている。 製造期間が10年に渡り一時製造が中止された期間もあったので1972年まで製造された55輌（1001−1055号機）を前期形 1976年より製造された84輌（1056−1139号機）を後期形と類別される。 前期形は東北・上越筋で貨物列車牽引と寝台特急「あけぼの」の牽引に充当される程度で地味な役回りだったが後期形が500番台に代わって 東海道・山陽筋の寝台特急牽引に充当されてからは大スターとなった。その後、寝台特急牽引はEF66に譲り貨物牽引に充当されている。 JR移行時はJR貨物・JR東日本・JR西日本に継承されたが旅客会社に継承された車両は旅客仕業が消滅した 現在はJR貨物への売却や廃車が進んでいる。 製造初年：1965年 製造輌数：308両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：20350kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：2550Kw（MT５２A×6） 保存機：5輌 1号機（宮原総合運転所）・5号機（大井機関区）・120号機（吹田機関区）・520号機（碓氷峠鉄道文化むら）・541号機（JR貨物大宮車両所） | |
  昭和50年代「富士」を牽いて来た500番台と「さくら」牽いて下関駅に進入する500番台 （撮影機材OLYMPUS TRIP35）   「富士」を牽いて下関駅に進入する1000番台 「さくら」を牽いて到着した500番台 友人SK殿の友達の画像   「富士」を牽いて下関駅に進入する500番台と「あさかぜ」を牽いて幡生操車場横を通過する500番台 （撮影機材OLYMPUS TRIP35）   幡生での一般色の87号機とJR貨物色の114号機 （撮影機材CONTAX G1）   幡生でのJR貨物色1033号機と防府駅での1129号機 （撮影機材CONTAX G1）   笠寺駅での1041号機 | |
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| ガキの頃のスーパースターですわ・・500番台のヘッドマークを付けた姿は最高にカッコよかったですね！ |
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| 特急客車及び特急貨物と直流平坦区間の優等列車運用に活躍中。EF200・EF210と新世代直流機も 導入されてきたがまだまだ主力は譲れない。これも増殖中ですわ・・ 鉄王鉄道では長らく55号機（カトー製品番3004）が寝台列車牽引機として君臨して来たが、カトー製リニューアル機増備にて 54号機（主）51号機（副）と交代した。 トミックスの更新機２輌増備だわさ・・ | |
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| 実車は昭和４０年代前半のEF65重連運用の貨物列車の単機牽引用 として開発された機関車。 試作機901号機は吹田第二機関区配置だが、量産機の新製配置は下関運転所で、東海道・山陽筋の高速・重量貨物運用に充当された。 一部が広島機関区→吹田第二機関区に転属したが東海道・山陽筋での貨物運用に引き続き当てられた。 1985年ダイヤ改正より一部が東京ー九州間の寝台列車牽引に転用された。 JR移行後は1−39号機・901号機の40輌がJR貨物に、40−55号機の16輌がJR西日本に継承された。 JR貨物では貨物好調のおり機関車不足が問題となりモデルチェンジ版の100番台が33輌製造された。 一般型・100番台は吹田機関区・岡山機関区・広島車両所に配置されたが現在は全て吹田機関区配置となっている。 東海道・山陽筋の他、京葉線・東北本線の貨物運用にも充当されている。 JR西日本では全て下関車両管理室に配置されている。2009年東京ー下関間の寝台特急が全て廃止された現在 今後の動向が注目される。（列車削減の度にJR貨物へ移管されているのでJR貨物への移管が現実的だと思います。） 基本番台は製造後30年以上経過しており、今後はEF210等の増備に伴って廃車が進むものと思われる。 製造初年：1966年 製造輌数：88両 軸配置：B-B-B 機関車重量：１００．８ｔ 最大引張力：19590kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：3900Kw（MT56×6） | |
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ガキの頃は高速貨物専用で下関運転所に集中配置・・日本最高性能の機関車が |
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| 勾配区間用の補機として導入。 3軸EF67タイプは電機子チョッパ制御試験用として導入された。MT52×３で出力1275Kw 実形式に混ざって主に荷物列車の補機運用についています。 実形式は、0番台と100番台の2輌が所属し、1200t貨物補機仕業についています。 | |
 1号機マイクロエース製品番A0240 106号機マイクロエース製品番A0245 タイプマイクロエース製品番A9249 | |
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| 山陽本線セノハチ用の補機として開発された。EF59やEF61200の後継機。。 0番代はEF60から100番台はEF65から改造されている。 全機、広島機関区に配置され瀬野ー八本松間の貨物列車の補機仕業についている。 製造初年：1982年 製造輌数：両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９９．６ｔ 最大引張力：21150kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2550Kw(MT52×6） 新幹線で広島駅を通過する時に目立ちますね！ | |
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| 鉄王鉄道では変電所設備強化にて平坦線区での1600ｔ貨物仕業に充当中。。。 新塗装機を導入です。 | |
  7号機カトー製品番3018 16号機カトー製品番3036  14号機カトー製品番3036-1 | |
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| 実車は1600ｔ貨物列車高速牽引用に開発された機関車です。平成４年から２１輌が製造された。 全機、吹田機関区に配置され東海道・山陽筋の1300ｔ貨物を中心に運用されている。 本機が最大出力で運用すると架線の電圧降下が頻発し、地上設備の増強が計画されたが見送られ。 運用出力を制限しながらの運用となっている。 製造初年：1990年 製造輌数：21両 軸配置：B-B-B 機関車重量：100.8ｔ 最大引張力：kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：6000Kw | |
  防府駅での20号機と幡生での13号機（撮影機材CONTAX G1） | |
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鉄王鉄道ではEF65の後継では無く、30分定格の考え方により平坦線区でEF66と共通運用で1200ｔ貨物仕業に充当中。 | |
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| 実車は、EF65の代替機として開発された。 新製配置は岡山機関区で東海道・山陽筋での貨物運用を中心に東北・高崎筋、瀬戸海峡線の運用に充当されている。 30分定格の考えにて東海道関ヶ原の勾配越えでもEF66と共通運用が組める性能がある。 新鶴見区・吹田区にも配置され平坦区での主力貨物機として活躍していく。 製造初年：1996年 製造輌数：両 軸配置：B-B-B 機関車重量：100.8ｔ 最大引張力：kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：3390Kw（FMT4×4） | |
  稲沢駅愛知機関区での122号機と136号機（撮影機材SANYO Xacti）   幡生での101号機（ＣＯＮＴＡＸ Ｇ１ ゾナーＴ＊９０㎜） 笠寺駅の123号機（sanyo Xacti） | |
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| EF64が幅を利かす勾配区間に鉄王鉄道の新鋭として導入。共に頑張ってもらいます。 | |
 4号機カトー製品番3045 | |
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| 中央本線・篠ノ井線の勾配区間で使用されているEF64の代替用、EF64の重連仕業解消用として開発された。 全機、高崎機関区に配置され中央本線・篠ノ井線・しなの鉄道などで貨物列車牽引に活躍している。 製造初年：2003年 製造輌数：両 軸配置：B-B-B-B 機関車重量：134.4ｔ 最大引張力：kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：4520Kw EF64の重連仕業解消の為に開発されたＪＲ貨物最新鋭電機。 | |
  14年2月1日八王子駅 2月2日府中本町駅 | |
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| 出張で立川方面に行くと時々見ますね・・・デカイ・・・EH500とは違った魅力ありですな・・ |
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| 西武の大型電機・・・実車同様４輌いますが細かい事は分からないから４輌いるだけです。。 豪快に貨物列車を牽いてます。 | |
カトー製品番１３００１−３単品機関車 カトー製品番 １０−４３１セット内機関車
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| 実車は西武秩父線の開業に関して正丸峠越えのセメント列車の設定に対する機関車として開発された。 製造初年：1969年 製造輌数：4両 軸配置：B-B-B 機関車重量：95.4ｔ 最大引張力：23220kg 最高速度：Km/h 1時間定格出力：2550kW （MB-428-AR×6） 廃止1996年 保存機1輌 | |
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交流機関車
4１輌在籍です。
ED76とED75が大勢を占めます。
子供の頃、門司小倉に写真撮りに行くとED72/73/74/75/76とバラエティに富んでました。
いい時代でしたな。。
「さくら」？ブルートレインを牽いて出発しようとする91号機（撮影機材OLYMPUS TRIP35）
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| 言わずと知れたＥＤ４５のショーティーです。。。 ＨＯのＥＢ４５は中学時代のライバル真○商店鉄道からの転入機。。 Ｎゲージでもショーティーで導入ってのも面白いですね。。 鉄王鉄道では買収私鉄交流５０Ｈｚ区間で少量貨物を牽いている設定です。 うちのショーティーの中では1番動力性能が良いですわ！ | |
  マイクロエース製品番A9245 HOのEB45 | |
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日本初の交流電化の試験の為に試作された交流機関車 | |
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| 北陸筋で少量貨物中心で活躍してもらってます。 | |
 2号機マイクロエース製品番A0130 14号機マイクロエース製品番A0131 | |
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| 北陸線交流電化に合わせて開発された交流電気機関車ED45を基本として開発された。 初期の北陸線電化の主として活躍！後発のED74・EF70登場後は主に荷物列車運用に使われた。 北陸本線にEF81が大量導入されたため廃車となった。 製造初年：1957年 製造輌数：19両 軸配置：B-B 機関車重量：６２．２ｔ 最大引張力14700Kg 最高速度：90Km/h 1時間定格出力：1500kW （MT100×4） 廃止：1975年 保存機：1輌 1号機（長浜鉄道スクエア・滋賀県） | |
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| 東北筋でED75等の補佐として運用中。 | |
  4号機マイクロエース製品番A0140 45号機マイクロエース製品番A0141 | |
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| 東北本線交流電化に際して開発された交流電気機関車 全機、福島区に配置されて活躍したがED75登場後は補機として使用される事が多くなり1984年に全廃された。 製造初年：1959年 製造輌数：55両 軸配置：B-B 機関車重量：６７．２ｔ 最大引張力：16500kg 最高速度：95Km/h 1時間定格出力：2040kW （MT101/102×4） 廃止：1984年 保存機：2輌 1号機（新幹線総合車両センター）・37号機（東北本線船岡駅前） | |
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| とって付けた様な中間台車の表現が良いね！ 九州管内で旅客列車中心に活躍中！ | |
  1号機マイクロエース製品番A0150 3号機マイクロエース製品番A0151 | |
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九州電化に際しての旅客機として登場。 | |
  昭和50年代の門司駅でのＥＤ７２（撮影機材OLYMPUS TRIP35）   門司駅と小倉駅でのＥＤ７２（撮影機材OLYMPUS TRIP35） | |
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| 子供の頃、小倉や門司でブルトレから貨物まで牽く姿はとても素敵に見えた。 |
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| なーんか台車が逆だったんだわね・・・これ・・・ 九州管内で貨物中心で活躍中・・ 寝台特急列車牽引についてはED７２・７４・７５・７６と共通運用している。 カトー製も入線です！ | |
 22号機マイクロエース製品番 1003号機マイクロエース製品番  1005号機カトー製品番3012 | |
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| ED72の貨物版として開発された九州用の電気機関車。 20系牽引用に全て1000番台に改造された。 蒸気発生装置の不必要なブルートレインの牽引にも充当された。 製造初年：1962年 製造輌数：22両 軸配置：B-B 機関車重量：６７．２ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900kW（MT52×4） 廃止：1982年 保存機なし | |
  昭和50年代の小倉駅での貨物を牽くＥＤ７３と「あさかぜ」を牽いて小倉駅に進入するＥＤ７３ （撮影機材OLYMPUS TRIP35） | |
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| 実車は鉄道写真少年だった頃、小倉駅でうなるほど見たね。その頃はＥＤ７２が好きでしたが、今見るとＤ型のふんずまり感もいいね。 |
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| 関西と九州に配置され、関西配置車はED70と共通運用。九州配置車は貨物仕業に充当中。 | |
 キングスホビー製 2号機マイクロエース製品番A0170 5号機マイクロエース製品番A0171 | |
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| 北陸線のD型電気機関車として開発された。 新製配置は敦賀第二機関区で田村ー金沢間の旅客列車を中心に運用された。 少数であった事、北陸線の牽引単位が引き上げられた事により運用上不便となり 九州へ転属し主に日豊筋で活躍した。九州では蒸気暖房装置を持たない本機は貨物及びブルートレインの 牽引に活躍したが電化の進展するに従って軸重の重い本機は大分以南に入線出来ず、九州に於いても運用上 不便となり、休車廃車となった。 優等列車牽引は寝台特急「彗星」！ 製造初年：1962年 製造輌数：6両 軸配置：B-B 機関車重量：６７．２ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT52×4） 廃止：1982年 保存機なし | |
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| 子供の頃、たまに貨物を牽く姿を小倉で見たかな。。たまに彗星あたりを牽いていたらしい・・ |
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| 交流区間の大黒柱。 0・700・1000番代は東北筋で寝台特急から貨物列車まで大活躍している。 後継EH500では逆に無駄な少量貨物運用はED75の独壇場となっている。 300番代は九州管内で貨物仕業中心で活躍中。 | |
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| 実車は幹線の交流電化の延伸につれ、シリコン整流器式交流機の決定版として製造が開始された形式。 。 基本番台は、東北本線・常磐線用として160輌（１−160号機）製造された。 300番台は九州用（60Hz)としてED73の増備機として11輌（301−311号機）が製造された。 500番台は北海道交流電化用として1輌（501号機）が試作された。 700番台は、奥羽本線・羽越本線用として91輌（701−791号機）が製造された。 1000番台は東北本線全線電化用として、20系や高速貨物牽引用として39輌（1001−1039号機）が製造された。 既に九州用の300番台と北海道用の500番台は廃止されており。 JR東日本とJR貨物に継承された。JR東日本車は寝台特急「ゆうずる」の牽引や「カシオペア」「北斗星」の代走に入った事ある。 秋田車両センターと仙台車両センターに配置されているが既に旅客列車運用は無く工事列車の牽引等に使用されている。 JR貨物車は仙台総合鉄道部に全車配置され東北本線・常磐線の貨物運用に入っている。EH500の進出で順次運用から 外れており、急速に数を減らしている。 製造初年：1963年 製造輌数：302両 軸配置：B-B 機関車重量：６７．２ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT52×4） 300番台1986年廃車・500番台1987年廃車 保存機：３輌 1号機（新幹線総合車両センター）・501号機（小樽市総合博物館）・775号機（鉄道博物館） | |
   小樽鉄道公園での501号機（撮影機材EPSON CP600）と小倉駅近くでコンテナを牽く300番台 鉄道博物館の775号機 | |
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| 交流６０Ｈｚ区間の主力機として客貨両用で活躍中。５０Ｈｚ用の５００番台が２両導入。 ５５０番台も１両入線ＥＤ７９の補佐として活躍中。 トミックスから品の良い後期型とＪＲ九州仕様が出たので導入しました。。 2012年2月60号機導入 2014年2月5日551号機（Ⅱ）入線 | |
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| 実車は九州の電化延伸に際してのED72とED73の後継増備用と して、また北海道電化の機関車として作られた形式です。 ED75を基本とするが九州用と北海道用では共通するのはSG（蒸気列車暖房装置）の装備と軸配置くらいである。 九州仕様は基本番台が94輌（1−94号機）、高速列車牽引用の1000番台が23輌（1001−1023号機）製造された。 中間台車によって軸重を変化出来る事で、九州全域で運用された。JR移行時はJR九州とJR貨物に継承された。 JR九州に継承された車両は全て大分車両センターに配置され運用されている。しかし寝台特急の廃止等で運用する 機会が減り急速に廃車・JR貨物への売却が進んだ。 JR貨物に継承された車両は全て門司機関区に配置され九州一円で運用活躍している。後継機種の開発は発表されているが 具体的な投入時期は未定で当分、九州の主としての活躍が見られそうです。 北海道仕様は500番台が22輌（501−522号機）が製造され、そのうち1両が550番台に改造された。（551号機） 北海道電化（小樽ー旭川間）の運用の為、先に試作されたED75500番台を基本にSGを搭載して量産された機関車。 新製配置は岩見沢第二機関区で、小樽ー旭川間の旅客列車を中心に活躍した。JR移行時にはJR北海道に継承された。 急行「大雪」等の旅客列車中心に運用されたが旅客列車の電車化が進んだ事、道内の貨物列車はDF200等の ディーゼル機関車で電化区間も直通運転をする事が方針として打ち出されて貨物機への転用もきかず廃車となった。 1991年に1輌改造された青函トンネル用の550番台551号機は函館運輸区青函派出所に配置され津軽海峡線にて 旅客列車牽引に用いられたが1輌のみで使い勝手も悪く2001年に廃車となった。 製造初年：1965年 製造輌数：139両 軸配置：B-2-B 機関車重量：８７．０ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT52×4） 500番台1994年全廃・550番台2001年廃止 保存機：2輌 505号機（三笠鉄道村）・509号機（小樽市総合博物館） | |
  昭和50年代門司駅でのＥＤ７６と平成20年門司駅でのＥＤ７６ （撮影機材OLYMPUS TRIP35 SANYO Xacti）  小樽の鉄道公園での500番台（撮影機材EPSON CP600） | |
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| 鉄王磐越西線用に導入。 貨物から旅客列車まで幅広く活躍中。優等列車の運用は無い。 | |
 7号機マイクロエース製品番A0180 | |
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| 磐越西線用に開発された電気機関車 ED75では入線出来ない磐越西線用に全機、福島機関区に配置され使用された。JR移行時には７輌がJR東日本に継承されたが 磐越西線が軌道強化されED75の入線が可能となったため、運用停止、廃車となった。 製造初年：1967年 製造輌数：16両 軸配置：B-2-B 機関車重量：７５．０ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kｗ（MT52×4） 廃止：1993年 保存機：1輌 1号機（新幹線総合車両センター） | |
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| 勾配区間での貨物運用についてます。鉄王鉄道ではＥＦ７１は平坦線の重量貨物機として活躍している為ＥＦ７１との重連運用は無い。 | |
 9号機マイクロエース製品番A9209 | |
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| 奥羽本線板谷峠交流電化に対応して開発された電気機関車。 新製後、全機、福島機関区に配置され、奥羽本線・仙山線で寝台特急「あけぼの」急行「津軽」等の優等列車から貨物列車まで広範囲に運用された。 板谷峠では本形式同士やEF71との重連で運用された。山形新幹線開通（福島ー山形間標準軌化）によって奥羽本線での運用は無くなったが 他区に転用されなかったEF71とは違い仙山線での運用が続いた。しかし同線の貨物列車仕業が無くなった事により廃車となった。 製造初年：1968年 製造輌数：14両 軸配置：B-2-B 機関車重量：８１．５ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT52×4） 廃止：2000年 保存機：1輌 1号機（新幹線総合車両センター） | |
 友人ＫＳ殿より頂いた福島駅での7号機 | |
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| 青函鉄王トンネル用に導入。貨物牽引には１両では力不足で鉄王鉄道の問題の１つであったがＥＨ５００の導入で解消。 主に海底トンネル通過の客車列車に運用中。 とコメントしましたが結局重連しまくりな数が揃いました。 | |
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| 実車は、青函トンネル区間の牽引用としてED75 700番台を改造して生まれた形式。平成元年から新車50番台も増備された。 補機専用の100番台もED75 700番台から改造されている。 JR移行時は、基本番台と100番台はJR北海道に全機継承された。50番台はJR貨物が製造。 JR北海道の基本番台と100番台は全機、函館運輸所青函派出所に配置され、寝台特急「北斗星」「カシオペア」 「トワイライトエクスプレス」急行「はまなす」の牽引にあたっている。 EH500の進出によりJR貨物による貨物運用委託が無くなり、貨物の定期運用が無くなった。 JR貨物の50番台は五稜郭機関区に配置され、五稜郭ー青森信号所間の貨物を重連にて牽引している。 製造初年：1986年 製造輌数：44両 軸配置：B-B 機関車重量：６８．０ｔ 最大引張力：14100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1900Kw（MT52C×4） | |
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| 鉄王鉄道では６０Hz区間の重量貨物に使用。 導入予定だった九州使用を入線させました。 | |
   1号機マイクロエース製品番A0210 1003号機マイクロエース製品番A0212 69号機マイクロエース製品番Ａ0216 | |
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| 北陸本線北陸トンネル交流電化用のF型交流電気機関車。 前照灯1つ目の1次形、シールドビーム２灯の2次形に形態が分かれる。 北陸本線の電化進捗により田村ー糸魚川間で貨物・旅客列車の牽引に活躍。 「日本海」が特急に格上げ時、20系牽引用に22〜28号機が1000番台に改造された。 日本海縦貫線では3電源方式のEF81の台頭によってEF70は余剰化し 数輌はED72/７３の補充用として九州に渡ったがここでも余剰化し JR移行時には全て廃車されており、JRには1輌も継承されなかった。 製造初年：1961年 製造輌数：81両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：19500kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2300Kw（MT52×6） 廃止：1987年 保存機：4輌 4号機（金沢総合車両所）・57号機（松任青少年宿泊研修センター・石川県）・1001号機（碓氷峠鉄道文化むら）・1004号機（金華山やまぼうし温泉） | |
 碓氷鉄道文化村でのEF70 1001号機 | |
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| 個人的に交流機で１番好きな形式。 九州に転属してきた時は嬉しかったりした。。 |
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| 鉄王鉄道では交流５０Hz区間の重量貨物機として導入。後発のEH500等に押されながらも活躍中。 | |
  4号機トミックス製品番2127 15号機トミックス製品番2145 | |
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| 実車は板谷峠用として開発された。1968年から15輌が製造された。 全機福島機関区に配置され、寝台特急「あけぼの」や普通列車・貨物列車の牽引に活躍した。 補助機関車としてキハ82系キハ181系特急「つばさ」の補機としても活躍した。 JR移行時はJR東日本に継承されたが客車列車・貨物列車の削減、山形新幹線開業による板谷峠の 標準軌化で用途が無くなり全車廃止された。 製造初年：1968年 製造輌数：15両 軸配置：B-B-B 機関車重量：１００．８ｔ 最大引張力：21100kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：2700Kw（MT52A×6） 廃止：1992年 保存機：１輌 1号機（新幹線総合車両センター） | |
 4号機 | |
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交直流機関車
３１輌在籍してます。
EF81の独壇場ですな。。
下関駅・・485系を牽いて九州へ渡るEF30・・偶然だわ！（撮影機材OLYMPUS TRIP35）
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| 主に鉄王常磐線筋の工臨仕業に充当中。。 鉄王田畑運転所所属 | |
 1号機マイクロエース製品番A0200 | |
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| 常磐線用の交直流試作機関車 東北本線・常磐線での試運転後、常磐線の旅客列車において使用された。 1961年に形式変更でED92となり、その後中央鉄道学園の教習車となった後 1975年に廃車された。 製造初年：1959年 製造輌数：1両 軸配置：B-B 機関車重量：６４．０ｔ 最大引張力：8500kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1400Kw（MT913×2） 廃車解体：1975年 保存機なし | |
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| 関門鉄王トンネル通過の客貨仕業に運用中 全機、鉄王門司機関区所属 | |
  5号機トミックス製品番2110 12号機トミックス製品番2110 | |
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| 車は北九州地区の交流電化により、それまでのＥＦ１０の門司構内への乗り入れが出来なくなったため、 開発された関門トンネル用の 交直流機関車。 全機が門司機関区に配置され、関門トンネル通過の全ての旅客・貨物列車を牽引した。 旅客列車は単機で貨物列車は重連での運用。 交流区間は門司駅構内の僅かな区間な為、交流側の出力は450Kwで最高速度35Km/hであった。 製造初年：1960年 製造輌数：22両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：１３９００kg （直流） 最高速度：85Km/h 1時間定格出力：１８００Kw（MT51×３） 廃止：1987年 動態保存機3号機1995年に除籍にて全廃 保存機：2輌 1号機（和布刈公園）・20号機（碓氷峠鉄道文化むら） | |
  幡生操車場横を通過するＥＦ３０重連と門司駅にブルトレを牽いて到着したＥＦ３０ （撮影機材OLYMPUS TRIP35）   碓氷鉄道文化村での20号機 と下関駅でのトップナンバー | |
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| 私の実家は山口の下関（彦島）で小学生の頃、電機と言えばこればかりだったような気がします。 |
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| 鉄王常磐線での客貨仕業に運用中 ５０Hz用交直流機として導入。EF81と一緒に客貨に活躍してもらってます。 2010年1月のカトー製も導入。。すっきりしてていい感じです！ 全機、鉄王田畑運転所所属 | |
  5号機マイクロエース製品番A3701 61号機マイクロエース製品番A3702  10号機カトー製品番3064−1 | |
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| 常磐線の交直流機関車として開発された。 1962年から1963年に製造された50輌は1次形（1−50号機）として製造された。１−３０号機はEG（電気暖房発生装置）搭載の旅客対応である。 水戸線電化対応として1966年から1967年に製造された13輌は2次形（51−63号機）とされ、製造された。 新製時1次形は田端機関区に2次形は勝田電車区に配属され、その後一部は内郷機関区に配置されたが内郷機関区廃止後は 再び田端区に集中配備された。 常磐線上野ー平間で寝台特急「ゆうずる」寝台急行「十和田」の優等列車を始め、普通旅客・貨物に活躍した。 東北本線・水戸線・総武本線・外房線でも活躍した。 後継のEF81の進出もあり次第に運用から外れ1986年に完全引退。JRへの継承はされなかった。 製造初年：1962年 製造輌数：63両 軸配置：B-B-B 機関車重量：９６．０ｔ 最大引張力：１４５００kg 最高速度：100Km/h 1時間定格出力：1950Kw（MT53×３） 廃止：1986年 保存機：2輌 36号機（大宮総合車両センター）・63号機（碓氷峠鉄道文化むら） | |
  碓氷鉄道文化村での63号機 と上野駅でのＥＦ８０ | |
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| 架線のある所では、どこでも走れるオールマイティ機関車。 鉄王鉄道でも、各専用途装機は専用列車牽引に、一般型はオールマイティーに300番台、400番台は 先代EF30と共に海底トンネル専用として、500番台は後輩EF510とともに貨物列車牽引にと大活躍している。 標準色（ローズピンク）の0番台が少ない事に今更ながら気づきました。。カトーさんのを導入です。。 11年5月20日カトーさんから300番台が出たので導入。。 303号機とする予定っす。 | |
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| 実車は交流５０・６０Hz共用３電流方式の方式の標準形交直流電気機関車として開発された。 基本番台0番代は1968年から152輌（1−152号機）製造され、当初、富山第二機関区に配置され、日本海縦貫線で 寝台特急「日本海」「つるぎ」急行「きたぐに」等の優等列車や普通旅客、貨物列車に活躍。 1973年からは田端・内郷機関区に配置され東北本線・常磐線で活躍。 300番台は1973年から4輌（301−304号機）が製造され、全機門司機関区に配置され関門トンネルで活躍。 400番台はEF30の後継として、基本番台に重連総括制御と塩害対策を施した改造を行った。 1986年から14輌（401−414号機）が国鉄小倉工場にて改造された。分割民営化時にはJR貨物門司機関区に8輌 JR九州大分車両センターに6輌が配置された。関門トンネルを通過する優等列車から貨物の牽引に活躍している。 その後、門司機関区の2輌は富山機関区に転属し、日本海縦貫線で活躍している。 500番台はJR移行後の貨物輸送増加に対応して日本海縦貫線用に1989年から3輌（501−503号機）が製造された。 全機富山機関区に配置され基本番台と共に日本海縦貫線の貨物列車牽引を担当している。 450番台は、関門間の貨物輸送増加の対応として1991年から5輌（451−455号機）が製造された。 500番台を基本とし重連総括制御を追加した仕様で全機が門司機関区に配置された。 その後、門司機関区へEH500の配置が始まった事から453−455号機3輌が富山機関区へ転属した。 JR東日本では田端運転所・長岡車両センター・青森車両センターに配置され、寝台特急「北斗星」「カシオペア」を筆頭に 首都圏貨物、日本海縦貫線貨物等に運用されている。 JR西日本では敦賀運転派出所に配置され、寝台特急「トワイライトエクスプレス」「日本海」の牽引に運用されている。 JR九州では大分車両センターに配置されている。 JR貨物は富山機関区と門司機関区に0番台・300番台・400番台・450番台・500番台と全ての番台が揃う。 日本海縦貫線・幡生ー福岡貨物ターミナル間で貨物運用に就いている。 製造初年：1968年 製造輌数：160両 軸配置：B-B-B 機関車重量：１００．８ｔ 最大引張力：19980kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：2550Kw（MT52A×6） | |
  「富士」「はやぶさ」を引っ張って来た400番台（下関駅）と昭和50年代の「さくら」を牽く300番台（門司駅） （撮影機材SANYO Xacti OLYMPUS TRIP35）   羽越本線酒田駅での50系客車を牽く149号機 と昭和51年関門トンネルを通過する300番台（撮影機材OLYMPUS TRIP35）   「富士」「はやぶさ」を牽いて出発する410号機08年11月29日 08年12月28日 （撮影機材CONTAX G1プラナーT＊45 SANYO Xacti）   08年12月28日 410号機（撮影機材minolta X7 MDロッコール135㎜）上野駅特急「北斗星」牽引の88号機   金沢駅で「北陸」客車を回送るす150号機とトワイライトEXP牽引の44号機 | |
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| ガキの頃は銀色の300番台・・・ＥＦ３０と一緒に大活躍してましたな・・・ |
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| 鉄王日本海縦貫線用EF81の増備として運用中の機関車。 カトーさんの最近のナックルカプラー格好いいけど片方アーノルトにしてうちの列車が牽ける様にしてます。 １０年７月JR東日本寝台特急牽引仕様機導入 その後カシオペアも導入。 １・２・４号機は鉄王富山運転所所属 他2両は鉄王田畑運転所所属 | |
   1号機マイクロ製品番A1160 2号機マイクロ製品番A1161 4号機カトー製品番3051   501号機カトー製品番3065-1 510号機カトー製品番3065-2 | |
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| 実車はEF81の後継形式として主に日本海縦貫線での使用を目的に開発された交直両用の機関車。 全てJR貨物富山機関区所属。 ＪＲ東日本が寝台特急牽引用（ＥＦ８１の後継）として導入する事がアナウンスされ2009年12月に500番台が1輌が落成した。 製造初年：2002年 製造輌数：２１両 軸配置：B-B-B 機関車重量：100.8ｔ 最大引張力：kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：3390Kw（FMT4×6） | |
  金沢駅を貨物列車牽引にて通過するレッドサンダー | |
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| 実車の感想・・北陸筋で黙々と貨物を牽いてますな。。結構いいですね！ |
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| 鉄王東北ー青函ー北海道用に導入された交直流貨物用機関車 1号機が一時動作不良に陥り休車状態に、その後復帰。 08年4月4日カトー製入線これも片側アーノルトの変更。 全機、鉄王仙台機関区所属 | |
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| 実車は首都圏と函館本線五稜郭を結ぶ直通貨物列車を機関車を交換（EF65・ED75重連・ED79重連）を解消する為に 開発された2車体構造の交直両用の電気機関車。 最近、関門地区にも進出して老朽化してきたEF81の代わりに貨物列車を牽引している。 全てJR貨物所属 製造初年：1997年 製造輌数：両 軸配置：B-B-B-B 機関車重量：134.2ｔ 最大引張力：kg 最高速度：110Km/h 1時間定格出力：4000Kw（FMT4×8） | |
 門司駅での単機回送中のＥＨ５００（撮影機材SANYO Xacti）   幡生での50号機（撮影機材CONTAX G1）   下関での49号機（撮影機材CONTAX G1） | |
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| 実車の感想は関門地区に進出した事もあり、九州出張や実家（下関）に帰った時に門司駅構内や 下関駅で貨物を牽引しているところを見ます。 ステンレスで無くても大丈夫でしょうかね？青函トンネル用だもの大丈夫か・・ 急に身近に感じる様になった機関車ですね。 |
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