習志野原の掲示板　過去ログ　２０００年９月

Re:パスネット　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月30日(土)22時56分57秒

まあ、片道すら乗れない北総よりはマシ．．．（爆）

やぶながさん、情報ありがとうございますぅ。
さっそく明日行ってきます。

***
ところで、NY地下鉄＆バスのメトロカード（営団より後に出来た
ので、こっちが猿まね）は、残額が少なくなると積み増しが出来ます。
また、自動改札側に駆動部分を設けず、利用者が読み取り部分の溝を
スライドさせる形態を取っており、改札機の構造を単純にしています。

こういうのって、学べば良いのに．．．

Re:パスネット　投稿者：矢切 　投稿日： 9月30日(土)13時52分09秒

オンレンジカードは偽造対策のために額面の高いもの(5,000円、10,000円)
は発行されなくなりましたが、鉄道運賃は安くないので(特に千葉県!)1000
円のカードなどすぐに使い切ってしまいます。運賃の安い地下鉄でさえ6回
(3往復)しか乗れません。(何度も同じ発言をしていますが)バスに乗れない
のも不便だなと思います。バス共通カードとの互換性も必要ですが。プレ
ミアムもほしいし、下車時金額不足での精算が簡単に行えるような設備が
十分な数ほしいです(精算機に要行列ではわざわざカードを買う意味が無い)。

パスネット　投稿者：やぶなが 　投稿日： 9月30日(土)10時32分04秒

東葉高速は記念カードを出すそうです。
10月１日(日)から西船橋を除く各駅で発売とのこと。
一枚千円とのことですが…都心へ出たら一発で終わりやん。(^^;

よい子は絶対にマネをしないように　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月29日(金)18時30分25秒

もう時効になった四半世紀以上前の話です。

新京成沿線の某駅付近の線路沿いで悪ガキ連中が遊んでいました。
当時は柵なんかなく、線路沿いの畑や空き地と線路敷きが地続きの
ような感じでした。
誰かが10円玉だったかを線路に置き、電車が通ると10円玉はぺしゃんこに
なりました。（当時は5円でガムが買えたというのに贅沢な遊びをした…）
次に釘を置くと、刀のようになりました。
そして、誰かが置いた物は．．．

吊り掛けモーターを唸らせてやって来たいつもの電車は、しかし
いつものように走り去りませんでした。
線路脇の畑に潜む悪ガキ連中の目の前で電車は止まり、運転手が降りて
きて、線路上の敷石を取り除け、とっくに見つかっている悪ガキを
一喝して、再び走り出しました。

***
置石の話を聞くと、未だに当時を思い出します。
そして、よほど強烈な印象だったのか、それからそういう遊びは
しなくなりましたし、運転手はすごく目がいいんだと畏敬の念も
持つようになったのです。

新京成の置石事件　投稿者：お館 　投稿日： 9月29日(金)17時35分38秒

本日（２９日）の読売新聞夕刊によると、新京成線高根木戸〜北習志野間で
線路に置石がされるという事件が載っていました。

以下、新聞記事からの抜粋です。
「午前１１時３５分ごろ、新京成線高根木戸〜北習志野間の高根２号踏切で、
松戸行きの上り列車が線路に置かれていた石をはねた。電車は５分後に運転を再開、
乗客２５０人も無事であった。この約５分前に船橋東警察署に通報があり、署員が
駆けつけたが間に合わなかった。この踏切には今月２５日にも置石があった。」

この区間は自分が普段使っており、高根木戸が自分の最寄駅であるだけに大変驚きました。
この踏切にも何度か歩きで通ったことがあるだけに残念です。
しかしこの手の事件も無くなりませんね。悪ふざけ半分で線路に置石して、
それが重大事故に繋がるなんてことは判らないのでしょうか？
それともそれが判っているならば、かなり悪質です。
少しでも良心があるなら、もう二度とやらないで頂きたい。
事故が起きてからでは、遅いのですから…。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/index.html

どんな広告主が現れるやら　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月28日(木)22時37分45秒

はしる北習住民さん、いらっしゃいませ：
（メールアドレスのご記入をお願いします）

個人的にはラッピングバスはどうも受け付けないので、歓迎
できないのですが、漸減傾向の収入を支える効果もあるので、
採用を考えてもいいと思います。

ただ、重大な問題が．．．
新京成だと、電車内の吊り広告ですら大半が自社広告という
お寒い状況なのです。
そういう状況で、バス1台をラッピングしてしまう「お大尽」
が果たして現れるかどうか．．．

数少ない自社広告以外の広告主である「霊園・墓石関係」の
ラッピングだと、走る「きもだめし」になっちゃうし．．．（冗談）

ラッピングバス　投稿者：はしる北習住民 　投稿日： 9月28日(木)00時03分03秒

京成バスの都内営業所（江戸川・奥戸・金町）にてラッピングバスを導入するようですが、千葉県内の営業所及び、新京成、東洋バスは導入しないのですか？
走る広告塔としていいとおもうのですが・・・。

鉄道の日は部内コンペで潰されたし（涙）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月27日(水)17時15分19秒

●551plunningさん、いらっしゃい。
HNをびみょ〜に変えてません？（笑）

さてくぬぎ山イベントは10月22日ですか。
足下、この9月30日から11月1週目まで週末の予定が詰まった状態
なので、たぶん行くことは出来ないと思います。m(　)m

***
くぬぎ山もさることながら、宗吾も行ってみたいですね。
ただ、事前申込制で、平日のみと聞いているので、行く機会が
なさそうです...（土曜日は大丈夫だったのかな？）

●新路線図（takaosaさん）
早く見てみたい...
ところで、停留所に掲出されている地図式の運賃表ですが、
習志野管内のそれは、飯山満線の飯山満二丁目自治会館−
薬園台駅入口間が載っています。
まだあるのかな...

くぬぎ山イベント　投稿者：551planning 　投稿日： 9月27日(水)00時23分12秒

やっと投稿できます…。
お初にお目にかかりまして。遅れ馳せながら、オープン＆70数件書込み突破おめでとうございます。
…あれ、すでに当方の名前も出ておるようで。

すでにお館様が「ファン誌記載」の旨御案内されておりますが、26日付交通新聞にも概要が記載され
ましたので御報告致します。

「鉄道の日」記念イベント　第７回くぬぎ山車両基地見学・展示会
10/22（日）　10〜16時（雨天決行・入場無料）

・800系運転シミュレーター体験　・8900系との制帽記念撮影
・大パノラマ鉄道模型運転会　　 ・吹奏楽演奏会
・アートトレイン美術展　　　…等

管理人様は参加されますか？もしかして習志野原掲示板初オフ…？
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/

新京成バスの改善案　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月26日(火)21時54分27秒

8月16日改正で、大規模な路線再編があった新京成バスですが、
よく見ると大仏・習志野管内は再編というより廃止に過ぎず、松戸
地区のような変更はほとんどありませんでした。
残った系統を見ても不合理な点や、改善可能な点が見受けられます。

●さつき台線（高01・高根公団駅−さつき台）
＜高根公団線（習04・北習志野駅−高根公団駅）との統合を＞
さつき台線沿線から「東葉線」北習志野駅へのアクセス手段という
使命を与えることで、高根台保育園など公団駅止まりなら到底利用
しないような停留所周辺の需要も拾えます。
#市民プールへの坂の下、団地が果てるところに停留所を設置すれば
利用者がいるはず。　次の市民プール、海老が作とも民家が遠いし...

今回、鎌12と西白01を統合した鎌10系統（鎌ヶ谷大仏〜西白井駅〜
ニュータウン七次台）と同じ発想です。

●豊富線（船21・船橋駅−豊富農協前）
＜セコメディック病院への乗り入れを＞
今回の改正で、船08,30、習01、鎌14という農協始終発系統が根こそぎ
消えたのですが、船21だけ残っています。
折返場の処分という観点からすると、船21だけ農協始終発になって
いる限り折返場が必要ですから、他系統を廃止したり船07系統を農協
通過にした効果が死にます。
また高芝地区からセコメディックへの需要は確実に存在するはずです。

●津田沼線深夜バス（津16・津田沼駅−高津団地中央）
＜習志野台方面への迂回を＞
自衛隊前の次は習志野まで通過しますが、この区間、津04のルートで
習志野台三丁目まで来て、習05のルートで日大高校へ。そこから
千葉日大一高前を通って成田街道に戻るようにします。
これだけ迂回しても成田街道上で通過する停留所はなく、所要時間延
以上の実害はありません。

●小室線（船07・船橋駅−小室駅）
＜昼間だけでもアンデルセン公園に入れないのか＞
県民の森に2回停まってますが、三咲駅寄りの県民の森利用者は、概ね
アンデルセン公園利用者です。
豊富農協前の折返場まで行かなくとも、アンデルセン公園の正門前広場に
入って折り返せば、利便性も向上します。
なお、2つの県民の森ですが、小室駅寄りはもう少し小室寄りに動かして、
高齢者施設の前にした方がいいのでは。

交通情報ではそう言っていた　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月24日(日)23時10分02秒

矢切さん：
そうなんです。Bay-FMの交通情報ではそう言っていたんです。
だけど、高塚で交差する県道51号北行きは、取り敢えず
流れていたし（紙敷の先すぐが八柱霊園）、大町に出る時も
真っ直ぐ行くと市川霊園という道を比較的スムーズに
走ったことを考えると、ホンマにお彼岸？と思ったもので。

***
今日は新京成沿線の実家にクルマで行ったのですが、
わざわざ北習志野駅に立ち寄ってチェックしたのに、
パスネット導入関係の情報は出ていませんでした。
新京成はもちろん、東葉もカードは出すのかな？

あと、夏見バイパスを通ったのですが、夏見台団地から
急カーブで坂を下るところをキング観光のスーパー
ハイデッカーが通っていました。
路線バスも運行できるはずなんですが、音無しですね。

Re:いったい何が？？　　投稿者：矢切 　投稿日： 9月24日(日)00時53分32秒

エル・アルコンさん＞今日の午後、松戸地区の渋滞が近年に無くひどかったです。

特異日（お彼岸）ですから。お墓参りの車によるものでしょう（市川市北部にお墓がたくさんあります）。

いったい何が？？　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月24日(日)00時29分26秒

今日の午後、松戸地区の渋滞が近年に無くひどかったです。
お遣いものにするので、大町地区の行き付けの梨屋で梨を買って、
R464からR298で浦和に行こうとしたんですが、R464が市川大野
からR464に出れたのが奇跡というような混みようで、大町駅の
方からずっとつながっています。
梨を買って渋滞の車列についたのですが、高塚を過ぎても解消
せず、市川松戸道路に逃げても一緒。結局大町からR6の陣が前
まで1時間半かかりました。
（R6がネックなので、紙敷などに逃げても七畝割や岩瀬が先頭で
詰まっていると推測される）

江戸川を越えようにも、R6上りに入れそうになく、松戸市街から
葛飾大橋に行こうとしたけど、橋への土手道も同じでした。
流山方面に逃げたけど（後から考えたら有料の三郷橋に逃げれば
よかった）、流山橋も駄目で、結局野田有料から玉葉橋で越えて、
吉川、越谷、R463という大迂回になり、4時間弱かかりました。

交通情報では、R6の陣が前、R14の市川広小路がネックで5kmを
超える渋滞になっていたようで、特にR14が海神から市川まで
1時間半かかる大渋滞だったそうです。

こうなると、近距離高速構想はお手上げです（苦笑）

悪魔の慈悲（ぉぃ）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月23日(土)01時50分20秒

●通勤高速バス
実はこれは無理だと考えています。
とうのも、渋滞もさることながら、需要が膨大すぎるので、
日大を出たバスが習志野台三丁目で早くも満員お断りに
なる可能性が十二分にあるからです。

●東関道ルート
習志野台から高速を使って都心に出る時は、湾岸千鳥町まで
出ないと行けない湾岸線より、京葉道の方が速かったです。
ただ武石ルートは幕張で早速降りて、湾岸習志野ICから
東関道としても速いでしょう。
ちなみに箱崎経由という手と、新木場で降りるか、有明で
降りてUターンして、東雲〜豊洲〜佃大橋〜八丁堀〜東京
（ビッグサイトへの急行バスのルート）という手があり、
後者は地下鉄豊洲駅経由に出来ます。

ちなみに、武石から更に南下した、開かずの踏切である
幕張の大踏切のアンダーパス化が完成すれば、ここを
通って湾岸習志野に直行する手もあります。

●全然関係ない話ですが
京葉道には篠崎−市川、上り花輪、下り幕張−武石という
無料区間があります。
ちなみに、横浜新道も戸塚の本線料金所だけで、そこまで
に降りたらタダだったのですが、最近ICやJCTを改修する
ついでに料金所を設けて、しっかり徴収しています。
東戸塚に近い川上ICも、もうすぐのようです。

Re: 悪魔の発想　投稿者：矢切 　投稿日： 9月22日(金)23時06分58秒

通勤で使おうとすると、小松川線でも渋滞は厳しいと思います。
錦糸町ICで降りて錦糸町駅経由にするのも良いかも知れません
（東京着は遅くなりますが）。日中は小松川線で良さそうです。

湾岸・東関道経由の方が渋滞しないのでは。後ろ２つの経路なら
京葉道の幕張から湾岸習志野まで走って東関道経由はどうでしょう。
１つ目は花輪IC経由なので東関道には行きにくく難しいところ。

もう少し先、「こてはし団地」などは良いターゲットになりそうです。

悪魔の発想　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月22日(金)20時33分47秒

皆様からの書き込みも遂に70件を超えまして、最初の書き込みである私の
口上も遂に消えてしまいました。（ログは取ってます）
開設以来6週間目でここまで来たのも、ひとえに皆様のおかげでして、
日頃のご愛顧に感謝申し上げる次第であります。

***
ここでちょっと毛色の違う話をします。
10月1日から、JRバス関東が東京駅−吉川市−松伏町の高速バスの
運行を開始します。守谷・水海道への高速バスが通勤路線と位置付け
できる関鉄常総線との競合関係で開業したときも衝撃でしたが、今回は
まがいなりにも東京直通の武蔵野線との競合になります。（吉川の場合）

さて、こうした「首都圏」高速バスの可能性を考えた時、新京成、京成
沿線が対象になり得ることに気付きました。
都心から電車を乗り継ぎ、さらに駅からバスまたは自転車という位置に
団地など大規模住宅街があるという状況で、家の前のバス停から「東京
直通」というコンセプトを提供できるのです。

以下3つの路線案を提起してみます。

１．東京駅−日大理工学部
東京駅−（首都高小松川線−京葉道路−花輪IC−中野木交差点）−
駿河台−芝山団地入口−大慶山−新高根−高根公団駅−五号通り−
東集会所前−坂上−浄水場−中央通り−習志野台三丁目−日大高校−
日大理工学部

２．東京駅−高津団地
東京駅−（首都高小松川線−京葉道路−武石IC）−八千代台−高津団地
#停留所詳細が判らないので省略。武石を出てすぐあたりから設置できそう。

３．東京駅−花見川団地
東京駅−（首都高小松川線−京葉道路−武石IC）−実籾−東習志野二丁目−
東電前−作新台−花見川団地

***
２は東洋、３は京成による運行が可能ですが、１は新京成が高速車、観光車
ともにないため、JR関東あたりの単独運行を想定しています。
よって、新京成関係の設備を避け、折り返し場を日大正門前の用地に
求めました。

***
もと地元として、１について述べてみます。

心配される渋滞ですが、京葉道は上りの花輪から船橋本線まで、首都高は
両国から江戸橋くらいで、常磐道方面よりは空いていると言えます。
花輪を降りた後ですが、最大の難所である中野木交差点の立体化が迫って
おり、これの竣工により中野木の渋滞がほぼ消えることが予想されます。
（中野木−花輪の4車線化で既にかなり解消した）

船取線から芝山のバス通りにかけてだらだら混みますが、場合によっては
抜け道でもある雄鹿野経由という手もあります。
#雄鹿野の需要も拾える。

バス通りも改修が漸次進んでおり、新高根から混み合う高根木戸駅前を
避けて高根公団に抜け（かつての東03系統のルート）、高根台団地の
メインストリートから中央通りへと回ります。
#「高根公団駅」はエポカの裏の第三小学校バス停跡を利用。

所要時間は下り60分、上り70分くらいでしょうか。津田沼経由と比較
すれば充分競争力を持ちます。
運賃を、例えば駿河台600円、芝山団地入口〜新高根700円、高根公団駅〜
日大理工学部800円とすれば、東葉＋バスの860円を下回るので、
乗り換え無しの利便性とあわせてアピールできるでしょう。
#ちなみに東京−吉川が800（666）円、松伏が900（750）円。括弧内は
6券片回数券の1枚あたり。

***
東葉線が、「高くても直通」「乗り換えが楽」という点で新京成沿線の
普通客を完全に喰ったようですが、そこに加えて「乗り換え無し」
「座れる」という一つ上のサービスを提供できる高速バスの設定は、
私はあながち無理とは見ていません。

ただでさえ新津田沼の乗り換えという大ハンデに加え、津田沼ルートは
着席可能性が大幅に減った総武快速線に頼らざるを得ないため、
他の手段につけいる隙を与えやすくなっています。

その意味で、事実上船橋連絡に頼る京成も同様です...

人気があるのは特急だから？羽田行きだから？　投稿者：矢切 　投稿日： 9月21日(木)16時59分53秒

特急だから混んでいる(急行だからすいている)のか、それとも、
上野へ速達するから混んでいる(上野線内普通だからすいている)
のでしょうか。前者かとばかり思っていましたが、上りはうすい
より西の多くの駅、下りはエア快なしの場合の浅草線の駅で、特
急と急行の乗車機会はほぼ等しいように思えます。

特急だけが混む理由が「上野・日暮里への速達性」にあるのなら、
今のように特急が上野・急行が地下鉄直通を基本とするのは正し
いと言えそうです。急行は遅すぎて駄目かと思われるかも知れま
せんが、京成船橋駅や市川真間から八重洲(宝町)・銀座(東銀座)
・日比谷線沿線に直通急行で行くことを考えると、これらの駅か
らJR駅まで歩き東京や有楽町へ行くのと所用時間的に差がありま
せんから、急行を狙って乗れる人でJR駅より京成駅の方が手前に
ある人にとっては、直通で行けるメリットを持つ京成急行は競争
力が少しはあると思います。

となると、20分に1本の泉岳寺方面直通急行を維持することは意
味がありそうで、高砂分断はとんでもないことです。小手先での
変更でも北行き(京成下り)については改善できます。羽田発の急
行を品川で時間調整せず泉岳寺へ進め、今の西馬込〜高砂間運行
の普通のスジに乗せて高砂入庫、西馬込発の普通は泉岳寺で5分
止めた後、今の急行のスジで高砂行きではなく(東)成田行きとし
て運転すればOK。今でもこの西馬込発の車両が高砂発の急行に
なっていますからちょうど良いでしょう。

できれば、羽田発急行を無くし、高砂分断をしたいとさえ思えな
くする方法、すなわち高砂以南におけるエア快の20分ヘッド化を
希望します。京急としてはやりたくないのでしょうか。モノレー
ルに頑張ってもらって京急の速達意識を高めるか、京急の品川蒲
田間のスジを白紙改正してエア快設定の弊害を減らす方法をさぐ
れば、エア快の20分ヘッド化が実現するか？

今年は２２日だそうです。　投稿者：お館 　投稿日： 9月21日(木)11時16分49秒

本日発売の鉄道ファンによると、くぬぎ山の車両公開は、
２２日（日曜日）に行われるようです。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/index.html

今年は…？　投稿者：お館 　投稿日： 9月20日(水)08時34分45秒

こんにちは。お館です。
今まで毎年恒例だった、新京成電鉄のくぬぎ山車両基地の一般公開。
今年はアナウンスされていないようですが、行われないのでしょうか？
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/index.html

東京特許許可局（ぉぃ）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月18日(月)13時35分31秒

●紅山さん、いらっしゃいませ：
見ぃたぁなぁ（笑）　おまけに貼ったなぁ（爆笑）

HPを作ってみたい気持ちはあるのですが、まず、時間が無い（ぉぃ）
それと、新京成や京成といった手持ちのネタがすべて銀塩写真でして、
スキャナ等設備投資が必要という問題があります。
今のAF1眼をすっぱりデジカメに切り替えるには、経済的にも画質的にも
難しい...
現時点では時期未定（年賀状のシーズンかなぁ）ですが、プリンタ
までは予算が付きそうな趨勢です。

動燃の正式名称って（動力炉・核燃料開発事業団）、早口言葉じみて
ましたが、改称された「サイクル機構」も、一見自転車振興会の
親戚筋みたいな感じがします。
#以前あのあたりを走っていて、動燃、原電など3つ並んでいる施設の
展示館をハシゴしたことがある...

◆業務連絡・リンクについて
ところでリンクですが、掲示板だけの当方のリンクについては是非も
あるでしょうが、もし貼られる際にはご一報頂ければ幸いです。
出来れば事前にご一報をお願いしたいところです。
#まあ無関係ジャンルやアングラ系など余程のことが無い限りお断り
することはないので、事前事後にはあまり拘っていないのが真相ですが。

リンクはりました　投稿者：紅山 　投稿日： 9月17日(日)22時54分29秒

　こんばんわ。この掲示板そのものは初めましてですが、発言されてる皆
さんへはお久しぶりが多いと思います。

　最近アルコンさん（エルは男性単数冠詞）の発言を見ないので寂しく（本
当よ）思ってたら、５５１さんのリンクからこちらを見つけ、早速リンク
した次第なので、告知も兼ねた公開メールです。リンクの場所は迷ったけど
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/link.html
です。ホームページも作ったらそこにはるつもりなので、とっとと早く作る
様に（笑）＞アルコンさん

＃この文章は、鉄道関係の知人との集団旅行で泊まった、旅館で書いてます。
鹿島、茨城、日立等を乗りました。ちなみ旅館は動燃の横です（笑）
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/link.html

甲乙つけがたし　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月17日(日)01時26分01秒

●Mannaちゃん
どう見てもペンギンですが、本当にそうかな？と
疑問に思っていたところ、キーホルダー付き乗車券の
解説に「ペンギン」と明記されていました。
ちなみに、絵はがき、カレンダー、キーホルダーという
キャラクター商品つき切符が今までに発売されています。

●私は矢切私案Bを支持
長距離の利便性が大きい（後述する接続案内の徹底により
都交への乗車チャンスは40分に2本と出来る）のは大きい
です。
今日夕方、市川真間駅前のスーパーに行ったのですが、
ちょうど見かけた特急は上下とも立客がいましたが、
普通と急行はいつも通りお寒い状況でしたので、特急の
強化はやはり営業的にも必須だと思います。

市川市域の日中利用ですが、はっきり言って目立つのは
八幡からの両方向くらいで、ぱっと見ではどれが多いと
断じる以前の数にとどまります。
市川真間と菅野、鬼越の利用にどれだけの差があるかと
いうと、目立たないとしか言えません。
国府台はほぼ拮抗してはいますが、一番少ない感じも
します。（菅野といい勝負）

A案B案とも、高砂での緩急結合が徹底されているので
どちらでもOKです。（私情モード）

●上野線と浅草線
必ず接続する、ということを徹底させれば、青砥乗り換えが
ネックということは少ないと思います。
逆に、乗り換えと直通の混在の方が、1本待てばXX行きがある
と勘違いされてしまうように、常連でない利用者には不案内
かも知れません。

ですから、A案でも、成田空港からの特急は総て上野行きにして、
青砥で羽田空港行きに必ず接続とするという法則性を持たせ、
案内を徹底すれば良いのではと思います。
高砂分断急行（これも実はそのまま普通で浅草線に入る
ケースが多い）も同様です。

速報！新路線図　投稿者：takaosa@飯山満iモード 　投稿日： 9月16日(土)22時11分30秒

本日、新京成バスの新しい路線図がバスの車内に貼られていました。
芝山線で運行のN-782の車内で確認しました。
以上、速報まで。

八千代台での急行被待避復活は？　投稿者：矢切 　投稿日： 9月15日(金)21時58分07秒

市川市内〜船橋市内の移動や市川市〜上野・都心の移動の利便性を
考えると、東中山で急行と普通の接続を行わないことが望まれるよ
うに思います（さもないと実質的に、利用可能な列車が連続し、長
時間の列車待ちが発生）。ここで、両空港間を結ぶエアポート特急
と地下鉄直通急行を存続させようとすると、高砂での特急と急行の
列車間隔に制限が加わるため、結局八千代台で急行が特急を待避す
る、昔見たことのあるようなパターンになってしまします。
この場合、「市川市近傍」だけでなく、「大和田・志津・ユーカリ
・臼井利用者で特急しか眼中にない人」にとっては便利なものの、
「大和田・志津・ユーカリ・臼井利用者で船橋・八幡までの利用を
する人」や「大久保・実籾から八幡・上野へ向かう人」にとっては
不便なダイヤになってしまいます。このようなダイヤ(待避パターン)
をどう思いますか。（千葉線と特急の接続もしにくいダイヤですが。
それ以外の観点からもコメントお願いします）

直通か速達か、地域輸送か遠距離輸送か　投稿者：矢切 　投稿日： 9月15日(金)15時03分51秒

たかふみさんのように、急行の直通サービスのおかげで、遅い
にもかかわらず京成を利用してくれるお客様は、少なくはない
と思います。が、この直通サービスも急行の高砂分断により失
われつつあります。現在、データイムの急行の約３分の１は要
高砂乗り換えです。２０分に１回必ず直通があるなら、家を出
る時間をちょっと調整するだけで目当ての列車に乗れますが、
４０分も来ない時間があるようになると、狙って乗るわけには
いかなくなります。無理に今の体制を維持するよりは、２０分
に１回必ず直通できる体制にする（全部西馬込行きでも良い）
か、直通急行にこだわらないより良いダイヤを目指したほうが
よいのではないでしょうか。

それにしても、直通エアポート特急が邪魔ものです。数少ない
優等のパイを地下鉄方向に奪われ上野方面への利便性が低下し
ているほか、直通エアポート特急と地下鉄直通急行を両立させ
るために市川真間での普通と急行の緩急接続ができず市川・船
橋地域およびここから都心・日暮里方向の移動が不便になって
しまっています。

今のダイヤは、近距離輸送・対都心輸送・対上野輸送、どれを
とっても悪い点があります（例：船橋八幡間移動機会が毎時６
回のみ、市川真間での実質１５分待ち、急行・特急の高砂分断
など）。京成としては、この３つのバランスを取る必要もある
のでしょうが、どれに一番重点を置くべきなのでしょうか。
ＯＤ表でもあると参考になるんですが‥‥‥‥

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

京成と京急の比較　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月15日(金)06時56分55秒

矢切さんの比較ページ拝見しました。
現状を含めてどの案も、なかなか優劣つけるのが難しいですね。
京成の場合、ＪＲ並行区間での利便性を上げたとしても、
ただでさえ利用客が多くない区間に、利用客が移行するかは難しいところです。
それよりも、津田沼以東の各駅から都心方向の直通列車がなくなる点については、
実籾駅利用者としては、非常に抵抗があります。
津田沼で緩急結合すれば所要時間も短縮されますが、それがプラスに働くかマイナスに働くかは
分かりません。
私の場合、直通であればそのまま乗り通すことが多いので、都営浅草線との乗り換えなしに
一本で行けるのは非常に有り難いですし、羽田空港にも先の到着なので、尚更な感じがします。

＞ただ、普通については利便性は「大幅に」向上しています。

従来ダイヤでは神奈川新町で特急接続あるいは快特の待避でしたから、単純に考えれば、
倍増分はこれがないと言うことなので評価は出来ますが、優等に乗り換える場合、横浜で待ってるか、
その先の緩急結合駅まで出ないと乗り換えられないので、評価の分かれるところです。
（以前だったら神奈川新町で２０分毎でも特急に接続できましたし）

（エル・アルコン＠管理人さん） 　
＞京急の改正ダイヤを京成に当てはめるとすれば、（以下略）

京成と京急の場合、船橋以東と横浜以南の性格がやや異なるので、同一には出来ないと思います。
京成の場合、大神宮下を除いて、船橋以東の各駅は乗降客が多いのに対し、京急の場合、
急行があった時代さえ、その急行が止まらない（止まる必要性がない）駅が多いですから、
エル・アルコンさんの言うように、勝田台通過や佐倉まで通過運転は基本的に不可能な気がします。
京急の場合、ラッシュでさえ八景以南では１０分毎にしか列車がこない駅もありますし、
京成に比べれば、冷遇されてますし。

＞青物横丁、平和島、新町は救済されていません。
＞そして前記3駅ほどの抵抗感は無いのではないでしょうか。

以前私が開いていた京急関連のページの中の掲示板で、京急ユーザーと思われる上記のいずれかの駅の
不満が書かれていました。
青物横町か平和島と思いましたが、この駅のユーザーは横浜へ方面へ行く際、直通列車がありませんし、
京急各駅の中では利用客を独占できる「まれ」な駅として、横浜方面の列車の設定を提言しておりました。
ですから、必ずしも抵抗感が無いとも言い切れないのではないでしょうか？

しんちゃんとまんなちゃん　投稿者：矢切＠鳥類保護連会員 　投稿日： 9月14日(木)14時57分41秒

Manna ちゃんって、鳥だったんですね。人間の女性かと思って
いました。あの姿と名前の由来は？また、どんなところに登場
しているのでしょうか。新京成のしんちゃんは、ツバメという
より九官鳥のように見えてしまいます(九官鳥は好きです)。

このようなキャラクターがある鉄道って、多いのでしょうか？
また何らかの効果はあるのでしょうか？有名な所では西武の白
いライオンがありますが。

京成のイメージだと、谷津干潟の「チドリ」でしょうか。遅そ
うでよたよたしてそうですけど。イメージ向上で、しかも敢え
て鳥を使うなら、どんな鳥でしょうか。ちなみに千葉県の鳥は
ホオジロ、東京都の鳥はユリカモメ。なじみ深くて沿線にもい
てイメージの良い鳥ってなかなかいませんね。その意味で、新
京成は良い選択だったかも。京成ならやはり飛行機でしょうか。
セサミストリートのビッグバードもいいかな、なんて思ったり。

あ、座席の定員を示す「卵」もありましたね。

相似形　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月14日(木)12時44分45秒

●キャラクター（お館さん）
これは例のツバメキャラクター（「しんちゃん」というそうです。
新京成電車のHP参照）でしょう。
確か半年近く前のCiaoに、8900系に特殊フィルムでこのキャラクターを
描くという生地があったように記憶しており、その現物をご覧になった
ものと思われます。

でも、キャラクターなら東葉のMannaちゃんのほうがかわいい...（爆）

●京急と京成（たかふみさん、矢切さん）
京急の改正ダイヤを京成に当てはめるとすれば、特急の快特格上げ・
緩急結合による救済というのは、特急を勝田台通過にしたり、急行を
昔の逆さ台形マークの急行のように佐倉まで通過運転して、そのかわりに
津田沼や八千代台で緩急結合にしたと言う形になります。
また普通の増発は、逆に津田沼以西高砂までの区間で増発、という
形態でしょう。

つまり、JR乗り換えが多く発生する段落ち地点（横浜／船橋）以遠での
下位優等列車による直通速達サービスを、緩急結合に変更したのが特急の
快特化であり、乗客数が比較的少ないJR並行区間で普通列車の本数を
増やしたのが普通の増発でしょう。

確かに八景、追浜、汐入は救済されましたが、青物横丁、平和島、新町は
救済されていません。そして前記3駅ほどの抵抗感は無いのではないで
しょうか。

新京成８９００スケルトン？　投稿者：お館 　投稿日： 9月14日(木)10時59分02秒

こんにちは。
以前、新京成８９００系に乗ったとき、松戸よりの先頭車の窓に
何かキャラクター？みたいなものが書いてありました。
「珍しいな」と思い、中に入ってみると、中からは見えなく普通の窓と
同じように外が見えました。（ややスモーク掛かっていた）
降りるとき再び外を見ると、やはりキャラクターがいました。
昔、バスなどに貼られていたマジックミラー見たいなシールと思われますが、
実験か何かだったのでしょうか？ご存知の方、情報お待ちしております。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/

Re:例：京急の場合　　投稿者：矢切 　投稿日： 9月14日(木)01時31分45秒

京急のダイヤ改正については賛否両論がありますが、具体的数字を記述した資料がないので
成功か失敗か判断できずにいます。（どなたか資料があれば教えてください）

ただ、普通については利便性は「大幅に」向上しています。短距離移動の場合、移動にかかる
時間のうち、駅で列車を待ったり、待避のために停車している時間の割合は大変高いです。
普通が倍増したことで駅での待ち時間が（等間隔でないので半減とまではいかないものの）
減少したのは分かりやすいですが、それ以外にも待避駅前後の移動は格段に良くなっています。
緩急比１：１の時代は、神奈川新町の両隣の駅間を移動するときは、必ず待避の時間だけ損を
していましたが、今では普通の２本に１本は無待避で両駅を結んでいます。

普通はもともとがらがらだったはず。今乗りに行ってすいていたとしても、昔の乗車率の半分
以上のっているなら、乗客は増えていることになります。本当にダイヤ改正は失敗だったので
しょうか？

話が習志野原でなくなってしまってすみません。

京成各種ダイヤ比較　投稿者：矢切 　投稿日： 9月13日(水)21時34分06秒

京成線の日中に付いて、現状ダイヤ、 私案Ａ(急行の普通追い抜き駅変更・特急と急行の
行き先入れ換え)、 私案Ｂ(急行の廃止・その分だけ普通と特急を増発)、この３種のダイ
ヤについて、他路線と競合する区間の利便性を比較・検討しました。

長くなりますので、一つの別ページにまとめました。以下のリンクをご覧ください。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/keisei_hikaku.html

例：京急の場合　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月11日(月)06時21分48秒

京急では昨年の７月に、矢切さんが提案した案にほぼ近い内容のダイヤ改正が行われています。
従来特急の快特格上げ（京成急行→特急格上げ）と普通列車の増発です。
普通列車の増発については京成の増発案とでは多少の差がありますが、１年以上経った今日この頃、
実際、京急にとって効果があったかは疑問の残るところです。

その証拠に、従来特急停車駅だった金沢八景、追浜、汐入の救済手段として、
都営線直通SH快特による普通列車の分割・併合が今改正で実施されています。

鉄道雑誌には数誌で、「救済手段」と言うような記述を見かけますが、
実際のところ、京急本社自身がそう思っているかは知りません。

しかし本来、普通列車の接続改善によって従来特急の快特格上げを行い、利便性の向上と
スピードアップを図ったはずですが、実際には利用客が満足するほどのダイヤ体系にはならかった
と思うのです。

また、川崎ー横浜間の普通列車に先月乗りましたが、かなり悲惨なものです。
ガラガラは言うまでもないですが、なんと駅に乗客がいなかった駅もありました。
神奈川新町では優等に接続しないので、以前のような緩急接続の光景が見られず、
不便さを感じました。

もしこのようなダイヤ体系が京成で行われた場合、谷津ー高砂間で普通列車から特急への
片接続（船橋等）が増えて、現急行停車駅の利用客は直通列車がなくなり、普通列車の所要時間増と
特急への接続ロスで、急行一本で行った場合とでは、それほど差がないのではと思います。

また、海神ー小岩間（除く特急停車駅）では、八幡か船橋へ出ないと特急に乗れないので、
それによるロスが発生し、上記同様直通列車の皆無、所要時間の差の問題が出てきます。

（矢切さん）
＞ダイヤ上の工夫で急行の特急に対する相対的魅力が最大であった
＞前回のダイヤでさえ急行は特急にくらべ乗車率がかなり悪かったことを考えると、

これは人によって見方の変わるところです。
確かに急行の乗車率はいいとは言えませんが、これは需要の問題で、現状の特急が最も
需要に合っている本数と思うのです。
仮に急行を特急に格上げしても、需要がそれに追いつくかは、我々には分かりません・・・

急行ばなし　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月11日(月)00時42分45秒

ここのところハンドルを握っていなかったので、昼から急に
思い立ってR4を北上し、結局塩原まで行ってしまいました。
なぜ北か、というと、吉川、松伏方面に行って（謎）、
道なりにR4にでたからです。

●京成の急行（たかふみさん、矢切さん）
高砂と津田沼での緩急結合を重視するあまり、普通が犠牲に
なっているのは否定できません。
市川真間で見ると、下りは東中山まで3駅余計に停まるだけで
6分後の急行を逃げ切れませんし、上りは江戸川に停まるか
どうかの差なのに、5分後の急行に青砥で追いつかれます。
#下りは船競まで3駅余計に停まるだけなので、津田沼まで
逃げ切っても不思議ではない。

津田沼以東大久保方面のように、京成の独占区であれば、
京成に乗った乗客をいかにそのまま都内へ連れて行くかと
いう対策も取れますが、総武線並行区間の場合は、総武線の
駅に出てしまうので対策のとりようも無い面が有ります。
急行（特急）停車駅は結局総武線の駅のそば、それも拠点駅
のそばになってしまうので、それらを総武線から遠い駅に
限定するというニッチ狙いにしないかぎり苦しいでしょう。

市川市内で必要とされる、言い換えれば競争力を持てる優等
列車は、対上野と対成田空港、そして対羽田空港でしょう。
現状は40分に1本の急行が羽田空港に直通しますが、速度面で
問題が多すぎることと、ライナーやエア快の宣伝の蔭で
全くといっていいほど宣伝されていないこともあって、
知られていません。

その意味で、矢切さんの市川真間での特急停車・緩急結合は、
特急上野行きと特急羽田空港行き、そして成田空港行きの
各サービスを叶えられる名案といえます。
（まったくの地元エゴではないですよ^^;;）

急行を残すなら　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 9日(土)23時24分38秒

続いて、今の停車駅のまま急行を今と同じ本数だけ残すと仮定して考えてみましょう。
急行と普通は、特急と比べれば所要時間に大差ないので、相互に接続させてもメリット
は少なく、逆に乗車機会の減少によるデメリットのほうが大きくなります。今のダイヤ
のように、高砂と東中山と津田沼で普通と急行が接続（又は片接続）するのは、普通の
速度を犠牲にしすぎています。普通と急行の緩急接続を市川真間と津田沼のみとするこ
とで、普通の速度向上・中距離での乗車機会の向上が図られ、利便性が大きく向上する
と思います。

下のリンクに、このアイディアを具体化したダイヤの図（ダイヤグラム）を提示して
おきます。この図では急行を上野、特急を羽田に振っていますが、逆にすることも
できますし、羽田・上野とも急行・特急が交互に来るようにすることもできます。
（その場合は微修正しますが高砂成田間でライナー以外の待避パターンは同じです）。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ksmamaa2.gif

Re:再考:急行の存在　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 9日(土)23時17分32秒

数駅程度なら急行と特急で大差ありませんが、津田沼から日暮里や日本橋まで行くとなると、
塵も積もれば、です。たかふみさんは急行について、現状の停車駅のままスピードアップする
ことを提案されましたが、ダイヤ上の工夫で急行の特急に対する相対的魅力が最大であった前
回のダイヤでさえ急行は特急にくらべ乗車率がかなり悪かったことを考えると、急行は中短距
離利用者にしか好まれていないといえるでしょう。このような状況を見ると、急行を無くして
普通と特急をその分だけ増やすほうが良いと思われます。今改正では普通の速度向上がなされ
ましたし、急行で無く普通なら駅が多く集客しやすいという京成のメリットが生かせます。

40分に特急２急行２普通２という体制をやめ、特急３普通５とした場合のダイヤ案とその利点
を以下のURLに記述しましたのでご覧ください。ダイヤグラムの絵も有ります。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/keisei403a.html

再考：急行の存在　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月 9日(土)05時04分42秒

７月に主として普通列車のスピードアップを行った京成は、以前から優等系についても
スピードアップが行われてました。
特急と急行を比べると、所要時間に大差があると思われがちですが、意外や意外、区間によっては
それほど差がないときがあります。

例えば、船橋ー八幡間
特急だと６−７分
急行だと７分

八幡ー高砂間
特急だと６分
急行だと８−９分

船橋ー八幡間については、特急も７分で結ぶものが多く、
停車駅が一つ多い急行でも７分で結んでいますので、急行もなかなか健闘しています。

八幡ー高砂間については、特急は６分程度で結んでいますが、急行も市川真間、国府台、小岩の３駅停車を
加えても８分で結ぶものもあり、この両区間では下手すると急行の方が、表定速度が早いのかもしれません。

面白いことに青砥ー押上間は普通列車で８分ですが、急行だと７分、特急が６分となっており、
この区間では普通列車が異様に速いような気がします。

急行の廃止や、一部特急化の案を何度か拝見しますが、増発をしない前提条件では、
むしろ現行停車駅枠内での急行のスピードアップの方が、利便性を考えた場合、最も京成に合っている方法と考えます。

日中の需要を考えた場合、増発はほぼ困難であり、かといって急行の停車駅削減を行った場合、
谷津、船橋競馬場、東中山、市川真間、国府台、小岩の６駅に上る駅の利便性を排除してしまうやり方には、
少々疑問を感じます。

確かに急行廃止前提条件で普通列車と特急の接続を良くして、都心方向や空港方向のアクセスを改善する方法も、
分からなくはないのですが、京成の場合、どちらかというと両方向も決して特化しているとは思えず、
京成の大事な使命、地域間輸送を捨て去ることは好ましいこととは思えません。

船橋ー日本橋間の急行は３７分程度で結んでいます。最速の（通勤）特急でも３４分程度です。
総武快速に比べれば勝ち目はないのは見え見えですが、しかし（通勤）特急と３分程しか
所要時間が変わらないのは、都心方向のアクセスに関して言えば、まぁまぁ満足の行けるものでしょう。

急行は、必ず東中山で普通列車と接続しますから、大神宮下ー西船相互の接続は便利ですし、
急行停車駅では一応都心直通ですから、もし急行がなくなった場合を考えれば、雲泥の差です。
原則的に佐倉以西では、急行の場合、後続に抜かれませんから、速達列車の特急と、地域輸送や
都心アクセスを兼ねる急行の両立は、非常にベストであるような気がします。

ただし、押上線に関しては、停車駅の削減を図っても良いような気がします。
立石、曳船は、どうも説得力がなさすぎます。今は普通列車が日中時１０分毎なので、
困難を伴いますが、以前だったら可能だったかもしれません。（金町線直通がある頃）
曳船は駅が狭いですから、高架後は通過扱いになったりして・・・

あてずっぽ　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 5日(火)00時16分56秒

新鎌ヶ谷の新京成連絡線が残っている理由（いずれも推測）
　＠工事用の自動車が高架まであがるための道として確保している
　＠壊す金がない
直通させるなら逆向きだよなあ...(新京成→北総→浅草線)

いらっしゃいませ　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月 4日(月)13時18分41秒

改めまして、ちょっと南東北に出かけていた管理人です。

●三連刻さん、いらっしゃい
北千葉線で、県が用地買収でトラブッたというのは初耳です。
ただ、北総にしろ東葉にしろ、極めて苦戦しながら完遂したことを
考えると、諦めが早かったのでしょう。
NT関係では、R464の西白井以西と北千葉道路（R464と軌道敷の間の
空き地はこの用地。小室にR16から北千葉道路東行きへのJCT用坂路が
あります）という手付かず案件もあります。

●お館さん、いらっしゃい
「あーととれいん99」は半年だったんですか。99年に延々と走っていた
「98」もなんでしたが、どうりで最近見ないと思った。
ちなみに「99」は「98」に比べて、掲載点数が増えていたのですが、
「2000」？は都バスや都電のようなラッピングスタイルになったりして。
ちなみに、鉄道の日のくぬぎ山公開の時にイベントをしているようです。

幕張地区（長文失礼）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月 4日(月)12時31分50秒

たかふみさん、いらっしゃいませ：
幕張新都心への軌道系交通ですが、私も矢切さん同様不要と考えます。
もちろん、大風呂敷プランとして都市モノレールを千葉みなとから
海浜大通り経由で新都心から幕張本郷に持ってきて、花見川方面に
北上させ、八千代台への分岐と、さつきが丘を通りスポーツセンター
に戻る大循環路線と言うのを、今年の正月にメーリングリストで
おとそ気分で書きました...

この区間の特性として、朝夕とイベント時という特定時間における
道路系の限界とも言える集中と、オフ時にはそれこそバス1台で充分
という波動の激しさが挙げられます。
また旅客流動と最も合ったルートです。

海浜幕張ルートは、西船橋方面との南船橋乗り換えは確かに障害ですが、
今度の海浜幕張直通で劇的に流動が変わるとは思えません。
結局、総武線の県内主要区間にとって幕張本郷に出るのが一番早くて
確実（船橋以東だと武蔵野・京葉線経由は手戻り）なので、シフトは
あまり無いと言う悲観的な見方をしてしまいます。

同区間の特性を見ると、バスによる対応がベストではないでしょうか。
集中時は目的地別に特化した直通バスで対応し、閑散時は目的地を
巡るスタイルで輸送力を調整できます。
強いて言えば、乗り場の分散とか、袋小路のロータリーに入らず
陸橋の北詰で折り返す（跨線橋上で客扱い）といった、バスと
乗客の動線を考えた対策は必要です。

軌道系、特に中量輸送対応の新交通で疑問なのは、設備の割に輸送力が
少ないことです。この夏、名古屋北部の小牧・高蔵寺両市を結ぶ
桃花台新交通に乗りましたが、座席定員が4連で90人程度。立客定員も
車両が小ぶりですから少なそうでした。
これならバス2〜3台程度と同レベルであり、保安上続行運転にも限界が
あるので、単位時間あたりの輸送力はバスのほうが上でしょう。

またLRTも含めて、軌道系の場合は軌道ルートに制約されるので、幕張
の場合、混雑時も閑散時も同一ルートでの走行となるので、集約・直行
の運転形態が取れない（フレキシビリティに欠ける）問題もあります。

ただ、いつも不思議なのは、幕張本郷にこだわる必要です。
例えば津田沼駅南口からマロニエ通りを南下して、海浜大通りに入る
系統を、それこそ混雑時に設定するだけでかなり分散できるはずです。

幕張地区の交通　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 3日(日)13時27分31秒

幕張本郷駅からのバスの混雑ですが、武蔵野線・京葉線が改善され、西船橋〜海浜幕張間の直通列車が頻繁に運行されるようになれば、ある程度緩和されるでしょう。イベント時は海浜幕張駅を利用させるよう主催者に注意してもらいましょう。すでに道路はできてしまっているので、ＬＲＴにして１車線（以上？）つぶすより連接バスの方が良いと思います。
どうしても軌道系がほしいのであれば、県北からのアクセスも考え、東武野田線か新京成線を延長する方が便利だと思います。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

新京成のアートトレイン　投稿者：お館 　投稿日： 9月 3日(日)12時31分18秒

こんにちは。初めまして！(^^)
私は習志野原に生息している、お館と申すものです。以後お見知りお気を…。

さて、新京成線では毎年１０月のくぬぎ山基地公開の後で、
８８００系の前面にヘッドマーク、側面に地元高校生の書いた絵をステッカーにした
「アートトレイン」なる列車を９８年は１年間、９９年は半年間、走っていました。
今年も走る予定はあるのでしょうか？また、高校生を招いて列車へのステッカー
取り付け式？というものはあるのでしょうか？（くぬぎ山基地公開の時なのかな？）
ご存知の方がおられたらお教え下さい…。

＞飯山満駅の中線
自分も通勤で東葉高速線使っています。
飯山満の中線は一度だけモーターカーが入っているのを見たことがあります。

今後ともよろしくお願い申しあげます。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/

す、すいません・・・　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月 3日(日)06時15分36秒

またやってしまいました。

＞船橋と南船橋間の進行システムも

【新交通システムも】

に訂正させていただきます。
寝ぼけているようで、タイプミスが多いようです。大変に失礼をしました。

訂正です　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月 3日(日)06時10分45秒

申し訳ございません。
＞京成千原線の延伸が、整備扱いとされました。

【整備保留扱いとされました】

に訂正させていただきます。

整備保留とは頂けない・・・　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月 3日(日)06時06分28秒

どうもです。
京成電車掲示板では色々とお世話になりました。
今後ともよろしくお願いします。

さて私の運営していたページですが、現在某路線のページ制作の障害になることから、
誠に勝手ながら閉鎖させていただきました。
本当のところ、サイト閉鎖にはかなり悩みましたが、やはり私の好きである某路線（ヒントは
メールアドレスにあります）のサイト制作をどうしてもやりたいと思い、今はこちらのページ制作に
執念を燃やしております。（こりすぎてなかなか完成しない・・・）

某路線のページ完成後は、京成系のホームページを復活する予定でいます。
但し以前あったコンテンツはすべて消去しましたので、新たな方向性でページを制作する予定です。
年内中の完成を目指しております。

さて、１月の運輸政策審の答申に続き、先月の与党による公共事業見直しで、
あの北千葉線の建設中止が、確定的となりました。
今までは、何とか曖昧な表現をして、問題を棚上げにしてきましたが、今回は
地域住民等の希望を悲しくも打ち砕くものとなりました。

北千葉線の建設は、北総公団線があるので共倒れを防ぐためにも、妥当な中止であると思います。
しかし、先に述べた１月の運輸政策審発表では、千葉県内の幕張新都心地区の新交通システムと
京成千原線の延伸が、整備扱いとされました。

しかし、これには疑問があります。
まず幕張新都心地区の新交通システムの整備は、京成バスに気兼ねしたかは知りませんが、
どう考えてもバスでは間に合うという状況を越えていると思います。
朝ラッシュ時の運行間隔は、他路線のバスではあり得ないような運行間隔で、
しかも、幕張メッセでイベントがある時は、日中でもバスに乗ることが不可能な状況も存在します。

私もバスに乗れず、幕張本郷駅から歩いた張本人ですが、なぜ無人の新交通システムでも良いですから、
整備しないのでしょうか？
私としては、より利便性を増す手段として津田沼まで建設が予定されている京葉新線を、
海浜幕張駅まで延長すると言う案が良さそうな感じがします。
これにより、新宿、池袋、渋谷と言った東京のターミナルが直結され、みなとみらい２１地区や
埼玉新都心地区に比べ、やや鉄道アクセスが不利な現状を打開できます。

次に京成千原線の延伸ですが、やはり辰巳台地区までは早急に建設するべきです。
ここには旧住都公団が建設したニュータウンがあります。
いわば陸の孤島を住民達は味わっているわけで、本来のニュータウンの足と建設された使命を
果たすべきと考えます。

余談になりますが、船橋駅から南船橋を結ぶ新交通システムがあっても良さそうな感じがします。
船橋は今後、南口の再開発を始め、京葉新線の接続により、かなりの発展が予想されます。
個人的には横浜並に出来るんじゃないかと思ったりもしますが、東西線の終日直通や
東葉線の東海神駅とＪＲの船橋駅との間にストリート整備すれば、船橋に流れ込んでくる
人々が増えそうな感じがします。

そうすれば、船橋と南船橋間の進行システムも、割に合うような事業になるかと思います。

Re: なぜ北総線が先に　投稿者：三連刻 　投稿日： 9月 2日(土)14時41分18秒

>千葉NTにとっては、私も10号線(新宿線〜県営鉄道経由)の方が便利だっただろうな
>と思います。なぜ北総線ルートが先にできたのでしょうか。
当時県が用地買収で問題を起こしたため結局北総線を開通させる事にしたそうです。
もちださんのHPでは小湊コンテンツを作成してます。
宜しかったら下のリンクに行ってみてください。
http://member.nifty.ne.jp/L2P/index.html

なぜ北総線が先に　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 2日(土)11時37分44秒

千葉NTにとっては、私も10号線(新宿線〜県営鉄道経由)の方が便利だっただろうな
と思います。なぜ北総線ルートが先にできたのでしょうか。

先に書いた、京成の(特急3本+普通5本)/40分ダイヤグラムを図にしました。下の
リンク先にあります。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ks403a.gif

新鎌＆飯山満　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月 2日(土)00時36分22秒

森さん、いらっしゃいませ：

新鎌ヶ谷の新京成連絡線ですが、コンクリートで囲わないで、
鋼矢板むき出しというあからさまな仮設線路というのに、
躯体だけはなぜか未だに残っています。
ひょっとしたら復活を考えているの鴨

飯山満の中線は、開業日に見た時、2線取るには微妙に狭い
スペースに、何故こんな中途半端な設備を、と思いました。
原木や葛西と比較すると、ちょっと狭いようで、上下線の
通過線を取れるようには見えませんから。
ホント、なんでああいう中途半端なものが．．．

新鎌ヶ谷　投稿者：森 　投稿日： 9月 1日(金)12時27分34秒

はじめまして。さっそくですが、新鎌ヶ谷付近について一言聞きたいのですが、かつて新京成と乗り入れをしていた高架連絡線、線路はなくなったものの高架自体はまだ残っていますよね。あれはいったいどうなるのでしょうか。
また、我が東葉線飯山満駅の中線って一体．．．
教えて下さい。
http://www16.freeweb.ne.jp/diary/w_train/

新鎌ヶ谷と市川真間　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 9月 1日(金)00時44分13秒

●新鎌ヶ谷の1面2線（矢切さん）
CMロケ用...（爆）
冗談はさておき、西白井、大町両方から見て、現在の1面2線は本線の
ルートから北側に偏位しています。ですから、県営鉄道や新京成高架化
の設備ではなく、北総線の追越駅化用設備と思います。
#矢切、新鎌ヶ谷が追越駅となればバランスもいい。

ちなみに、県営鉄道用用地が新京成の南側に広がっているので、新鎌ヶ谷
総合駅（？）付近では、北から北総、新京成、県営の3複線高架を想定
していたと見られます。
#新鎌ヶ谷駅東側で高架同士の立体交差になるが...

●京成ダイヤ案（矢切さん）
40分に3本となると、毎時4本と5本の繰り返しですから見た目寂しい
ですね。
このダイヤ案でキーになるのは津田沼だと思うのですが、本線系が
40分に3回緩急結合し、新京成が10分ヘッドなので40分に4回です。
千葉線を40分に6回とした場合、本線系とは2回に1回の接続なので
半分は純粋な線内利用のみがターゲットになり、閑古鳥確実では？

40分に3回を約13分ヘッドとするか、15分−15分−10分の繰り返しにする
かで変わってきますが、後者であれば千葉線を10分ヘッド＋3本／時の
40分に6回（60分に9回）として、＋αは前後5分間隔になるように設定
すれば取り敢えず揃いますが、2時間に3回、津田沼で接続の無い列車が
出来ます。（開き直って40分に5本とすると言う考えも出来る）

あと、緩急結合で、津田沼と佐倉で同時に成立させられますか？
（現在約7分の所要差しかない。津田沼−市川真間間は13分20秒の
均等間隔なら丁度と思われる）

市川真間特急停車には惹かれますが（超私情モード^^;;）

追伸　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 1日(金)00時17分23秒

下に書いた案は、20年くらい先、輸送量がだいぶ減ったときのものです。今だったら、40分に
特急3普通5の組み合わせが私のお勧めです。以前は特急2急行2普通4を勧めていましたが、急行
の利便性を極限まで上げた前回のダイヤでも急行の利用率はあまり高くなかったので、日中の
急行はなくし特急と普通を増やすのが適切と思うようになりました。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

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