貨車

コキ50000

昭和46年から国鉄が製造したコンテナ車。

高速道路が発達し、貨物輸送がトラックへシフトしようとしていた頃、国鉄は最高速度を100km/hまで引き上げたコキ10000系を製造したが、製造コストが高く、牽引機が限定されるという欠点があった。そこで、製造コスとを抑え、どんな機関車でも牽引できるようにと造られたのがコキ50000である。
電磁ブレーキを装備しないため最高速度は下がったが、牽引機の制約がなくなったことで運用の幅が拡がり、製造コストも低減できた。車掌ユニットがついたコキフ50000も誕生し、コキ100系が幅を利かせるようになった現在も、主力車として活躍している。

コキ200

JR貨物が平成12年から製造しているコンテナ車。

従来、濃硫酸やカセイソーダなどの化成品は専用のタンク車によって運ばれて来たが、最高速度が制限されるため、速度向上の障害となっていた。それを解消するためにJR貨物はISO規格のタンクコンテナの導入を推進してきたが、それを輸送する新形式コンテナ車として製造された。
外観は従来のコンテナ車と変わらないが、全長は20ｆｔコンテナ2個が積めるギリギリまで縮められて、空車時の換算は1.6となっている。最高速度は110km/hで、48tのコンテナを運ぶことが出来る。床面高さはコキ100系と共通で、高さ8ft6inまでのコンテナを全域で、9ft6inまでのコンテナを一部地域で輸送できる。12フィートコンテナは輸送できない。突放禁止。

タキ40000

昭和50年、40t積ガソリン専用車として誕生した。

外観はタキ35000を大型化したようなスタイルで、以前の形式よりも保安性を向上させている。落成当初は成田空港への燃料輸送に従事し、現在は北海道・東海地区での活躍が目立つ。

タキ1900

昭和39年から製造された、製造された40t積セメント専用タンク車。

セメント専用車として初の40ｔ積タンク車として誕生したこの形式は、重量増化を嫌い、車体とタンク体を一体化して自重を削減している。積み込み口は3ヶ所ないし4ヶ所あり、取り卸し口は車体下部中央両側に設置されている。荷役方式はエアスライド式を採用した。
通常塗装は黒だが、写真のセメントターミナル株式会社所有のタキ1900は緑色に塗られている。

タキ5450

昭和39年から製造された25積み液化塩素専用タンク車。

タンク体を同じ用途同じ容量のタキ5400のボイラー鋼板からハイテンへと変更、自重の低減を図った。そのため荷重を増やす計画もなされたが、行われていない。
塗装は派手な黄1号。これは高圧ガス保安法で定められたもので、塩素を入れたボンベは黄色で塗装することが義務化されている。このように、塩素は毒物である。そのため万が一に備え、中和用の石灰と液状カセイソーダ（一部未設置車あり）が準備されている。

タキ19550

昭和57年に製造された25t積液化イソブチレン専用車。

液化イソブチレン専用車としては唯一の形式で、両数も2両のみ。塗装はねずみ色。理由はタキ5450に同じ。第1ロッドのタキ19550は富士重工が制作を担当、保温キセが5つに分割されている。第2ロッドに当たるタキ19551は日本車両が平成7年に製造、キセが7分割になっているほか、全長など細かい変更がいくつかある。
全車が日本石油輸送所有で、タキ19550はタキ19551が完成してしばらくで廃車。1形式1両の珍しさと長い全長が相まって人気だったが、平成19年10月に廃車され形式消滅となった。

ワム80000

国鉄が昭和35年から製造を開始した、15t積有蓋車である。

パレット輸送用として開発され、総開きの引き戸を4枚持つ。足回りは2段リンク式一軸台車で、最高速度は75km/h。主に大口輸送に使用されたため、集結輸送廃止後も製紙輸送に使われた。
ワムハチの愛称で親しまれ、昭和56年までに２万両を超える数を製造し、鮮魚・ビール・オートバイ輸送用など、様々な派生形が誕生した。JR貨物と一部旅客会社にも引き継がれ、そのうちの500両程が平軸受けからコロ軸受けに改造、本来のどび色2号から貨物ブルーに変更され、380000番台へと改番されている。

チキ5500（二代目）

昭和50年から同57年にかけて、コキ5500を改造して制作した37t積みレール輸送（長物）車。

本来装備していたコンテナ用の緊締装置を撤去し、新たにレール用の緊締装置を設置、車端部の手すりを撤去し、新たに側ブレーキを設置している。塗装は概ね旅客会社所有車が黒色、JR貨物所有車がとび色で塗装されている。
平成4年にJR貨物は日鐵運輸株式会社所有の私有貨車として6両を増備（チキ5500-1〜チキ5500-6）した。台車がTR63からFT1-2へ変更され、塗装もとび色ではなく緑色を採用した。側ブレーキではなく、車体側面に手ブレーキハンドルを設置。突放禁止。
改造から30年ほどを経過しているが、現在でも定尺・長尺レール輸送車の主力貨車の形式である。

チキ7000

昭和50年に国鉄が製造した、35t積み長物車。

昭和50年代初頭は、戦前・戦中に製造された長物車が大量に在籍しており、これら旧型長物車の置き換えのために製造された。新製長物車としては30年ぶりの製造で、これまでは改造車ばかりだった。
末期の国鉄は赤字であったため、昭和50年に150輌を製造したところで製造中止。コキ5500からの改造車チキ6000の増備に切り替えられた。
長物輸送需要の大幅な減少にともなってほとんどが廃車され、JRに継承された車両は少数だった。旅客会社に継承された車両はレール輸送(写真)に使用される。

トキ25000

昭和41年から51年にかけて製造された国鉄の36t積み無蓋貨車。荷重が36t以上のため"オ"の補助記号がつく。

アオリ扉と妻面にはプレス鋼板を使った全鋼製車体で、旧来型の無蓋車置き換えのため4,000両以上製造された。時代ごとに台車など細かい仕様の差異がある。
'80年代からは車扱貨物の減少により廃車が進行し、分割民営化時はJRに800両ほどが継承された。
平成11年に東邦亜鉛株式会社が私有貨車としてトキ25000形12両を増備、トキ25000-1〜トキ25000-12として運用されている。車体構造は従来型のトキ25000に酷似しているが、積荷の取り卸しが楽に出来るようカーダンパにより車体そのものを傾斜できる点が大きな違いとして挙げられる。側ブレーキは、車体側面に手ブレーキハンドルを設置する方法に変わったため突放禁止。

トラ45000

昭和35年から38年にかけて8,000輌あまりが製造された国鉄の17t積み無蓋貨車。嵩高貨物輸送時は荷重が15tに制限され、それを示す"コ"の補助記号がつく。

妻板は鋼製でアオリ戸は木製。床板は登場当初は鋼製だったが、昭和54年頃からの更新工事で滑り止めのため木製に交換された車両が存在する。この車両は元の番号に100000を足し、145000番台として区別されている。2段リンク式ばね吊り装置を使った2軸貨車で、最高速度は75km/hである。
他の無蓋貨車と同様、'80年代から徐々に輸送量が減少、JRにも継承されたものの現在営業運行は行われておらず、車輪などの特殊品輸送のために少数が残るのみとなった。

ヨ8000

昭和49年から国鉄が製造した事業用貨車である。

ヨ5000・ヨ6000の補充と、旧型車掌車、緩急車の置き換えを兼ねて、1000両余りが製造された。二段リンク式の足回りを持った台枠に、コキフ50000のものに準ずる車掌ユニットをボルト締めする構造で、合理化とコストダウンが図られた。
蛍光灯と石油ストーブを装備し、居住性能は大幅に改善されたが、国鉄は昭和61年に貨物列車への車掌乗務を廃止、JRへ渡ったのはごく一部に過ぎなかった。現在は甲種回送時や特大貨物輸送時などの係員添乗用と、事業用に使用される。

シキ800

昭和48年に誕生した140・155・160t積の落し込み式大物車である。

様々なタイプの変圧器の輸送に対応できるよう、荷受梁が変更できるようになっていて、重い順で、B1、B2、Cと呼ばれる。これは梁に書かれた形式で判断できる。台車は二軸ボギーで、それを8台装備、1両の軸数は16軸となっている。
最高速度は積車時45km/h、空車時75km/h。突放禁止