北陸・湖西・琵琶湖線車輌

419系

国鉄時代に改造された、車齢40年あまりのベテラン。
1985年から改造が始まった。当時の国鉄は、財政難に陥っていた為、交直両用の近郊形電車を作るだけの資金などなかった。そんな折、東海道・山陽時の寝台列車見直しが行われ、581・583系が大量に余剰となった。そこで誕生したのがこの419系と、直流設備をなくした715系である。583系から寝台設備をなくし、先頭不足から、中間車に制御台をつけた車輌も誕生した。
419系は北陸本線を中心に、715系は九州、東北で活躍したが、715系は全車が引退、そのため581・583系改造車は北陸地方しか残っておらず、残った419系の注目度は高い。が、北陸本線にも直流化の波が押し寄せており、金沢所属の同車は、大量廃車、又は大移動が予想される。

451・471・453・473・455・475・457系

1962年、交直流急行形電車として誕生した451・471系に、1963年、主電動機出力増強を施して453・473系に改良、さらに1965年、抑速ブレーキ装備の455・475系に改良され、1969年、それまで統一されていなかった交流区間の周波数を統一、直流・交流50Hz・60Hzの３電源に対応した形式が457系である。
これらの系列は九州・北陸・東北などの急行・準急運用に投入され活躍したが、昭和57年と昭和60年改正で特急格上げ、もしくは廃止となり、現在は一部ロングシート化、吊革新設などの近郊化改造を施され、ローカル運用に就いている。

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681・683系

JR西日本が造った特急用交直両用車が681系、その輸送力増強用として造ったのが683系である。
在来の旧型車のリフレッシュ工事を行うことに重点を置いたJR西日本。そのためスーパー雷鳥やきらめきなどが誕生した。しかし旧型車故、老朽化が進み、スピードアップに障害が出たため、ＪＲ各社と少し遅れて、特急用交直両用車681系が誕生した。
後にサンダーバードとなる特急ニュー雷鳥に投入され、雷鳥はサンダーバードを補完する位置づけとなった。またはくたかにも投入され、北越急行線内で在来線最速となる160km/hでの運転も開始した。
2001年には、後継車である683系も登場、サンダーバードの他、しらさぎ、加越、北越急行はくたかにも投入され、スーパー雷鳥、はくたか、しらさぎ、加越の新型化を完了させた。

583系

今から40年ほど前に製造された、世界初の昼夜兼用特急型電車。
このころの車輌基地は、昼用の電車で一杯一杯で、新しい列車を設ける余裕が無かった。そこで、昼夜兼用にし、車庫にいる時間を極力少なくしたのが581・583系である。車庫にいない時間が多いので、部品はかなり丈夫にできている。上部に布団と二段目を格納しておき、昼は座席で、夜は寝台を出して3段、2段寝台にできた。しかし、山陽路寝台の見直しで大半が職を失い、東北の方もＪＲになって、「ゆうづる」、「はくつる」、「はつかり」の廃止で、定期運用は座席寝台混結の、夜行急行「きたぐに」のみとなった。現在ではその機能はフルに発揮されず、在籍地も京都、秋田、仙台の3基地に減ってしまった。

485系

1964年、北陸本線および九州地区の特急列車向けに直流電化区間と交流60Hz区間を直通可能な構造として誕生したのが481系、その発展型として1968年に製造が開始されたのが485系である。
485系という呼び名は、481系や483系を総合した呼称として使われる場合が多い。この車両によって、電化区間ならば何処へでも行くことが出来るようになり、瞬く間に全国へ普及し、特急用電車の代表格にまで登り詰めた。
しかし、老朽化や特急列車の衰退によって多くの車両が廃車となり、現在定期輸送を持つ車両はほんの少ししかいない。

489系

489系は485系に信越線横川〜軽井沢間においてEF63型電気機関車と協調運転をするための機構を加えた系列で、昭和46年にデビューした。
基本的には485系に横軽通過用の装備を追加したもので、外観上の違いは、連結器をむき出しにしている 程度（500番台のみ）。その他、協調運転専用ジャンパ栓（KE70）を横川方先頭車に取り付けている（500・600・700番台で区分）が、500番台以外ではさほど目立つ装備ではない。なお、489系は485系同様モデルチェンジが行われており、485系200番台と同様の変更をした489系200番台及び485系300番台と同様の変更とした489系300番台車が登場している。

信越本線の特急白山、あさま、急行能登などに使用されたが、横川〜軽井沢間廃止の後は、上越線経由になった急行能登と、その合間い運用でのホームライナー、大阪・東京方面などの波動輸送に使用される。