五新線

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国鉄五新線（阪本線）【奈良県】

紀伊半島の真ん中、奈良県の南部から和歌山・三重の両県にかけて、十津川村に代表される山深い吉野・熊野の町村がある。この吉野・熊野の山間部を南北に縦断する壮大な鉄道建設計画があった。それが五新線（阪本線）構想である。吉野・熊野地方で産出する木材輸送をメインに、交通事情の極端に悪い山間部に風穴を開け、都市へのアクセスを大幅に改善して地域開発を目指していたという。沿線人口も極端に少なく道路整備も大幅に遅れていた山間地域に、なぜ道路ではなく鉄道が必要だったのか。しかも、過疎が進行した1980年まで工事が続けられていた目的は何か。それを確かめに現地へ赴いた。(【画像】奈良県五條市内に残る五新線高架橋)

【五新線構想の歴史】
そもそも五新線とは、ルートの両端にあたる奈良県五條と和歌山県新宮を鉄道で結ぼうとした構想で、すでに明治末期から浮上していたが、本格的になったのは1920（大正7）年のこと。奈良県宇智郡・吉野郡、和歌山県東牟婁郡、三重県南牟婁郡の有力者によって「五新鉄道期成同盟会」が結成され、国・県への陳情が始まってからである。1922年、鉄道敷設法の別表に予定鉄道路線として「奈良県五條ヨリ和歌山県新宮ニ至ル鉄道」が組み込まれる。翌年、全国89路線の建設計画を盛り込んだ新線建設11年計画に五条〜阪本間20.9kmの工費予算が計上される。阪本が終点ということもあって、これ以降五新線は「阪本線」とも呼ばれるようになる。しかし、同年の関東大震災や経済不況、度重なる政権交代などで建設中断と再開が繰り返される。更に奈良県吉野口〜三重県木本（現・熊野市）の「吉木線」や、吉野口〜三重県相可口（現・多気）までの「吉相線」、和歌山県橋本〜阪本〜新宮の「橋新線」など、五新線の計画が宙に浮いている間に次々と周辺に鉄道建設計画が浮上する。10年余りの混乱を経て、1936年12月に五条〜賀名生〜城戸〜阪本のルート（23.5km）で建設が決まる。このうち、五条〜生子（おぶす）まで1939年に着工し、五條の街の南を流れる吉野川の鉄橋を除き1941年に竣工する。残りの区間でも用地買収や工事が続くが、今度は太平洋戦争の影響で、またしても中断してしまう。

戦後、再び建設が再開され、生子〜城戸6.2kmの路盤が1959年に完成。残りは城戸〜阪本間11kmであるが、この途中には峻険な天辻峠があり、完成には相当な時間と多大の費用がかかる。すでにモータリゼーションが進行しており、鉄道建設の根拠も失われつつあった。国鉄は採算性の問題から白棚高速線（福島県）のような、鉄道路盤を舗装した上で国鉄バスを走らせるプランを提示する。五新鉄道期成同盟の各市町村は鉄道建設推進を主張したが、すでに路盤の完成していた奈良県西吉野村だけは、このプランに興味を示した。この頃、近鉄による大阪阿倍野橋〜阪本間直通電車運転構想や、南海による難波〜橋本〜五条〜阪本直通ディーゼル列車運転構想が浮上したり、鉄道推進派とバス推進派の対立など、五新線を舞台に再び混乱していく。一方、五條と新宮を結ぶ国道168号線が改良され、国鉄バス・奈良交通・熊野交通によってバスが運行されるようになる（後に国鉄は路線を大幅に縮小したが、西日本JRバス移管後の2002年に全廃、熊野交通も十津川以南に路線を縮小している）。事態の混乱によって地元で意見を統一することが困難になったが、阪本線全線開通までの「暫定処置」として、五条〜城戸間の路盤を国鉄バス専用道路に代替し、城戸〜阪本間は建設を推進することで混乱に終止符が打たれる。こうして、1965年五条〜城戸間に国鉄バス阪本線の運行が始まる。一方、城戸〜阪本間の工事も1980年頃まで続けられた結果、天辻峠を貫くトンネルも貫通しバスの運行を求める声もあったが、５kmを越える「鉄道」トンネルにおいてのバスの排ガス処理は難しく実現には至らなかった。国鉄バス阪本線は分割民営化で西日本JRバスに受け継がれ、運行が続けられたが2002年9月30日限りで廃止され、ライバル関係にあった奈良交通が並行する国道168号を走るバス路線がありながら継承し、五条〜城戸〜西吉野温泉を結んで運行している。

【五新線を歩く】（2002年5月17日取材）

五條は奈良県の西部にあり、和歌山県との県境に位置する吉野川（紀ノ川）沿いの街である。古くからの街並が残っており、この地方の名産「柿の葉寿司」は全国的に有名である。五新線の起点になるはずだった五条駅はJR和歌山線の主要駅であるが、こじんまりとした駅である。駅の真横で五新線の城戸行きバスは乗客を待っており、駅舎内から乗り換えできるようになっていた。JRバスの営業所・車庫も駅前にあった。なお、駅前には奈良交通バスも発着しており、終点・城戸まで途中まで経路が重複し、そこからは川を挟んで並行するという奇怪な形態である。ちなみにこのバス、全国有数の長距離路線バスとして有名な「十津川・くまの特急バス（大和八木駅〜新宮駅）」の系統である。五新線の線路は五条駅から少し西へ行った、職業安定所の近くで和歌山線と分岐するはずだった。ちなみにこの近くに、なぜかSL（蒸気機関車）が保存展示されていた。しばらく未舗装の道が緩やかなカーブを描きながら五條の街を縦断するが、路線跡は途中からアーチ型の高架に姿を変える。戦時中の建造のため耐久性に乏しいこともあり、解体撤去しても良さそうだが、費用がかかる上に鉄道線路予定地という細長いスペースを活用する策も無いためか半世紀以上も放置されており、地元では無用の長物かもしれないが、街に馴染んでいるような気がした。そんな高架も吉野川に行く手を遮られてしまう。吉野川には鉄橋の橋脚部分があったレールは敷かれること無く、1980年代に撤去されてしまったらしい。したがって、バスは開業後ずっと五條の市街地では一般道路を通行せざるを得なかった。(【画像】左・中：五条駅、右：和歌山線との分岐地点)

吉野川を渡り、五條の街を離れ国道168号を南下する。県立五條病院の前を過ぎると、再び高架橋脚が表われる。この近くに「野原」駅が設置される予定だった。高架下には飲み屋が営業している（画像左側）が、賃借関係はどうなっているのやら。国道を挟んで反対側から、いよいよバス専用道路区間に突入である。専用道路はJRバス専用のため、五条駅からほぼ同じルートを走ってきた奈良交通バスとは、ここでお別れである。しかし、入口（画像右側）には遮断機や信号機も無ければ、監視員すらいない。その旨を示す看板が無かったら、普通の生活道路にしか見えない。専用道路に入ると道幅も狭くなり、まさに単線の規格である。一般道路との交差点には柵があって、踏切のような格好になっている。しかし、遮断機はおろか警報機すらない踏切は、地元民でもない限りは専用道路との交差点とは分からないだろう。専用道路はバスが擦違いできるように、停留所部分だけは舗装が拡幅されていた。

五條から数キロしか離れていないというのに、辺りは人家もまばらな寂しいところを貫く五新線の姿に驚く（画像左、国道168号老野トンネル南側より城戸方面を眺める。奈良交通バス車内より撮影）。この先、更に人口の少ない地域をいくつも通るはずだった五新線。本当に列車が走ったら一体どうなっていたのだろうか。生子トンネルくぐると西吉野村へ入り、風景の一変から吉野の山間部に突入したことを実感する（画像中：西吉野村賀名生にて城戸方面を眺める）。それにしても、路盤の舗装状態が悪すぎる。バスのスピードが出ないのはあまり気にならないが、道がデコボコで乗り心地が悪く、車内案内テープもほとんど聞き取ることができなかった。また、トンネルも漏水が目立ち、整備が行き届いていないのが気になった。赤字で専用道路の整備費用が捻出できなかったのだろうか。しかし、戦後に建設が進んだ区間の橋脚は立派であった（画像右：大日川トンネル五條側）。

大日川（おびがわ）トンネルを越えると再び集落が現れる。これが終点の城戸である。城戸には西吉野村役場や銀行もあり、近くには西吉野温泉の旅館も何軒かあるが、村の中心と呼ぶには余りにも寂しいところであった。画像ではそれほどでもないように見えるが、これが城戸地区の大部分なのだ。ここにはバスの駅舎と「城戸駅」という看板があり、列車が行き違いできるほどの広大な駅敷地もある。ここに鉄道を通す計画が存在していたことを教えてくれる。駅舎ではかつては乗車券などの発売もしていたようだが、窓口は閉鎖されていた。しかし、駅前には売店が営業しており、そこの方から昔話や吉野の自然、この地域に人々の生活など、いろいろな話を聞かせてもらえる事ができた。城戸の街に不自然な建造物が万里の長城のように連なっている。五新線の高架橋である。五新線（阪本線）自体が未成線なのであるが、ここから先はバスすら走らなかった真の未成線なのだ。

売店主の好意で荷物を置かせてもらい、城戸周辺の未成線散策をした。まず、城戸駅南側にいきなり橋梁・トンネルがある（画像左：第９丹生川橋梁及び城戸トンネル五条側）。橋梁は役場職員などの駐車場になっているそうだが、トンネルは柵があって中へは入れなくなっている。国道168号を南下し、豆腐屋の脇から山へ入ると、２本のトンネルが口を空け、橋梁がそのトンネルを繋いでいる（画像右：坂巻トンネル五条側）。とにかく設備が新しい。それもそのはずで、城戸以南では1980年頃まで建設が行われていたというから驚きだ。五新線はこの先、ループトンネルの立川渡トンネル（2140ｍ）や、難所である天辻峠も天辻トンネル（5039ｍ）を完成させているが、列車はおろかバスも排ガス処理問題のために走ることはなかった。今回の取材は時間の都合でそこまで訪問できなかったのは残念だ。

今回、五條から城戸までの地域を訪ねて痛感したのは、「そこまでして鉄道を引く必要性が本当にあったのか」ということである。確かに鉄道を引けば、この地域から県都・奈良や大阪へのアクセスも大幅に改善されただろう（ただし、接続する和歌山線も線路規格が悪いので改良が必要になっただろう）。道路もろくに整備されていなかった、この地に鉄道を引きたかった先人達の気持ちも分かる。しかし、城戸でさえ、かなり山深いところである。天辻峠の先には更に十津川などの山間地域が待ち構えている。沿線地域は過疎地域でもある。ここと似たロケーションの鉄道として、JR飯田線（愛知県豊橋〜長野県飯田〜長野県辰野）がある。あちらは線路規格こそ悪いが、東三河や伊那谷の都市が沿線にある。しかし、ここにはそれがない。もし建設を続行させるなら、行き止りの盲腸線では利用されないから、新宮までの全面開通が必須条件になっただろう。トンネルや橋梁の多い難工事が懸念される五新線の建設費用は、平野部のそれに比べるとかなり割高になるだろう。乗客は期待できない五新線にとって頼みの綱だった木材の貨物輸送も、林業の衰退で期待できなくなった段階で方向転換すべきだった。その頃すでにモータリゼーションは進行しており、「鉄道か道路か」どちらかを建設推進対象として選択することはできなかったのだろうか。また、JRバスの代替交通機関として、奈良交通が専用道路経由でバス運行を引き継いだことも興味深い。既に並行する国道168号が沿線地域の大部分をカバーしているのだから、既存の路線バスと経路を重複させて利便を向上させても良さそうだが、これは五條市と西吉野村が赤字補填をするなどの好条件があったからだろう。山間地域に２つのバス路線が並行して走る奇怪な区間は、同じ会社のバスが走るという更に特異な条件を加えて、吉野の山中を今日も走っている。

【参考】
「鉄道未成線を歩く・国鉄編」森口誠之 JTBキャンブックス 2002年
五新線についての詳細な記述は一読の価値あり。

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