習志野原の掲示板　過去ログ　２０００年１０月

謎２について　投稿者：ＣＴＳ＠ＨＮＤ 　投稿日：10月31日(火)23時02分42秒

ＮＲＴ７４７さん、謎２についてですが、どなたからも返事がないようなので…

８連運用車は、空港特急運用（Ａ運用または、Ｘ特急運用）が主体となりますが、
乗入れ先の京浜急行が「先頭台車はＭ付きに限る」という条件を課しているため、
未更新の３５００や３６００はこの運用につけないためと思われます。

もっとも２０年前くらいの正月の三浦海岸⇔成田間直通特急では、赤電塗装の
３０００系列が先頭Ｔ台車で問題なくびしびし乗り入れていました。

その後はは京成が３０００系列の先頭モハを、
　先頭台車Ｔ・連結面台車Ｍから、
　先頭台車Ｍ・連結面台車Ｔ
に振り替えてやはり京浜急行に乗り入れしたところ、今度は速度の点で難癖を
つけられたのか（詳細不明）、最近は3700、3400、3500更新車（先頭Ｍ台車）
しか京浜急行に乗り入れていないと思います（急行運用を含めて）。

おまけ『京浜急行のわがまま』
・古くは、京成を1372mm軌間から、1435mmにさせた（これがなければ、今頃
八幡から都営新宿−京王に直通できたのに…）
・北総の運用番号をＨからＮにかえさせた。おまけに北総1000型を自社と重なる
という理由で9000型に改番させた。
・先頭台車Ｍ限定は事故時への対応というが、どこまで説得力があるのか（でなければ
ＪＲなどは大半が先頭クハであり、危険な列車が走っていることになってしまう）。
−−−まあ、許せるのは北行を奇数、南行を偶数と、列番を京成に合わせていること
くらいですか。

京成の謎、教えて下さい　投稿者：NRT747 　投稿日：10月30日(月)16時28分05秒

nrt_747@hotmail.com
先日は様々な感情が交錯し、過激な発言で失礼しました。

さて、利用者としていくつか疑問点があるのですが、御存知の方いらっしゃいますか？

1. 船橋競馬場駅発着の上り急行列車はどうして必ず2番線に発着するのか(1番線ではいけないのか)？

2. 3500系未更新車の8両編成運用が無いのか(何か問題があるのか)?

3. 現東成田駅の1.2番線は使用しているのか?

よろしくお願いします。
2.

Re: いっそのこと急行を無くしてしまえ　投稿者：矢切 　投稿日：10月30日(月)15時12分53秒

たかふみさん＞
＞現状では津田沼で、特急・急行が約５分毎になっているので、このまま等間隔を維持し、
＞普通列車は、船橋競馬場・東中山で現特急を、東中山・市川真間で快速（津田沼以西特急）を待避します。
＞一部、普通列車と優等列車の間隔が迫る箇所（船橋・八幡・小岩）などがありますが、普通列車の
＞スピードアップかで乗り切ります。

普通のスピードアップを行って実現しても余裕がなく、１列車の少しの遅れが
たくさんの列車に影響してしまいます。真間でも東中山同様のダブル待避とし
たほうがよいでしょう。また、現急行（たかふみさんの快速）は船橋競馬場以西
で特急ではなく小岩と東中山（または小岩と真間）に停車させたいです。小岩が
10分に1本ではあまりに少ないでしょう。緩急接続を考えると八幡通過で東中山
・真間・小岩停車という千鳥式も思い付きましたが、八幡通過はあまりすすめ
られません。八幡停車のまま東中山・真間・小岩停車とすると、高砂で特急に
追い付かれダイヤがきつくなりそうです。

東中山（追抜あり）・真間（追抜あり）・国府台・小岩（追抜なし）から２つ
停車駅を選ぶとしたら、どこでしょう？

それとも、ダイヤがきつくなるのを覚悟の上、普通は真間待避をせず小岩でダ
ブル待避とし、快速は東中山・小岩停車（真間と国府台を切る）としますか

‥‥‥２駅捨てられない人は現状維持に一票とみなします(^^)‥‥‥

Re: いっそのこと急行を無くしてしまえ　投稿者：矢切 　投稿日：10月29日(日)16時10分33秒

　大胆な改革としては『急行を高速化する方法』と『急行をなくす方法』があります。

　前者の場合、市川真間・国府台を通過して急行の特急待避をなくし、千住大橋と町屋
も通過することで急行の上野到着を7分速くします。日暮里方面は大幅な速達化がなさ
れますが、日本橋方面へは特急しか使えないので時間短縮にはなりません。日暮里方
面への時間短縮による効果と、国府台・市川真間を見捨てることによる損失、どちら
がおおきいでしょうか。

　後者の場合、特急日本橋方面行きと普通上野行きを交互に6分〜7分サイクルで運転
します。この場合、普通は八千代台・競馬場・東中山・真間で待避後、青砥で特急と
接続します。日暮里方面との速達性維持のため、一部普通は青砥上野間で急行運転し
ます。大きな問題として、金町線・北総線との調和や京急快特直通車両（Ｈ車限定）
運用の問題が出て来ます。この案では日本橋方面の競争力が強化されます。ただし全
体で増発なしを仮定すると、大久保などでも停車列車本数が減ってしまいます。

　船橋以東から見て、京成・日暮里経由ルートがJRに対しどの程度の競争力を持つか
計算しました。　下のデータに示すように、山手線の池袋〜上野間及びこれより北側
（大宮赤羽方面）では京成が勝り、それより南側では船橋乗り換えのJRが勝ります。

　上野はJRとの差がわずかしかなく、上野軽視のダイヤにするとJRに負ける可能性が
あります。神田では8分負けであり、特急上野行きが十分な数あれば対等になります。

　朝ラッシュ時の急行の見直しが吉と出るか凶と出るか、私には分かりません。

------

● 八千代台→池袋(AM8:30到着)『京成の勝ち』
* 八千代台7:17(特急)7:43高砂7:48(急行)8:03日暮里8:10(山手)池袋8:23
* 八千代台7:17(特急)7:30船橋7:40(総武快速)8:07東京8:13(丸の内)池袋8:30
* 八千代台7:17(特急)7:30船橋7:40(総武快速)7:58錦糸町8:01(総武)8:08秋葉原8:12(山手)池袋8:31
* 八千代台7:17(特急)7:30船橋7:40(総武快速)7:58錦糸町8:01(総武)8:10お茶の水8:11(中央)8:21新宿8:25(埼京)池袋8:30

● 八千代台→上野(AM8:30到着)『京成が近差で勝ち』
* 八千代台7:27(特急)7:53高砂7:58(急行)8:18京成上野
* 八千代台7:27(特急)7:40船橋7:46(総武快速)8:04錦糸町8:08(総武)8:15秋葉原8:17(山手)上野8:20

● 八千代台→神田(AM8:30到着)『JRの勝ち』
* 八千代台7:27(特急)7:40船橋7:46(総武快速)8:13東京8:20(山手)神田8:21
* 八千代台7:27(特急)7:53高砂7:58(急行)8:13日暮里8:20(山手)神田8:29

○ 新宿・お茶の水方面は明らかにJR有利なので計算しませんでした。

http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html

いっそのこと急行を無くしてしまえ（半分やけくそ）　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月27日(金)05時06分55秒

日中についての急行廃止論は、様々に議論されてきましたが、今のところラッシュ時の急行については、
私を含め慎重論が多かったと思います。

しかし、ラッシュ時の急行に乗りながらいつも思うことは、どうも効率が悪いように思え、
普通列車の船橋以西や急行の八幡ー小岩間などは、列車として走ること自体、相当無駄を感じます。

そこで急行列車の特急化によって、ラッシュ時の現急行の利便性を上げ、反面利便性に欠ける普通列車は、
特急の更なる待避で、優等列車に貢献させる案を考えました。

その前に現状を把握しておくことが大事です。
ラッシュ時の上り急行は、船橋まで基本的にラッシュが続きます。船橋ー八幡間では、先日の新聞報道で
事故記事が出ていたのですが、それによれば、この時間帯のこの区間では８００人程乗車しているようです。
確か１両の定員は１４０人ぐらいだったと思いますので、意外と乗っていることになります。

八幡で、ラッシュそのものが無くなり、立ち客もまばらとなります。国府台で学生殿が下車、
小岩で幾分多めに乗ってくる感じです。普通列車は、おそらく船橋以西ではガラガラと思います。

よって、これを見る限り、津田沼以西特急化でも問題ないと思います。
現状では津田沼で、特急・急行が約５分毎になっているので、このまま等間隔を維持し、
普通列車は、船橋競馬場・東中山で現特急を、東中山・市川真間で快速（津田沼以西特急）を待避します。

一部、普通列車と優等列車の間隔が迫る箇所（船橋・八幡・小岩）などがありますが、普通列車の
スピードアップかで乗り切ります。

上野線については現状をよく知らないので、日暮里まで通過運転で良いかは分かりませんが、
普通列車の８両化と、出来れば金町線普通列車の６両化が出来れば問題ないでしょう。

また夕ラッシュも、急行を快速化し、早朝・深夜時間帯も同様とします。
これにより上り線始発の急行列車は、津田沼以西で特急運転（出来れば都営線内もエアポート運転）にすれば、
羽田への便が現在より時間・利便性とも向上します。

DFラインの押上（ぉぃ）　投稿者：国分犬一 　投稿日：10月27日(金)00時07分50秒

●(東武)押上〜曳舟間

【エル・アルコンさん】
＞この区間にダイヤホールができるのではという懸念がささやかれて
＞ますが、まあ某社の有楽町線と違い、このルートの魅力を高めたほうが
＞東武にとっても有難いので、滅多なことはしないでしょうが。

【矢切さん】
＞半蔵門線列車の全列車曳舟進入＆上りは上りホーム下りは下りホーム
＞使用を希望しますがこちらも期待していません。曳舟北側に折り返し
＞線を設けられるでしょうか？先の駅まで回送するとなると東急車の直
＞通対応仕様化が要りますので難しそう。

残念ながら、押上〜曳舟間の「品川〜泉岳寺状態」は
避けられそうもないようです。
というのも半蔵門線には松戸延伸の野望(?)があるので、
将来松戸方面行きになる列車が、今回は押上折り返しとして
設定されるものと推測されます。
東急車にとっても都合良いですし。

曳舟駅は矢切さんの仰る通り引上線は無理っぽいですね。
それどころか、前述の理由で曳舟折り返しすら
設定されないのではないかと思います。
図らずも「上りは上り、下りは下りホーム」が達成できそうですが。

ところが、実は半蔵門線押上駅にも引上線ができず、
当駅折り返しは中２線を使ってホームで直接折り返すことに
なりそうです。(ToT)

これじゃ今の京成押上駅と状況が変わらんぞ〜！

【エル・アルコンさん】
＞で、業平橋ですが、浅草だろうが牛田だろうが、座席の保証を云々する
＞ようなレベルではないです。

およ？私が乗車した時には
日曜午前の下り準急だったにもかかわらず満席だったのですが…(^^;

ただ、北千住で下車した乗客がかなりいたのは意外でした。
乗って来るほうが多いと踏んでいたので…

●京成押上駅

【矢切さん】
＞より利用者にやさしくするには１番線と４番線を埋めるのが
＞良いのですが。

これは名案ですね。他の浅草線の相対式各駅みたいに
ホーム上に改札を設けることが出来ますから、
無駄な階段の上下はぐっと少なくなるでしょう。
※本当は地上に駅舎が建設出来れば一番良いのですが。

八広駅の待避線って、実はこのため…？
違うって。(^^;
＃２面３線じゃやっぱ使い勝手悪そうですもんね。

嗚呼（続き＾＾;;）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月26日(木)23時56分52秒

先日の続きとばかり、京成急行で帰宅しました。
乗車列車は日暮里20:51の宗吾参道行き。金町行きが先発で扉あたり
10人以上の列でした。千住大橋待避なので急行の狙い乗車かと
思ったのですが、3,4人しか残らず拍子抜け。
しかし堂々8連で到着の急行の車内は、到着時に座席が8割方埋まって
おり、ここでドア部に10人以上立ちました。

町屋では20人程度下車。千住大橋も同程度で、10人強の乗車が目立ち
ました。関屋通過時に見ると、待っているのは10〜20人くらいでした。
堀切菖蒲園の降車は50人程度で、逆さ台形時代からの停車駅の貫禄です。
青砥でも50人以上は降りましたが、待っていたのは10人程度。
ただ、程なく着いた青砥止まりのH車から1両10人程度は乗り継いでおり、
その数ざっと70人くらいでしょうか。

ところが次の高砂で大量降車。目分量で100人強のほとんどが改札へ
向かっており、設備面の都合で青砥折り返しですが、高砂までの
運転が流動実態に合っているのかもしれません。

***
車内は座席定員程度まで減って総武線並行区間に入ります。
小岩では20人程度が降車し、いよいよ市川へ。
国府台では5人乗車、降車は12人と先日の普通よりはマシな数字。
そしてうすい行き普通と緩急接続の市川真間では前方中心に20人弱が
降車し、普通から迎え入れも含めた乗車は10人程度。
しかし、階段を上がり改札を抜けた人数はというと、7人．．．
先日の普通と同数です。

10人強が普通に乗り継いだようですが、前方なので菅野、中山、
西船、海神は便利ですが、鬼越は後方が出口なので、蚊帳の外？？
ちなみに到着時の目視でうすい行きは1両あたり5人程度なので、
1両に座りきれる40人弱しか乗ってませんでした。

***
急行は座ってる人の半分以上は上野・日暮里から乗り通しており、
大久保以東の客でしょうか。
小岩の処遇問題はありますが、青砥−津田沼間で「急行」の
サービスを維持する意味はあるのか考えさせられました。
少なくとも国府台や市川真間では、絶対的に数が少ないところに、
その少ない乗客も都心方面ではなく船橋方面への流動の方が多いと
断じてもいいでしょう。

***
市川真間の踏切で、立客をいっぱい乗せた東菅野5丁目行きの
バスが待っていました。反対車線の市川北高校からのバスですら
8人が乗っており、上野からの急行から7人しか降りなかったのと
対照的です。
市川駅の方に向かうと、国道14号の信号の関係か、5人、10人と
集団で市川駅の方から歩いてきており、例え真間駅前であっても
歩いて市川駅というのがスタンダードだということが分かります。

それにしても、打つ手はないのでしょうか。
それとも諦めて津田沼以東への通過線に徹するのでしょうか。

便乗時の心得　投稿者：551planning 　投稿日：10月25日(水)00時38分17秒

京成では徹底させていて、本社課員でも通勤時・職務時問わず空席があっても立つ、という話を聞いた事があります。
お客様は結構胸のバッチを見ているようですからねぇ。「あ、こいつ社員だ」って分かってしまうわけですよ。
ＢＭＫ運動でしたっけ、浸透度合いはいかなものでしょうや…。
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/

あまりにも総武線より少ない数　投稿者：矢切 　投稿日：10月25日(水)00時37分57秒

エル・アルコンさん＞いくらなんでも5人と7人

同時刻の新柴又が50人・矢切が100人という数字と比べたいのですが、積分時間が
異なるので規格化が必要です。問題の普通は押上線方向のみからの連絡で5分積分、
北総の方は押上線と上野線両方を受ける15分積分です。この時間帯は押上方面から
の流入が多いことを考えると、規格化定数は1/4程度となりましょう。すなわち、
押上線・地下鉄線で５分間積分したときの需要は、国府台5人・市川真間7人・
新柴又約13人・矢切約25人です。（c.f.小岩約30人・江戸川は規格化して約5人）

（補注）この普通は北総線接続前に高砂で急行（先行の青砥行き普通に接続）に
抜かれていますから、小岩・国府台・市川真間で降りる数が少なめに、江戸川で
降りる人は多めに出ています。

押上駅　投稿者：矢切 　投稿日：10月24日(火)23時04分10秒

国分犬一さん＞半蔵門線押上駅も使えるのは言うまでもありません。
＞(一応、浅草線＆京成押上駅の真下に出来ることになっている)

現地に行った時の感じでは、半蔵門線押上駅は三ツ目通りの地下・
京成押上駅の南東側にできそうな感じです。ホームの末端が１番線の
下をかする程度の重なりはあり得なくもない、という程度。

都営コンコースと営団コンコースが同一平面になるのを希望しますが
期待はしていません。業平橋との乗り換えは、東武駅が今のままなら
５分以上、東武が２面４線高架化し理想的な形を作り上げても３分は
みる必要がありそうです。東武業平橋駅と半蔵門線押上駅の「ラチ内
接続」は位置的に期待できません（浅草線改札前を挟む位置の為）。

半蔵門線列車の全列車曳舟進入＆上りは上りホーム下りは下りホーム
使用を希望しますがこちらも期待していません。曳舟北側に折り返し
線を設けられるでしょうか？先の駅まで回送するとなると東急車の直
通対応仕様化が要りますので難しそう。

徹底したバリアフリー化は望みたいです。とくに浅草線押上にはホー
ム中央やや東よりの幅を取らないエレベーターを設けるのが良いと思
います。より利用者にやさしくするには１番線と４番線を埋めるのが
良いのですが。

押上　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月24日(火)16時07分29秒

●半蔵門線延伸（国分犬一さん）
押上−曳舟を東武が持つというと、まさか「東武半蔵門線」では？
この区間にダイヤホールができるのではという懸念がささやかれて
ますが、まあ某社の有楽町線と違い、このルートの魅力を高めたほうが
東武にとっても有難いので、滅多なことはしないでしょうが。

で、業平橋ですが、浅草だろうが牛田だろうが、座席の保証を云々する
ようなレベルではないです。ただ最終の新栃木行き準急（6050系）で、
それに幻惑されてボックスでくつろいでいると、西新井や草加では
降りるに降りられなくなりますが...

●便乗（NRT747さん）
勤務の都合で営業中の電車で移動するのはやむを得ないとして、
客室の座席に座るのはちょっとと思います。
出勤途上ではなく、勤務中の移動ですよね。席が空いている空いて
いないの問題ではない話で、ホテルマンが空き時間に空いている
ロビーの椅子に座ってるようなものですよ。

逆に、空席がふんだんにあるのに、邪魔にならない位置にさりげなく
立っている便乗職員を見ると、当たり前のこととはいえ立派に感じます。

会社境界は押上　投稿者：国分犬一 　投稿日：10月24日(火)01時31分25秒

＞また、曳舟駅が東武と半蔵門線の接続駅になるのに伴い、

こう書くと曳舟から先の地下線が営団の路線みたいに思えますが、
実際には曳舟〜押上間は地下線も東武の路線になります。

誤解を招きかねない表現だったので、ちょっと補足しました。

押上⇔業平橋(訂正)　投稿者：国分犬一 　投稿日：10月24日(火)01時17分20秒

図表モードのつもりで＜pre＞タグを使ったら
かえって見にくくなってしまい申し訳ございません。

普通に投稿してみます。これでダメならあきらめます。
先の投稿は削除しちゃってください。m(_ _)m

この前話題になった押上〜業平橋乗換を
さっそく日曜日に実践してみました。
(押上→業平橋へ乗り継ぎ)

押上駅では泉岳寺寄りの改札を出て左折し、
左に曲がるとすぐ東武線の出札口です。
（ちなみにこの左に曲がる通路からは地上に出られません）

改札を入って階段を上ると、当駅どまり専用地上ホームの
一番北千住寄りに出ます。
さらに地上ホームを端から端まで歩くと
通常の高架ホームに上る階段にたどり着きます。

こうして書くと随分遠くに感じられるかもしれませんが、
実際には浅草で乗り換えるよりはるかに楽で早いです。
ＥＶ・ＥＳこそないもののアップダウンが少なく、
浅草と違って雨に濡れる心配も横断歩道もありません。

ただし、業平橋からだと座席の保証もありません。(爆)

浅草方　　　　　　　　　北千住方
────────────────
　　高架ホーム←┓●●●●●
────────────────
　　　　 　　　　┗地上ホーム←┓
　　　　　　　 　├──────┃
　　　　　　　　 ├──────┃
　　　　　　　　 　地上ホーム←┻★┓(東武コンコース)　　　　　　
　　　　　　　 　├──────　　↑
　　　　　　　　　　 　　　　　　　┃　　
　　　　　　 　京成方面ホームへ┏→┃
　　　　　　　　 　　　 　　　　┣★┫(京成コンコース)
　　　　　　　　　　 　　　　　┃　出口へ
　　　　　　 　都営方面ホームへ┗→

太線が通路、★は出改札、→は階段（矢の方向が上）
●●●●●は将来の高架ホーム位置（実際は２面４線）


◆将来◆

半蔵門線直通化工事に伴い、業平橋駅は現在の高架ホームを
２面４線化の上、今の地上ホームの位置に移設するので、
完成の暁には現在よりさらに浅草線＆京成との連絡が
向上する事が予想されます。
もちろん、半蔵門線押上駅も使えるのは言うまでもありません。
(一応、浅草線＆京成押上駅の真下に出来ることになっている)

＃東武業平橋駅と半蔵門線押上駅が
　「ラチ内接続」をするかどうかが気がかりなところ…

また、曳舟駅が東武と半蔵門線の接続駅になるのに伴い、
特急待避が曳舟から業平橋に引っ越す事になっているので、
今のように業平橋から乗って１駅目の曳舟で
いきなり待避、という煩わしさも無くなります。

訂正　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月24日(火)00時32分08秒

新橋発の時間は20時ではなく19時23分でした。

嗚呼…　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月24日(火)00時30分18秒

矢切さんのレポートで、本線普通に乗り継ぐ人が多かったと
あった高砂19:51のうすい行きに乗ってみました。

念のため、新橋20:23の印旛日本医大行きでスタート。
前の青砥行きを見送っての北総狙い乗車の方が、この電車を
見送って次の旧通特狙いよりも多かったです。
旧通特狙いは見たところ、東日本橋や浅草橋のような競争力が
なさそうな駅でもそれなりにいましたが、結局どの駅もあわせて
20人いるかどうかという数字でした。

東日本橋、浅草での降車が目立ち、青砥はそれほどでもなかったです。
京成線に入ると四ツ木の降車が意外と多く、立石は降車も多いが
乗車も目立ちました。
列車が遅れ気味で青砥では1分後に着くはずの金町行きが着いており、
乗り継いでくる人もいました。青砥では降車も多いが乗車も多数。
旧通特狙いとの比は1:1でした。（各扉10人弱ずつ程度）

問題の高砂ではホームに多数の人がおり、北総線へ。
日医大行きはぎっしりという感じで発車しました。
うすい行きへの乗客は10人を切っており、目分量で6連の
各車に10人から30人程度の入りで、空席がかなり目立ちます。

小岩で30人程度がまとまって下車。江戸川でも20人程度が下車。
両駅であわせて10人弱が乗ったのは意外。
そして市川市に入った国府台では高校生か大学生らしき8人が
乗車しましたが降車は5人．．．
旧通特に抜かれる市川真間での降車は7人．．．
乗車は2人で、通過待ちを利用して見て回ると、乗客は70人でした。

1両ではなく6両で70人と、夕ラッシュ時なのに1両で充分な数。
上り線でライナー待避をしていた逆方向の急行西馬込行きの方が
乗っていました。

***
いくらなんでも5人と7人とは、と愕然としましたが、先日の
矢切さんがごらんになった多くの乗客も、おそらく小岩と江戸川
までなのでしょう。

まあ、都心まで460円とJRの290円の1.5倍以上。定期券だと
6ヶ月でJRが46000円強なのに京成ルートは10万円です。
速いが高いので利用できないのが東葉線なら、遅いし高いので
利用できないし利用する気も無いのが京成かもしれません。

都心までの運賃差170円というのは、バスに乗れる値段です。
速い快速に乗って、駅からバスに乗れる値段で客は呼べないです。

●アピタ（やぶながさん）
県道61号と公園都市通りまで麻痺ですか．．．
当然県道57号（坪井、古和釜方面）も麻痺でしょうから、
ちょっとそれはいただけないなぁ。

アピタ関連　投稿者：やぶなが 　投稿日：10月23日(月)20時59分05秒

アピタの場所ですが、県道船橋印西線の公園都市通り分岐北側で
石井食品工場の隣です。駅前の超一等地が空いているのに…。(笑)
日曜は船橋印西線、公園都市通り共にほとんど動かない状態でした。
混雑が収まったら行ってみようと思います。

未確認情報ですが、対抗上ヨークマートをいったん閉店して
イトーヨーカドーが新しくできる、という噂が流れています。

京成乗務員の高砂-津田沼-宗吾参道移動について　投稿者：NRT747 　投稿日：10月23日(月)18時52分58秒

再びこんばんは。気付いた事、どんどん書いてゆくのでよろしくお願います。
普通のお勤めの方(平日朝でかけて夜帰宅)がご存知がどうか分かりませんが、日中時間帯は題名に記した区間で京成の乗務員の移動がかなりあります。(大抵は上野方面ならば先頭車・空港方面ならば最後尾車)に乗っている場合がほとんどです。
車内が混雑してくるとたいていの乗務員は席を立ちますが、感心しないのは旅客が立っているのにマンガ本を読む事に没頭し、席をゆずらない乗務員。この光景を昨日見ました。降りる所だけはちゃんと気付くらしく、津田沼に近づいたらそそくさと降りて行きました。
空いていれば問題ないでしょうが、プロ意識が欠けているのかな？
外国人も多数利用するので、大人しかもその鉄道の乗務員のマンガ読みは避けて欲しいですよね。

私の鉄道利用が減少した理由　投稿者：NRT747 　投稿日：10月23日(月)18時42分01秒

こんばんは
メールアドレスについては失礼しました。
ちょっとタイトルが大胆ですが、お付き合い下さい。
先程も申しましたが、ここ数年京成を除くと殆ど列車利用(旅行)をしておりません。
まず空港利用についてですが、羽田空港駐車場の場合朝６：５９まで入庫すれば一日３，０００円弱ですみますし、千葉北から湾岸を使えば空いていると自宅から５０分位。大阪に行く機会が去年ありその時はもちろん新幹線は使いません。理由は高い・乗り換えが面倒・特割利用なので航空運賃が安い！等の理由です。
最も最近はマイレージにはまって(笑)おり、国内旅行自体減少(一泊を越える旅行はしない)し、外国(全て遊びではありませんが)ばかりになってしまい、何とかしないといけませんね。
でも、某アメリカ系航空会社直販の電子チケットで東京(成田)-サンフランシスコが\44,000なら自然とそちらに目が向きませんか？
国際空港に近いのが便利ですよね。
先日もマイルと交換に東南アジア無料航空券で旅行してきました。う〜ん、この魅力が空の旅を引き付けるんですね。
話しがちょっと大きくなってしまいましたね。
最近は東京にも行かなくなってしまいました。大体、千葉県内で買い物が済みますし、新宿とか池袋等の混雑した雰囲気が嫌いな面があり、車で行ける範囲で事が済んでしまう。
でも、京成だけは地元なので利用していきますよ。成田空港に行くのは便利ですし。

いつかは決断の時が来る　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月23日(月)16時35分38秒

●ユーカリが丘の特急停車について
NRT747さん、いらっしゃいませ。
房総の鉄道メーリングリストもぜひよろしく！
で、お約束ですが、メールアドレスをお願いします　m(　)m

***
ユーカリが丘駅前R296の横断幕は知っています。
なんと大胆なとも思いますが、遠くない将来に決断を迫られる時期が
来ると思います。

新京成からは完全にシェアを奪った感のある東葉ですが、対京成では
勝田台での乗り換えが北習志野ほど目立たないこともあり、当面は
安泰でしょうが、中期的には判りません。
#勝田台口の東葉線は特に日中はかなり空いている。

一方でユーカリが丘はかなり成熟を見せてきている街であり、京王の
聖蹟桜ヶ丘のように戦略的に特急を停めて街を育てるという選択肢も
あります。（デベロッパーが京成でないのがネックだが）
個人的には、東京西郊の路線に劣るイメージを余儀なくされる京成に
とって、名称といい街区の様子といい、イメージリーダーになれる
可能性を持つと思うので、大事にしたい街です。
#公津の杜もいいのですが、まだ開発途上であり、また成田は遠いです。

今のダイヤは対船橋では毎時6本が使える体制になっていますが、特急
通過駅にとっては津田沼まで普通で、特急乗り換えか、船橋競馬場まで
各停の急行となるので些か冗漫です。
また都心直通でも6本ですが、津田沼乗り換えの特急は座れませんし、
急行は船橋競馬場までと押上から各停で遅いので、そこに毎時4本の
始発快速を擁する東葉線のつけいる隙があることも事実です。

東葉は確かに高いですが、定期外（普通券）で考えると競争力は結構
あります。それが明確に出たのが新京成との関係であり、津田沼乗り
換えルートが100円安く（高根木戸以北では210円）、本数も毎時6本
と勝っているのに、速さと津田沼の徒歩連絡回避という利便性で
支持を得ました。特に値段にうるさいはずのご婦人層も利便性の
誘惑に負けた感があるので、京成沿線も油断はなりません。

***
成田へ速達する特急と、ユーカリが丘や公津の杜にも停まる沿線
重視型の特急の2本立てに出来れば世話ないのですが、輸送量がそこ
までないのも事実ですし、難しいです。

訂正　投稿者：NRT747 　投稿日：10月23日(月)10時54分46秒

国道290ではなく296(成田街道)でした。

ユーカリケ丘に特急停車を！は相応しくない　投稿者：NRT747 　投稿日：10月23日(月)10時53分47秒

はじめまして、NRT747と申します。
房総メーリングリストには2年前以上に登録したのですが、お恥ずかしい事に1年以上も投稿しておりません。
今後は、こちらの掲示板中心に活用させていただきますのでエル・アルコン様よろしくおねがいします。

さて、国道290とモノレール(?)が交差するユーカリケ丘駅前に、"ユーカリケ丘に特急停車を"等と駅前ホテルやモノレールの橋に垂れ幕がありますが、この案に大反対。
ユーカリは臼井始発の列車があり、通常でさえ着席権が確保されているのにここで特急が停車したら私の最寄り駅の勝田台からは座れない恐れが...
もっとも最近は鉄道は利用なくなり、京成を除くと気付いたら車と飛行機だけしか使っていません。
東葉高速なんて4年前に記念に乗った初日の開業時以来、高いから一度も乗っていません。と言うか、東葉高速があること自体眼中に入っていない私です。

東葉＆北総あれこれ　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月22日(日)23時56分21秒

●成田街道の渋滞
大和田新田の住民さん、いらっしゃい。
#できましたらメールアドレスのご記入をお願いします m( )m
Bay-FMの交通情報では新木戸と実籾街道しか触れておらず、
いつも通りという感じでしたが．．．
ちなみにアピタって緑が丘のどのあたりなんでしょうか。

さて商業施設が原因の渋滞が近年成田街道で目立ちます。
市役所経由のバイパスとの分岐の生協、赤ちゃん本舗、
LOVELOVEの3軒集中地帯、上州屋や青山とファミレスが
からむ実籾街道入口などがそのポイントですが、いつも
どうにかならない物かと思うのは、駐車場への出入りを
優先させる誘導員が本線を支障することです。

夏見台のケイヨーD2の誘導が、かつては全く無かった
夏見小室線北行きの渋滞の元凶であるように、ちょっと
商売優先も目に余りますが、所管署もセコいねずみ取り
より、こうした渋滞を招く幹線道路の私的規制をビシビシ
取り締まってもらいたいです。

●北総の顔は今も7000系
昨日、パスネット収集第二弾として、西船橋→北習志野→
新鎌ヶ谷→日本橋のルートで回りました。
1101Fの絵の入ったオリジナル基本カードと、北総パッスル
の基本カードを手に入れましたが、7003Fの絵の入った
パッスルを見るにつけ、先の日医大開業記念時計もそう
でしたが、「北総の顔」は未だに7000系なんですね。
新鎌ヶ谷からの北総は7300系でしたが、10年以上新しい
新車なのに「顔」にしてもらえない不遇な車両です。
#京成3700系とほぼ同じというオリジナリティの無さが
まずかったか．．．

●東葉のフェアスルーの問題点
フェアスルーが東葉でも始まりましたが、2枚定期使用の
場合は駅事務所で磁気処理をするとのことですが、東葉で
ポピュラーな？回数券併用（東葉回数券＋営団定期）への
対応について、北習志野駅の掲示を見て仰天しました。

なんと、精算機に定期券、回数券の順に投入して、0円の
精算券を発券して出場するそうですが、これは論外に近い
手間です。
まあ、回数券併用が異端であればまだわかりますが、東葉の
場合は最も割引率の高い6ヶ月定期であっても、週休2日制で
あれば回数券の方が事実上安い（休日の利用が無く、月に
1〜2日平日の利用も無ければ回数券の方が安い。飲み会や
出張などで津田沼経由で帰る機会がそれだけあればもう
逆転する）こともあり、回数券利用の数が他社に比べて
かなり高いですから（利用当時の実見はそうだった）、
ちょっといただけません。

●北総の1000円カードの実用性
新鎌ヶ谷から北総で日本橋に出ましたが、運賃が920円
ですから1000円券はこれでお終いです。実は大手町駅が
目的地の最寄りだったので、1駅ですが東西線に乗り継ぐ
気でいたのですが、カードが足りず、処理でトラブルのも
いやなので、結局歩きました。

●東葉の利用率
最初に乗った東葉線は夕刻の列車でしたが、西船橋で
座席定員を大きく超えて立客が結構いました。
最後尾でも席が無かったほどで、当時からの変化に目を
見張りました。
ちなみに、東海神で若干乗ってきて、飯山満でまとまった
下車。そして北習志野で一気に半分以上が降り、空席が
目立つ状態で発車。
北習志野周辺のマンション入居のピークはもう少し先です
から、沿線の開発というより、新京成からのシフトがかなり
深刻な感じがします。

渋滞してます。　投稿者：大和田新田住民 　投稿日：10月22日(日)13時15分14秒

金曜日に八千代緑が丘にオープンしたアピタ八千代店のせいで超渋滞！！
なんとかして！！　キィーって感じ！！
でも人の流れは変わるかな？
東葉高速に高い料金払ってまで電車で買い物に来る人っているのかな〜。

訂正とお詫び　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月22日(日)00時34分30秒

昨日の文章で間違いがありましたので、訂正させていただきます。

＞その理由ですが、仮に現急行を特急に格上げすると、津田沼（船橋）以東の急行停車駅には、
＞日中８連が全く来ないことになります。

この文章ですが、これでは８連が全く来ないと言うことにはなりません。
私案では、八千代台発着の特急を設定し、千葉線系統の普通列車を成田方へ振り向ける意味で、
上記の文章を捉えて下さい。

この案では、出来れば勝田台まで特急運転をし、臼井の折り返し設備で折り返す方法が、
東葉高速に対抗し得るダイヤになるのですが、おそらく実現出来ないでしょうから、
八千代台で折り返す案にしました。

しかし、これでも津田沼ー八千代台間は増便になってしまうので、最終的に津田沼（船橋）以西の、
特急化でよろしいかと思います。

正確な意味が伝わらなかったことに関して、お詫びします。

パスネットの件ですが、昨日実籾駅を覗いたところ、券売機の一部でパスネットの発売をしているようです。
おそらく斜降式の券売機でのみの扱いのようです。
しかし、券売機で発売とは告知していませんでしたよね・・・

東武沿線への行きかた　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月21日(土)16時48分07秒

●国分犬一さん、いらっしゃい！
「国分」といえば京成バスですね。行く先だけでも国分高校、
国分操車場（国府台駅経由と国分経由）、北国分駅と3種4系統
ありますし、「国分・松戸駅」もあります。

***
さて、関屋・牛田の乗り換えですが、これが意外と知られてません。
そして、東武沿線に行く用事がある人が結構いることも事実です。

関屋の急行停車（スジが寝ているライナー待避特急なんか停車
しても影響なさそう）もさることながら、東武連絡を周知させる
ために、「野田阪神」風に「関屋東武」としてしまうのも手かと…

おっ、京成流を貫くなら、「東武牛田駅前」という手もあった（爆）

***
今日は昼酒をしこたま飲んでいるので、論旨がわやくちゃ．．．

日中の急行消滅の可能性あり！？　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月21日(土)05時37分37秒

普通列車の８連化について、よく考えてみたのですが、これはもしかすると・・・

今年度の設備投資計画に上記の工事がないのは、皆さんも承知の通りですが、
もし朝ラッシュ時の混雑緩和であれば、工事を急ぐ必要があります。
海神・中山は土地の制約上、ホーム延伸が不可能に近い状況ですが、だったら８連化を推進するのは不自然ですし、
一部車両のドアカットなら、今すぐにでも出来ます。

でも未だにその気配がないのは、もしかすると普通列車の８連化は別の目的があるのではないかと・・・

そっ、そうです。これはもしかすると、日中の急行消滅に関連があるのではないかと、ふと思いました。

その理由ですが、仮に現急行を特急に格上げすると、津田沼（船橋）以東の急行停車駅には、
日中８連が全く来ないことになります。
６連でも輸送力が足りないと言うことはないですが、やはり６連オンリーだけでは不安もありますし、
津田沼（船橋）以西の急行停車駅はでは、輸送力を補う方法としては普通列車の８連化も、
有り得る話です。

となると、将来、日中の特急１０分ヘッドが現実になる可能性も、無きにあらずではないでしょうか？

正直な話、急行の消滅は非常に抵抗があるのですが、運輸省のページ（小田急掲示板の過去ログに
記事があります）に平成１１年度の輸送実績があるのですが、京急はなんと増加しております。
この要因が、羽田空港乗り入れ効果のものなのか、快特の格上げによるダイヤ体系に変化によるものかは、
存じませんが、京成と京急は似たような路線スタイルですから、やりようによっては輸送人員を
増加させることも出来無くないと思います。

京成は成田空港へ、京急は羽田空港へ乗り入れてますし、ダイヤも本数の違いはあれ、
利便性に双方、それ程違いがあるようには思えません。

そうしますと、やはり京成でも急行の特急化をして、京急と同条件にすれば、
少なからず効果は出てくるのではないでしょうか？

その際は、出来れば八幡を高架化の際、京成百貨店の用地を使って２面４線にし、東中山通過追い抜きではなく、
八幡で緩急接続にすると、急行消滅のデメリットもおぎなえると思います。
本当は船橋もそうして欲しかったのですが、工事が始まっている以上、無理ですね。

日中は佐倉・津田沼・八幡・高砂で緩急接続すると良いのではないかと思います。

少なくとも、現在の本数から単純な減便だけは辞めて欲しいですね・・・

（国分犬一さん）
＞これが本当にそうだとすると、半蔵門線〜伊勢崎線相互直通は
＞浅草線に少なからぬダメージを与えそうですね。

押上駅単体の乗降人員は３万人程度だったと思います。
多いか少ないかは分からないのですが、最終「通勤」特急で押上にて乗り換えると、
東武線最終電車に間に合う感があります。（すいません、手元に時刻表がないので・・・）
ただ朝ラッシュ時、押上駅から乗客がどっと乗り込んでくる印象がないので、
果たして押上ー業平橋の乗り換えコースが、それほど定着しているようには見えませんですし、
浅草線に関して言えば、これ以上乗客が増えても困るので、ダメージを与えるほどのものでも
無いように個人的には思います。

現在でも、押上に到着する毎時１８本もの列車は、どの列車も大変に混雑しております。
押上始発のH運用は将来、青砥へ延長する予定になっていますし、今でも早急に増発しても
良いと思っています。この事柄に関しては以下で触れます。

＞八広駅の待避線新設の目的はまさに
＞「これにより、北総開発鉄道北総・公団線直通列車の急行運転を可能とする」

これについてはいろいろと問題があるのですが、もし現在のH運用を青砥に延長した場合、
八広で後続の「通勤」特急に通過追い抜きをさせれば、押上線の混雑緩和が図れます。
その為に、わざわざ青砥の高架線上に折り返し設備を造ったのだと思います。

しかし、北総列車も京成線内で急行運転をすると、「通勤」特急と北総急行の交互それぞれ１０分毎にすると、
押上以南の最速列車が１２本となり、現行の１８本から大幅なマイナスとなり混雑を招きます。

「通勤」特急と北総急行を続行で出し、八広で２重追い越しでも良いですが、
立石（特急を停めろと騒ぐ駅利用者？）、四ッ木両駅の利用者からクレームが付きそう・・・

追伸
京成のパスネットってどこで買うのですか・・・

初めまして　投稿者：国分犬一 　投稿日：10月21日(土)00時13分47秒

こちらには初めて書き込ませていただきます。
以前からＲＯＭさせていただいておりましたが、
最近埼玉県方面に浮氣していることもあって(？)
書き込みのタイミングを逸しておりました。(^^ゞ
よろしく御願いいたします。

で、道＆バスネタで盛り上がっている所に恐縮ですが鉄ネタです。(^^;

●激混み最終特急

【たかふみさん】
＞接続する普通列車も立ち客が数えるくらいしかいなく、大半は出口へ殺到していました。
＞もしかすると東武線方面の乗客なんでしょうか？

これが本当にそうだとすると、半蔵門線〜伊勢崎線相互直通は
浅草線に少なからぬダメージを与えそうですね。(^^;
逆に京成にとっては沿線の価値を押し上げることになるのかな？

●北総の未来

【矢切さん】
＞押上線内では特急に続行させず普通青砥行きに続行させるとか
＞押上線内を急行運転するなどの混雑緩和策が望まれる。

さて、先般の答申の内容を解説した冊子
「東京圏の鉄道の歩みと未来」
によると、八広駅の待避線新設の目的はまさに
「これにより、北総開発鉄道北総・公団線直通列車の急行運転を可能とする」
だそうです。
完成の暁には、大幅なダイヤ改善が期待できるのではないでしょうか。
(特にラッシュ時)

＞怠慢でいれば新鎌ヶ谷での乗り込みは期待できないし東松戸での逸走は加速する。

東松戸って、そんなに武蔵野線に乗客を取られているのでしょうか？
東京直通があの本数では使い物にならないのではないかと思っていたのですが…

やはり乗換と本数のハンデを補うに余りあるものなのだろうか？＞運賃格差

●京成普通８連化

【矢切さん】
＞夜遅くの上り急行は無駄に見えます。普通と統合すれば１・２本減らせそう。

京急が閑散時の種別を快特・普通に２極化したように、(空港線関連を除く)
京成も同じことを狙っている可能性はありますね。

この際、普通８連化は運用の効率を考えると不可欠であるほか、
急行を減らす際の急行停車駅に対する「見返り」として
アピールする可能性があります。

平たく言えば「急行を減らしますが、普通の一部を８連化しますので
勘弁してください」ということです。(^^;

●牛田と関屋

【矢切さん】
＞関屋が急行停車駅となれば、東武線沿線から市川市〜千葉市間までの利用で京成を使おうと
＞いう動機が強まるだろう。現状では秋葉原経由で利用している人も多いのではないだろうか。

激しく同意いたします。(^^;
幸か不幸か、牛田駅には伊勢崎線の全準急が停車しますので、
これに京成が呼応して優等を停車させれば
案外使いものになるかもしれません。連絡運輸もしてますし。

千葉方面〜都心方面の足としては少し北側を遠回りしている感がある
京成ですが、その裏返しで埼玉方面へのショートカットにもなり得る訳ですから、
是非その強みを生かして欲しいものです。

ただ、伊勢崎線が半蔵門線乗り入れを開始すると
需要動向によっては北千住〜曳舟間ノンストップの
乗り入れ種別が登場しないとも限りません。
しかも半蔵門線は錦糸町を経由しますから、
千葉方面へ向かう乗客は結局総武快速に取られちゃうのかなあ…

●謎の券売機

【矢切さん】
＞P.S. びっくり払い戻し。京成上野で買った切符、券売機の切符取り出し口に押し込んだら、
＞吸い込まれてお金が出てきました。

これは「ゆりかもめ」に例があります。
無人でも誤購入に簡単に対応する為に編み出されたようです。
私も面白がって、つい…(^^;

バスの話題など　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月21日(土)00時02分56秒

●高速バス撤退
11月1日から、北陸鉄道と成田空港交通で運行している
成田空港−TDL−西船橋駅−金沢の高速バスが廃止されます。
かつては京成自らの運行でしたが、仙台・石巻への宮城交通
との共同便「ポーラースター」同様、成田空港交通に移管して
合理化を図ったのもかなわず、撤退となりました。

大聖寺（加賀市）と小松と首都圏を結ぶ唯一の高速バスでしたが
（尼御前SA、小松、松任と高速道路上のバスストップに停まる
横浜行きの「ラピュータ」はある）、老舗の池袋−金沢線の
人気とは対照的に振るわなかったようです。

●訂正
前に、京急新600系使用の高砂行き急行が、高砂から特急
羽田空港行きになるという駅の案内を「間違い」と指摘
しましたが、これは私が間違ってました。
高砂で急行西馬込行きに接続後、化けるのはなんと始発
エア快の羽田空港行きで、これなら高砂から特急で正解です。
ちなみに先に接続した急行に泉岳寺で追いつきます。

Re:道ネタ　投稿者：矢切 　投稿日：10月20日(金)17時13分45秒

＞三郷南ICの工事が進んでいます

三郷JCTわきのR298は混雑していますので、完成が待ち遠しいです。外観のJCTと出口を別に作る手法は成功ですね。常磐道など、JCTへの車が列を作ってしまい、出口へ行こうとするとJCT行きの列に延々と並ばなければならないことがよくあります。(ETCに期待か？)

葛飾大橋ですが、一般道外回り線を先に作ってしまうと、高速道路部分の建設が困難になるのではないかと心配です。

道ネタを少々　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月20日(金)13時06分00秒

ここで、最近の沿線道路状況のトピックスです。

●R357高浜立体着工
西行きの江戸川放水路橋梁→千鳥町入路間の3車線化完成に引き続き、
東行きの立体化が着工されました。
千鳥町出口の流出車のうち、高浜交差点で左折して新行徳橋経由で
市川市街に向かう層が多いことから、出口合流から高浜交差点までの
短い区間で車線変更が多く（内→外のみ車線変更可能の規制区間）、
合流地点を先頭にR357は千鳥町交差点、湾岸線も流出車が本線上に
滞留するといった弊害が出ています。
東行きの立体化は、これの解消と新行徳橋方面から高浜交差点に
入る青信号の時間延長（現在は相手が東行き本線なので青が短く、
赤が非常に長い）の効果があります。

●高谷JCT進捗
東関道と外環道の分岐になる高谷JCTの工事も進んでいます。
R357から見ると、真間川橋梁のR357と東関道の間にJCT関係道路と
思われる路盤が出来、橋梁の床板が姿を見せています。
ただ、これの関係で現在でも滞りがちなR357東行き高谷交差点付近
の渋滞が激化する可能性があります。

●中野木立体進捗
南（花輪IC）側から見ると、本線のスロープも出来上がっており、
橋梁部分の上部工事もほとんど出来上がっています。
ただ北（駿河台交差点）側の本線取り付き部が未だで、総武線陸橋の
北側で車線変更をして工事の真っ最中です。
「道路交通情報から中野木交差点の名前が消えます」という工事の
キャッチフレーズが現実になる日ももうすぐです。

●おまけ・外環道
三郷IC・JCT内で外環道本線部分の工事が進んでいます。
谷口交差点付近では下部工事の基礎工事。常磐新線との交差から栄5丁目
にかけては（仮称）三郷南ICの工事が進んでいます。
その先鷹野立体の工事も下部工事の基礎工事をしています。

葛飾大橋の外回り線は、橋脚は江戸川に立ったものの、そこからの進捗が
見えません。ここだけの改良で数分の時間短縮が見込まれるのに...

リムジン・北総・パスネット　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月18日(水)18時44分51秒

●津田沼リムジン
津田沼駅南口〜京成津田沼駅（クレストホテル前）という経路ですから、
湾岸道路へはマロニエ通り経由でも、袖ヶ浦団地行きバスのルートでも
ない経路をとるのでしょう。

津田沼駅まで来ると、湾岸道路へは千鳥町ランプまでR357経由で行く
よりも、いったん東関道の湾岸習志野ICまで戻る方が絶対に速いです
から、そっち経由と見られます。
ルートは、習志野市役所の先で都市計画道路に右折し、鷺沼町1丁目で
R14号線と直交して香澄団地に入り、用水路の南側の道路に出て、
幕張本郷駅から免許センターへの大通りに入り、浜田2丁目からR357、
湾岸習志野ICというのが、R14の渋滞を回避できるルートですが、
どうなるでしょうか。

始発が津田沼5時5分と聞いてますが、新京成や京成の始発や総武緩行
上りを受けているので、かなり使い勝手がよさそうです。
かつて京成電車掲示板で、この時間帯のエア快を提案したことがあり
ますが、結局バス対応で実現したことになります。

●北総線で矢切さんとランデブー？
実はその日、パスネットを買いに矢切経由で帰る気だったのですが、
翌朝の健康診断のメニューにバリウム検診があった関係上、夕食を
早めに摂らないといけないので、止めて家に早く帰ったのです。

で、北総直通から本線普通へ30人の乗り継ぎとは意表を突きますね。
当日は総武線の抑止もありませんでしたし...（爆）
その電車は市川真間で旧通特を退避した後、東中山で急行に抜かれ
ますから、ほぼ菅野までの利用のはずですから。
ただ、今までの経験からすると小岩の降車がかなり多いので、小岩
利用者と、浅草や立石など台東・墨田・葛飾区からの利用という
ところでしょうか。

旧通特でも、都心からの乗客の降車が目立つのは、時間帯にもより
ますが、浅草、押上、青砥でして、同時にこれらの駅からの乗車も
まとまって見られます。
当たり前の話ですが、乗降のどちらかに京成利用が便利なエリアが
あるということなんでしょう。

●パスネット
「しんちゃん」デザインのSKカードで地下鉄に乗れました。
これで引っ越し前に買い込んでいた「不良資産」も復活...（笑）
#パスネットになって使えるようになると家で話したら、実は家内も
未使用などのSKカードを抱えていたことが判明...

リムジン津田沼線開業で…。　投稿者：551planning 　投稿日：10月17日(火)23時24分55秒

御無沙汰しております。
本投稿は房総鉄道ＭＬ他にも
同内容を投稿させて頂いております。

8----8
さて、当社ではお客様のご要望並びにご意見にお応えし、新路線（新規バス停）の開設を予定しております。
今回の新路線は、京葉地区の文教住宅都市である習志野市の主要駅はJR津田沼駅並びに京成津田沼駅と羽田空港を結ぶ路線で、
待望の路線開設となります。今迄は、最低で2回の乗り継ぎ（一部除く）が必要でしたが、この路線開設により羽田空港が
一段と身近になり、より便利になります。
（東京空港交通発行　リリースによる）
8----8
当方御贔屓の羽田—小岩線が開業して1年を経ずして、今度は津田沼発着の羽田空港直行バスが誕生します。
11/１開設予定、８往復で東空交・京成が折半で担当。片道1,200円の設定で、6,000円（600×11枚）の回数券も発売です。
JR駅南口9番乗り場、京成駅はザ・クレストＨ前が乗り場、津田沼発は京成高速バス予約センターでの原則電話予約
（旅行代理店購入か当日支払）となっており、現在朝便のみ原則予約の西船橋線も追随する可能性がありそうです。

＃記載の中では新京成トラベルジョイでは取扱せず。京成と東京空港交通相乗りで８往復。

西船橋・新浦安・津田沼・海浜幕張地区・千葉地区と木目細かいサービス展開となってきました。京成はまさに高速重視の
スタンスを鮮明にしてきたといえましょう。
東空交リリースでは最低２回乗り継ぎとありましたが、総武快速〜品川乗換京急だと１回、「エア怪」！だとそのまま行ける
のですが、それはさておいて、アルコン師匠も西船橋線開業の折に触れられていましたが、R357の渋滞も「行ける！」と
いうことなのでしょう。
大票田は疑うべくもなく、注目ではないでしょうか。
http://bbs.towax.ne.jp/a54/551plun4.cgi?

解決、精算機の怪　投稿者：矢切 　投稿日：10月17日(火)18時59分26秒

なるほど！（下記の件）
精算機が「100円お支払いください」と言ってくれるよう改善されるのを待ちます。
２者直通が原因ではなかったのですね。
パスネット以前でも、このような現象は見られたのでしょうか？

精算機　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月17日(火)17時29分06秒

考えらますと、前残450円の状態で矢切駅改札機を通った時点で前引200円と
なりカード残高が250円となります。
上野駅精算機は所定運賃額−前引の350円がカードの残高に満たない場合、
その全額を不足額としてまず認識し、表示します。
精算自体はカードの残額250円と100円の合計350円で行われたという認識で
350円の精算券が出たと見られます。

つまり、SFカードとしての不足分を認識し、プリペイド機能で支払うと
いう1枚のカードが2面性を持つステップなのでしょう。

ちなみに、カードの残高は0円になってますよね。
それだったら払い戻したとしたらの350円は、現金100円とカードの
250円とバランスします。

精算機の怪表示　投稿者：矢切 　投稿日：10月17日(火)11時38分42秒

●だれか伝えて

１０００円券のパスネットで、残額４５０円の状態。北総線矢切から乗って京成上野に着き、
１００円不足なので精算機に投入すると、なぜか「不足３５０円」の表示。でも１００円入れ
たら精算券が出てきました。出てきた券の印刷表示は「精算券３５０円」。払い戻したら２５
０円得するか？と悪だくみすることなく自動改札を出ました。駅員にこの不具合を伝えようか
と思いましたが、口頭で伝えても専門業者まで伝わるか不安だったし、聴く象ＢＯＸみたいな
のも無かったので黙って帰ってしまいました。現場の人に伝える機会がある人がいれば伝えて
ほしいです。

# 最初に気づいたときは、北総線値上げしたのか！？と思ってしまった。

● 最終通特

たかふみさん＞京成線内では、かなりスカスカの状態で終着まで行ったようです・・・
＞最終の６連の意味が分かりました。

この列車、６分繰り上げて、津田沼から各駅停車にしたら良いと思います。かつてこういう
提案をしたら総武快速に負けるとの意見がありましたが、現在は既に東葉線に負けてます。
また、６分繰り上げると、船橋で総武線快速終電から乗りかえることができなくなるので、
結局新橋発時刻でＪＲより遅くまで滞在可能です。６分繰上げで、津田沼以遠の特急通過駅
の利便性向上を！ついでに、真間待避の普通を八幡接続にして小岩・市川の救済も希望。

● 浅草線夜

浅草線が５分毎（→４分毎）の時間帯、特急が２０分に１本では少なすぎます。Ｈ特以外
の毎時９本（非増発を仮定）を、北総と通特に交互に割り振るのが良いと私は考えます。
（この場合、北総・通特とも１０〜１５分間隔（４０分に３本））。

気になるのはもっと遅い時間で、浅草線が毎時９本以下になる時間帯は、ほとんど全部を
北総か通特に割り当てたいです。ここでＨ特相当のスジが北総や通特につながるのをどう
解決するかが難しそう。

● 京成急行通過駅８連化の理由

緊急時の全車普通化対応ができるようになるのがメリットといったら、以前たかふみさんに
もっと積極的な理由があるはずと指摘されましたが、ありました、合理化できるところ。
夜遅くの上り急行は無駄に見えます。普通と統合すれば１・２本減らせそう。

>夕ラッシュ時の京成線・北総線に乗車して　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月17日(火)00時53分53秒

>● 夜間上野発急行は20分毎でも仕方ない

上野ー船橋間ではそれでも結構ですが、船橋以東ではもう少し増やしてほしいです。
この間船橋で先行列車と７分差が開く普通列車に乗りましたが、海神駅で急病人が発生したため
遅れを取り戻そうと爆速で走っていたのですが、この理由が何となく分かりました。
船橋駅では遅れもあり、６両普通ながらも満杯になってしまいました。

上記の理由から、船橋以東では列車の間隔に開きがあると、混雑を招きかねないので、
出来れば急行を１０分毎にして等間隔にしてほしいのが本音です・・・

＞● 急行停車駅の見直しを---関屋と千住大橋

夕方はそうでも構わないのですが、朝時間帯は千住大橋で金町線普通に接続するため、
この辺の扱いがやや難しいでしょう。

千住大橋での緩急接続はこれ以遠の急行の速達性はもとより、「通勤」特急から上野方へ行く際、
結局市川真間で追い越した急行の乗ることになるので、分散化も図れます。

＞高砂到着時の乗車率は座席定員比300％で、
＞先行普通青砥止りとは雲泥の差、押上付近ではひどい混雑だったと推測される。

私も先月日本橋発０：００最終「通勤」特急に乗ってきたのですが、非常に焦りました。
本来ならこの辺あたりから混むのに、６両の性もありますが日本橋到着時点で、
満杯で乗るのに苦労しました。（詰めてもらわないと乗れない状態）

しかし、なおびっくりしたのが押上で大半が下車してしまったこと・・・
接続する普通列車も立ち客が数えるくらいしかいなく、大半は出口へ殺到していました。
もしかすると東武線方面の乗客なんでしょうか？

京成線内では、かなりスカスカの状態で終着まで行ったようです・・・
最終の６連の意味が分かりました。あの乗り様では終電の繰り下げは必要ないですね・・・

＞20分サイクルの京急との直通があるので夕方ラッシュ
＞時以降の北総線直通と旧通勤特急の設定は大変むずかしい

いやいや解決策はありますよ。最近思いつきました。
増発が前提ですが、現在夜間時間帯の５分毎を４分毎に増発させます。
パターンとしては、

００（通勤特急）　０４（北総）　０８（青砥止まり）　１２（北総）　１６（H運用）

このパターンは多少変えてもいいです。増発分の北総系統の一部は北総線内で急行運転でもいいと思います。
増発分は３本程度なので出来なくないですし、混んでいる夜間であればなおさらでしょう。

＞また、大和田は8連が折り返せないのでは。

京成津田沼の千葉線折り返し設備並びに大和田・臼井の折り返し設備は８連対応のようです。
京成電車掲示板で現場の方が仰っていたので間違いないでしょう。

また江戸川駅は先日６連が停車した際に後部を見たところ、２両分が余裕で停まれる分のホームがありましたので
金町線を除いた都内側は完全８連対応のようです。
千葉駅も同様でした。
残るは海神と中山のみのようです。今年度の設備投資では８連化の工事は明記されてはいませんでしたが
船橋駅周辺の立体化に伴い、大神宮下の工事が始まれば再び８連化の工事がされるような気がします。

船橋駅の立体化は平成１５年度の完成の告知があったようです。
再開発ビルでは謎の黄色い建造物が姿を見せ、現在地盤の工事をしているようです。
大神宮下付近では下り線が仮線に移り、仮設ホームを使用しています。
しかし未だに立ち退いていない住居があり、この辺の処置が最後の難関になりそうです。

Re:運用が増えるならどこかを減らせばいい・・・　投稿者：矢切 　投稿日：10月16日(月)23時45分17秒

たかふみさん、こんばんは。確かに押上線は乗客数を見ると減らすのに最適ですが、押上は待避駅なので折り返し列車設定には向きません。八広で折り返すのも半端です。また、大和田は8連が折り返せないのでは。

押上線以外で減らしても良いかなと思うのは急行の青砥〜津田沼間(特急増発の見返りに減少)、これくらいしか思い付きません。

なお、20年後の未来予想図として、特急と普通が13分20秒毎にくるダイヤを提示したことがありますが、これは大削減となっています（今やったら小岩や実籾は激怒でしょうね）

夕ラッシュ時の京成線・北総線に乗車して（２）　　投稿者：矢切 　投稿日：10月16日(月)23時12分00秒

● 北総線は混雑、矢切駅強し

高砂19:51発北総線直通列車は、先行北総線列車と15分の間隔がある。高砂到着時の乗車率は座席定員比300％で、先行普通青砥止りとは雲泥の差、押上付近ではひどい混雑だったと推測される。高砂で座席定員の100％相当が下車、70％相当が乗車し、座席定員の270％(約1000人)の客を乗せて高砂を出発した。新柴又での下車は約50人、矢切での下車は約100人だった。

今後北総線の利用者が高砂断面で増えるのか減るのかは分からないが、北総線の列車間隔は15分が上限だろう。押上線内では特急に続行させず普通青砥行きに続行させるとか押上線内を急行運転するなどの混雑緩和策が望まれる。怠慢でいれば新鎌ヶ谷での乗り込みは期待できないし東松戸での逸走は加速する。

------------------------------------------------------------

以上、今日の乗車経験から思い付いたことを書いてみました。20分サイクルの京急との直通があるので夕方ラッシュ時以降の北総線直通と旧通勤特急の設定は大変むずかしい(20時以降、10分毎は多すぎ、20分毎は少なすぎ。北総利用者は通特利用者より多い。等々)ですが、また考えてみたいと思います。

なお、本日は矢切のパスネット初体験です。1000円券なんで上野・矢切往復もできないんですが、記念にと思い買いました。

P.S. びっくり払い戻し。京成上野で買った切符、券売機の切符取り出し口に押し込んだら、吸い込まれてお金が出てきました。

夕ラッシュ時の京成線・北総線に乗車して（１）　投稿者：矢切 　投稿日：10月16日(月)23時10分55秒

急用で本日2000年10月16日(月曜日)、上野から矢切まで乗車しました。長年乗った区間とはいえ、以下にあげる数字は1度の乗車のみで出したものですから、2・3割の誤差はあるものとお考えください。せっかく上京したのにみなさんにお会いできないのは残念です。

------------------------------------------------------------

● 夜間上野発急行は20分毎でも仕方ない

上野19:28発の6連急行に乗車。この列車は先行の急行とは20分強の間隔があり、19:20発のイブニングライナー(満員に近い)と19:24発6連普通(高砂まで先行)に続行する。

この列車の2号車の乗車率は、座席定員を基準として上野発時100％(他車両も100％)、日暮里発時150％(注1)、青砥到着時125％(注2)、青砥出発時170％(注3)、高砂出発時150％(注4)。

(注1)後部車両はもう少し混雑の可能性あり。日暮里乗車が上野乗車より少ないのは、高砂まで続行する普通に続行するため日暮里からの客は先行列車に乗ったのと、急行であるため上野発時点での選択乗車が多かったことに起因すると見られる。利用者は上野乗車より日暮里乗り換えの方がずっと多いはず。(注2)後部は堀切菖蒲園の下車が多いので100％を切っただろう。(注3)押上線普通青砥止に接続したため高目の数字。(注4)最後尾のみ200％、6連のため、7・8号車の停車位置にいた客が集中した模様。

2号車の31席(全員上野で乗車)のモニター結果は、町屋・千住大橋下車なし、堀切菖蒲園下車1、青砥下車4、高砂下車4、小岩以遠直通22。小岩以遠への直通乗車率22/31は、先行19:24発6連普通が上野発時点で先行普通から7分積分して40％の乗車率だったのとconsistent。イブニングライナーに続行していたため八千代台以遠への乗り通し需要を少な目に評価した可能性があるが、上野発時点で6連でも全員着席可能だったことを考えれば、上野発の急行は20分に1本あれば十分といえそうだ。


● 急行停車駅の見直しを---関屋と千住大橋

関屋(東武牛田連絡)通過時、先行普通の3分後だったにも関わらずホームでは約50名の人が列車を待っていた。ちなみに千住大橋での急行利用者数は降車20乗車10。両駅とも日比谷線南北千住駅との競争にあるのは同じであり、近年の千住大橋の工業地帯としての魅力低下・関屋駅前の高層住宅群開設を考えれば、急行の関屋停車・千住大橋通過はぜひとも行ってほしい施策だ。堀切菖蒲園も客数はお花茶屋レベルで関屋より少ないが、ここは千代田線綾瀬という始発電車たっぷりの競争相手がいるので通過の検討は慎重に行いたい。

関屋が急行停車駅となれば、東武線沿線から市川市〜千葉市間までの利用で京成を使おうという動機が強まるだろう。現状では秋葉原経由で利用している人も多いのではないだろうか。

● 押上線から小岩・市川市内まで乗りとおす人が意外といる

上記急行を高砂で待避する高砂19:51発普通(市川真間で後続の通勤特急を待避)は、接続する北総線直通(19:51高砂着発8連)が来る前に86名の客がいたが、北総線直通からの連絡を受けその数が110から120へと急増した。北総線直通は押上線普通青砥止りに4・5分で続行してきただけなので、浅草線・押上線で4・5分積分するだけで小岩および市川市内への客が30人くらいいることになる。たかが30人されど30人、本線普通と押上線の連絡は全日にわたりうまく行いたいし、もし将来日中も急行が上野・特急が押上を目指すようになるなら一部普通の西馬込直通を考えても良かろう。

運用が増えるならどこかを減らせばいい・・・　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月16日(月)02時24分08秒

京成の増発の障害になっているのは、運用増に対する会社側の抵抗だと思います。

京成だけではありませんが年々列車が減っていく感があります。
それまでピーク時２０本あった朝時間帯の列車が平成８年の改正で２本減り、
その他にも土休日朝時間帯の特急西馬込行きの消滅、土休日夕方に運転されていた、
本線系統の急行の消滅など・・・

こういう会社ですから、むやみやたらに増発しないでしょう・・・

そこで考えました。
運用が減るならどこかを減らせばよいと・・・

仮にエア快特を２０分毎に増発し、八千代台ー羽田空港間で運転します。
本当はこの先でも運転したいのですが、大和田に折り返し設備があるのと、種別を増やしたくないので
このようにしました。

京成線内の運用増は、４本ぐらいでしょうか。
案外少ないモノですが、要は他の区間でこれだけ減らせばいいのでしょう。（よく分かりませんが）

最初に上げられる区間は押上線でしょう。
押上線は多すぎだと思います。急行をこの区間だけ各駅停車にし、三崎口系統を押上止まりにします。
これによって１−２運用減ると思います。

浅草線内はエア快特を除いた列車で６分４０秒毎を構成し、間にエア快特を挿入します。
押上で待避を行い列車は北総系統にします。

パターンとしては、
青砥発（上り）
００エア快特　０７京成急行（押上線内普通）　１７北総　２０

押上発（上り）
００エア快特　０１北総　０８京成急行　１４始発快特三崎口

と言うような感じです。
これにより北総系統では乗り換えがつくモノの、スピードアップが行えます。

他の区間ですが、千葉線を２０分毎に・・・は出来ませんね・・・
千原線をスピードアップし、折り返しをダッシュで行いここだけ１運用に・・・（これは難しいかも）
千葉線に関しては折り返しを効率よくすれば１運用ぐらいは減りそうな感じまします。

また本線の普通に関しては、上野で運用が順通りになっていません。
つまり本線普通が千葉線普通になったり、その逆となったり・・・
京成は折り返し時間に余裕を持たせているのか、２分程度では折り返しをしない原則のようです。
２分もあれば折り返しは可能です。この辺も改善余地ありです。

最後に特急のスカイライナー待避によって、以前と比べ運用が増えています。
現在９運用ですが、以前であれば８運用程度だったと思います。

まぁ見方によっては１運用程度ながらも、運用増になっているわけで、
全く運用が増やせないとも思えないのですが・・・

パスネット　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月14日(土)23時09分51秒

新京成のパスネットは、お館さんが書かれているように、鉄道の日
記念のものと、17社局共通デザインの2種類でスタートしています。
（既存のSKカードもパスネット対応になっている）

実は今日会社の部内コンペがあったので、夜になってようやく
新京成のパスネットを漁りに行ったのですが、北習志野では
3000枚限定の17社局バージョンは売り切れとあり、鉄道の日記念
のみ購入しました。
これでは沽券に関ると思って、高根木戸に河岸を替えたところ、
両方ともありましたが（20時時点でまだ相当数ある模様だった）、
「記念」といったら出てきたした17社局バージョンは営団同様、
記念なのか基本なのか分からない感じです。

私が購入したのは右肩に「SKカード」と入った横長バージョン
ですが、これが今日発売の記念カードでいいのでしょうか（謎）

ちなみに、昨夜「しんちゃん」デザインの基本カードを新津田沼
の券売機で購入しましたが、「パスネット」表示はありませんでした。

新京成でも　投稿者：お館 　投稿日：10月14日(土)20時04分49秒

どうも、お久しぶりです。(^-^)
新京成線でも、本日１４日よりオリジナルデザインのパスネット（ＳＫカード）を
発売しています。図柄は８９００系の走行写真と、鉄道の日”テッピー”を
あしらったものです。また、takaosa＠飯山満様が書き込まれている様に、
１７社共通デザインカードも同時に発売されています。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/index.html

東葉オリジナルカード2種　投稿者：takaosa＠飯山満iモード 　投稿日：10月14日(土)15時35分49秒

パスネットが本日14日より使用開始に伴い、東葉高速鉄道でもオリジナルのパスネットを2種類発売されています。
1つめは17社局の前面イラストが入った各社局共通のデザインです。もう1つの方は1101Fが村上駅に進入する写真と地の部分に東葉高速の社紋が入ったデザインで、路線図入りです。
前者は自動券売機で、後者は窓口で発売されています。また、発売額は両方とも1000円・3000円・5000円の3種類です。

急行と普通　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月13日(金)15時02分54秒

●急行の存続意義
（特に朝）ラッシュ時のように、対都心流動と区間利用を並存させる
余裕が無い時間帯においては、県内・城東地区の区間利用を旧特急
から誘導するために必要だと思います。
特に国府台・市川真間・八幡への通学利用というまとまった需要を
旧通特に区間利用の形で上積みすることは、ただでさえ利用が集中
している旧通特のパンクを招きかねないし、途中降車利用が増える
ことは、乗降輻輳による所要時間増を招く懸念があります。

一方日中ですが、現在の急行を津田沼以西特急にした場合の問題は、
急行停車駅絡みの利用の他、中山、鬼越両駅と船橋及び津田沼以東
との移動、海神、葛飾両駅と八幡及び高砂以西との移動の所要時間が
格段に伸びることです。

ただ、これで被害を被る利用者の数を考えると、特急の輸送力不足で
影響を被ったり、利用しないでいる層を差し置いて維持すべきサービス
でないことは確実です。
ですから、高砂での緩急結合を絶対条件として、日中急行の津田沼以西
特急化は止むを得ないと考えます。

なお、ららぽーと輸送を考えると、休日及び平日日中は船橋競馬場に
停車させるべきだと思います。
東中山や市川真間、国府台よりは確実に多い利用がありますから。
また、中山競馬開催日の東中山停車ですが、利用者が集中するメイン
レース終了後の帰り輸送にあたる時間帯の数個列車を臨時停車させる
くらいでいいかと思います。

●普通の本数
確かに利用実態はなかなか寒いですが、（約）10分間隔を延ばすことは
決定的なダメージを与えかねません。
現在総武緩行線が日中約5分間隔で運行していますが、このマックスロス
5分間の差ですら、それだけあれば徒歩またはバスで総武線の駅に出られる
数字だけに京成のデメリットとなっています。

これが例えば15分間隔という感じにまで拡がった場合、「15分あれば
総武線の駅まで出てもう乗っている頃だった」という悔しい思いをする
層が増えますし、上野など京成有利とされるエリアを目的とする層も、
「これなら秋葉原回りのほうが...」と感じる懸念があります。

間隔が広くても乗ってもらえるのは、所要時間に絶対的な差が付くか
利便性に格段の差があるケース（北習志野における新京成10分、東葉
15分ヘッド。津田沼経由は乗り換えありで10分以上遅いので待っても
東葉を利用する）で、所要時間も利便性も劣る側が運転間隔でさらに
劣るのは、得策ではないと思います。

都市部（と私は思っていますが^^;;）で10分超の間隔が開くことに
ついてはかなり抵抗感があるでしょう。常磐緩行線の綾瀬以東12分
ヘッドに対する風当たりが強いですが、利用さざるを得ないがゆえの
抵抗であり、代替交通機関がある場合はすぐ逸走が発生すると見ます。
#都市内バスで、それなりに乗っている路線と、閑散路線の間には
10分間隔というラインがあるように見受けられる。

結局40分あたりライナー1、特急2、津田沼以西特急2、普通4のダイヤ
が無難かな。

Re:特急の輸送力不足　投稿者：矢切 　投稿日：10月12日(木)01時06分20秒

ラッシュ時以外の特急が、市川市付近で客を立たせているのは感心しません。
先日私は、京成の特急と普通増発・急行廃止による改善案を提示しましたが、
津田沼〜高砂間の京成の急行通過駅は1日の利用者数が5000人を切るような駅ばかりであり、
需要喚起等を放棄して毎時6本も停めずに済まそうという気がしないでもありません。

となると、次のような案も検討して良いかと思います。
●案１：40分に上野特急２本・エア特１本・羽田急行１本・西馬込急行１本・普通３本
●案２：60分サイクル(擬似15分サイクル)で、毎時特急４本・急行４本・普通４本
（ダイヤグラムの詳細は割愛します）
このような普通の大削減（毎時６本→４乃至４．５本）は許されるでしょうか？

特急／急行／ギャンブル輸送　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月11日(水)16時16分05秒

確かに午後、それも夕刻に市川真間で見かける特急は上下とも立客が
見られますが、乗りづらいほどではなさそうなので、これは嬉しい誤算？
ですね。
ただ、流動的にはやはり八幡、船橋での対下り方は大きいようで、概ね
高砂−八幡間より明らかに混んでいるという感じを受けます。

***
10/7の午後、子供を連れて京成フェスティバルの開催された公津の杜に
行ったのですが、往路はJR快速で成田まで行き、復路は市川真間まで
京成を利用しました。
ちょうどやって来たのが京急新600系の急行高砂行きで、子供が眠たそうに
していたこともあり、そのまま乗り通しました。

ほとんど無人状態で到着した車内は、公津の杜と酒々井でBOXに1人程度
埋まりましたが、大多数が佐倉で特急に乗り換えましたが、特急からの
迎え入れはほとんどありません。
臼井、ユーカリでの降車が目立ち、佐倉市内の足となっているようで、
一部公津の杜→臼井といった客もおり、公津の杜、佐倉、ユーカリの商圏が
入り乱れているようです。

一方臼井からの各駅で乗客を増やしており、勝田台での降車はほとんど
なく、逆に乗車多数。八千代台、実籾、大久保、津田沼と乗り込み、
ボックスが埋まり立客も多数出ました。
船橋でどっと降りたものの、ボックスに3人程度の入りのままで、
八幡では降車が勝り、市川真間に至りました。
#市川真間の乗降は少なかった...

なお、この電車は高砂で始発急行に接続した後、押上から特急になる
羽田空港行きに変身するのですが、車内放送では案内が無く、津田沼駅で
「高砂から特急羽田空港行きになります」と言ったのと、船橋駅で「高砂
で急行西馬込行きに接続します」と言っただけでした。
接続と変身を最初から案内すべきであることは言うまでもありません。
#「高砂から特急」は実は誤案内なんですが...

***
イレギュラーな需要としては、船橋競馬場でのオート（競馬？）と、東中山
での競馬客が目立ちました。
ちなみに中山競馬客を東中山利用で取り込めるかですが、内馬場直結の
船橋法典駅があるとはいえ、場内の位置によっては出るまでに時間が
かかりますし、バスには西船橋駅行きもありますが、R14と旧市川松戸有料
（10/1から無料開放）の中山競馬場入口交差点の渋滞を嫌う需要が、
京成じゃないと、という層以外にありそうです。
ですから、青砥折返しになっているSH快特を延長運転（現在は折返線が
使えないが）した「勝馬号」というのもアリかなと思います。

ただ利用者の中には、ギャンブル客との混乗を嫌う層も確実に存在する
だけに、東中山や船橋競馬場を通過するということも、ウリになるという
ジレンマがあります。

特急の輸送力不足　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月11日(水)03時26分50秒

８日連休中日、私は意外な光景を見ました。
時間は夕時、八幡から特急に乗ろうと列車を見ると、上野方から来た列車にも関わらず、
かなり混んでいました。この混雑の状況を文章で表現することは難しいのですが、
乗客が奥に詰めてもらわないと新たな乗客が中に入れないようなうれしい状況でした。
特に通路間では、ラッシュそのものといっても良いくらいのモノでした。

ですので、
（エル・アルコンさん）
＞なお乗車した津田沼、船橋、そして八幡での降車が目立ち
＞（渡航客も同じ）、県内利用が多いです。

私の見た目では、そのようには見えません。八幡手前の停車駅は高砂ですが、
ここだけであれだけの集客力があると思いませんから、上野・浅草線方面がかなり割合を占めていたと思います。
ちなみにこの特急は羽田空港からの特急を受けています。

以前、ゴールデンウィーク中、上り特急が高砂で同様の混雑を呈していました。
京成にとって、このような混雑はあまり見たことがなく、羽田乗り入れの効果なのか、
それとも日中時、都営線直通特急があるからなのか、要因は分かりませんが、
少なくとも京成にとっては、乗客の流れに変化が現れている証拠ではないでしょうか？

ただそこで心配されるのが特急の輸送力不足です。
八幡であの混みようでは、船橋では更に深刻でしょう。
急行の特急化も一種の案ではありますが、やはりここでも問題があります。

私は特急に乗るのをあきらめ、普通列車で帰ってきましたが、東中山でもいつもと違う光景が。
競馬帰りなんでしょうか？　この駅にこんなに人がいるのは始めてみました。
この人達は普通列車には目もくれず、先発の急行で成田方面に向かっておりました。

そう言う点を考えると、競馬開催と不定期な要素はあるものの、やはり急行の特急化では、
不定期停車を認めたとしても、優等列車が基本的に停まらないのであれば、不便さを感じて
武蔵野線に利用客が移行する可能性もあります。

京王のように競馬急行を運転するなど積極的な会社もありますから、最低でも東中山には
優等を停めておく必要があります。

そうなると他の解決策は、増発なんですが・・・
無理でしょうかね・・・

京成って、高砂ー青砥間に限っては、終日にわたって他線と引けを取らないぐらい本数があります。
日中に関して言えば、スカイライナー２本、特急３本、急行３本、本線普通６本、北総３本、
高砂始発３本で計２０本です。これは京王や小田急と同程度です。

しかし、これ以外の幹線（？）と言われる区間であっても、毎時多いときで１４本しかありません。
田園都市線よりは多いですが、それでも首都圏では少ない部類に入るでしょう。

仮に特急を３本増やすとしても、毎時多いときで１７本です。人件費は増えると思いますが、
朝ラッシュよりかは少ないので、新たな人員が増えるとも思いません。
その他の経費も、メンテナンスフリー車を増やすとかすれば、それほどコストが上がるとも思わないのですが。
京急のように普通列車の倍増とかありましたし（実質的には３本増ですが）、それほど困難でもなさそうなんですが。

無理でしょうか・・・

Re:頑固に急行存続　　投稿者：矢切 　投稿日：10月11日(水)01時05分19秒

たかふみさんは急行存続を希望とのことですが、みなさんは、上野行きが急行に、
羽田・西馬込行きが特急になるとしたら賛成、容認、反対のいずれでしょうか。
エル・アルコンさんのレポートだと、特急の成田空港から乗ってくる人の多くは
県内で降りるそうで、だとすると特急が羽田行きでも良さそうに思えますが・・・・
津田沼界隈だと使えるのは急行と特急だから直通が地下鉄側から上野側に変わる
だけでどちらでも良いのでしょうが、矢切の故郷・国府台では急行が上野行きと
なると全列車地下鉄直通となりややさびしい気もします。

習志野車庫　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月 9日(月)01時35分19秒

Takaosaさん：
公式HPでもそういう表記でしたか。
私も改正前後のレポートで書いたように、終点到着時の車内
放送が「習志野営業所」から「習志野車庫」に変わっていた
のを不可解に思っていたのですが．．．

***
東葉の記念きっぷなどで、いちばんの幻は、「関東の駅100選
選定記念」の1日乗車券のような気がします。
あれは即日完売に近い状態だったような気が．．．
#対西船では日大前往復で元が取れる破格値だったから？

新京成バスの組織変更？　投稿者：takaosa＠飯山満 　投稿日：10月 8日(日)23時08分40秒

新京成の公式ページhttp://www.shinkeisei.co.jp/
によると、
新京成バスの習志野営業所は、習志野車庫と変更されていました。
また、Ｍａｘ新京成電鉄掲示板http://www66.tcup.com/6605/sankt.html
には、習志野営業所に関連した記事が書き込まれていました。

8月のダイヤ改正以降、習志野車(N-616nなど)が芝山線や小室線などで運用されている
のは、上記のことに関わっているのかしら・・・。

新京成の記念カード他　投稿者：takaosa＠飯山満 　投稿日：10月 8日(日)22時45分53秒

新京成の公式ページhttp://www.shinkeisei.co.jp/
によると、
「パスネット」を記念した「17社共通デザインSKカード」を14日に発売されます。

また、1日から発売されていた東葉高速の記念カードの方は、昨日(7日)の時点で
完売御礼となっていました(飯山満駅で確認)。東葉高速の記念グッツとしては、
開業記念切符を除けばわずか1週間という速いペースで完売になったことになります。

京成フェスティバル　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月 7日(土)23時14分09秒

今日は公津の杜の「京成フェスティバル」に行って来ました。
子供をダシにして、行きは「エアポート成田」で成田から
京成で戻り、帰りはちょうど京急新600系が来たので、
佐倉で乗り換えず、市川真間までクロス車を楽しみました。

で、「フェスティバル」の感想ですが、日経（首都圏経済
千葉面）に取り上げられた割には「ささやかな」企画で、
正直言って拍子抜けでした。
時間が遅かったせいもありますが、沿線写真コンクール
のパネル天気のほかは、部品販売もかなり売れた後で、
100円の捨て看板や、どうやって再生するのかという
8トラのバスの放送テープくらいがせいぜいでした。

けなす材料はまだありますが、子連れだったので、AE車
定規やシールももらえましたし、パスネット第2弾の
21世紀記念カード（カレンダー付）の手に入り、さらに
3社直通各社で共通販売となった色鉛筆も買い、グッズは
まあ満足の行く結果でした。

色鉛筆は各社局の車両をあしらい、3両は販売各社局の
車両（京成：AE、京急：2100、都交：大江戸線）です。
で、京成の部分で、クハ2100以下の青電や、3050系赤電
があるのは、濃いぃ企画者がいたに相違ありません．．．

東葉ホームページ（やぶながさん情報提供）　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月 6日(金)12時59分20秒

やぶながさん主宰の「房総の鉄道メーリングリスト」で知ったのですが、
東葉高速鉄道がオフィシャルページを開設しました。

http://toyokosoku.co.jp/

内容自体は、既に印刷物として配布されている営業案内や沿線情報の
web版といったところで、双方向性や速報性を活かした内容の充実を
今後期待したいところです。
#伝説の「嗚呼　我らの東葉線」の方が充実していたような...

***
で、HPではMannaちゃん一族（？）の元気な姿を見ることが出来、
一安心です（笑）

見出しはデカイが　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月 5日(木)15時50分04秒

今朝の日経・首都圏経済千葉面は、「県営北千葉線を中止」という
大見出しで、先の自民党による公共事業見直しの俎上にのった県営
鉄道北千葉線（本八幡−小室）について、千葉県が事業中止を固めた
という記事を報じました。
正式決定は12月を目処とするようですが、これまでに67億円を投じた
事業も、沿線人口の伸び悩みを理由に、北総線と並行しての県営での
鉄道事業を断念しました。

ただ、運輸政策審議会で整備を検討する路線とされた本八幡−新鎌ヶ谷
間については、鎌ヶ谷市、市川市と連携して第三セクターによる整備を
今後検討する方向とあり、成田新高速鉄道（印旛日本医大−成田空港）
の完成や沿線開発を条件に事業化するようです。

***
県営を三セクにするだけでは？（ぼそ）

幅の狭いホームでのバリアフリー対策　投稿者：矢切 　投稿日：10月 4日(水)14時52分14秒

たかふみさん＞津田沼駅エスカレーター設置に関しては、ホーム幅が狭いことから困難な模様

京成高砂みたいに車椅子の乗れない幅のエスカレーター(上下２本)を設けるよりは、
幅を取らないエレベーターを１基設けた方が良いと思います。実現を希望します。

競争　投稿者：矢切 　投稿日：10月 4日(水)14時49分28秒

たかふみさん＞ちょっと頂けないのは朝ラッシュ時ですね。

津田沼に普通が着いてから特急が出るまでに時間がかかりすぎ。船橋競馬場
駅での待避時間短縮で１分強の短縮ができます。普通の待避を津田沼に変え
ればさらに１分半短縮できますが、特急の混雑が激化したり東中山で急行が
前の普通に追い付くため特急が八幡で前の急行に追い付いて遅くなる恐れが
あります。高砂を通過すれば１分速くできますが金町線上り列車から特急に
接続できなくなるので青砥通過の方が良さそう。八広で追い抜けば１分(弱)
速くなりますが混雑が激化し遅延を招くほか北総線に大きなデメリットがあ
るので八広追い抜きには反対。そこまでやるなら、押上で通過追い抜き・本
所吾妻橋通過・浅草で乗務員交替とすれば２分強短縮可能。

ということで、船橋競馬場での待避短縮・青砥押上本所通過・押上追い抜き
の組合せによる５分短縮＝４８分ではいかがでしょう。（総武快速経由では
実籾〜１５分〜船橋〜５分歩き２分待ち〜船橋〜２６分〜東京＝４８分？）

ユーカリヶ丘などからでも、八千代台に急行がついてから特急がでるまでに
４分もかかっています。通勤特急の八千代台〜佐倉間を各駅停車にすれば、
八千代台に１分停車しても３分短縮。上と合わせれば都心まで５分強の短縮
が可能です。この場合、急行の特急待避を佐倉に戻せるメリットもあります。
勝田台〜日本橋間で東葉快速より２分遅いですが、東葉快速以外の東葉線に
対しては２分〜５分勝ちます。

細かい数字を並べましたが、５分差程度の話であり、目的地が浅草線沿線な
ら京成利用、東西線沿線なら東葉線利用、総武線沿線なら総武線利用という
使い方が最も速そうです。本当の競争は、両者が交わる所（新橋・日本橋）
といったピンポイントではなく、霞ヶ関・日比谷・渋谷など「どの経路で行
っても乗り換えが必要な所」ではないでしょうか。

通勤特急には速度も大切ですが、夜の本数増発により駅で待たせないサービ
スがより望まれると思います。都心発２１時頃までは１５分以内、その後も
２０分以内の運転間隔を達成できないでしょうか。夜の浅草線は直通各社で
パイの奪いあいのようにも見えます。三崎口発の京急車両で運転する北総直
通列車や通勤特急の設定が夜間の増発には必要かも知れません。

頑固に急行存続　投稿者：たかふみ 　投稿日：10月 4日(水)03時39分06秒

久しぶりにネットにつなぎました。
返信するはずが随分と遅くなってしまいましたが、
過去の記事について、お返事させていただきます。

船橋以西の急行停車駅の乗降人員を見ると、大体２万人程度で並んでいます。
これは、船橋以東の急行停車駅とほぼ同じ数値で、意外と乗降客がいます。

私の急行存続要望は、少なからずこの数値も影響しています。
確かにラッシュ時、市川真間に関しては、ラッシュそのものの光景がありません。
しかし、乗降客が２万いるとなると、この利用客はもしかすると下り方向の乗客が
結構割合を占めているのではと思うのです。

ただ実際の所、どの方面に向かっているかは分かりません。千葉、新京成線方面は割合として
少ないように感じますが、京成の独占エリアである津田沼以東の利用客が多いとなると、
やはり急行はそのまま存続させた方がよいと思われます。

また国府台は、良くは存じませんが学校が多いと聞きますので、そうなると帰宅時間帯に
普通列車しかこないのは、利便性に欠けると思います。
学校などは早いときは２時ぐらいに終わったりもしますし、朝の急行を見ると
おそらく津田沼以東から乗車してきた学生達が国府台でドカッと降りるので、
利便性を維持する意味でも、やはり現状がベストと思います。

それよりも実籾駅利用者にとって所要時間でＪＲと比べると、
■実籾ー（押上経由）ー日本橋
急行直通　４９分

■実籾ー（船橋乗り換え）ー東京
１３分＋徒歩５分＋２４分（？）＝４２分

となり、列車待ちを考えるとほぼ同程度です。
やはり座っていけるのは魅力でしょう。
ただ運賃が高いのが玉に傷ですが、それほどの開きもないですしね。

ただ実籾駅利用者にとってちょっと頂けないのは朝ラッシュ時ですね。

津田沼乗り換えですと、朝５３分、夜４６分、昼４３分で、やはり朝は下手するとＪＲに乗り換えた方が
早く都心に着く場合もあります。
そういう意味でも、船橋乗り換えを減らす意味で、「通勤」特急の更なるスピードアップを望みたいところです。

追伸、大久保駅東口開設のため、習志野市が用地買収を行っている模様。
また谷津駅のエスカレーター工事が現在本格化。
なお、津田沼駅エスカレーター設置に関しては、ホーム幅が狭いことから困難な模様・・・
津田沼駅は立体化しか道はないのですかね。

記念カード購入　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日：10月 1日(日)22時59分46秒

●パスネット
今日は大宮に行く用事があったのですが、その前に
北習志野まで買いに行きました。
東葉の他、新京成、京成の3社同時ゲットを試みたのですが、
新京成は何も音沙汰無しでした。

東葉は手堅く自社の1051F。Mannaちゃんはいませんでした。
で、津田沼から京成特急で日暮里に出たのですが、京成
津田沼でパスネット発売開始のポスターを見て速攻で購入。
こちらは印旛沼湖畔のオランダ風車とAE車。ポストイット
がおまけに付いてきました。
なお、京成は2001年カレンダー付き21世紀記念カード
（1000円。カードは500円分）を14日から発売しますが、
実は7日に公津の杜のユアエルムで開催される鉄道の日
イベント会場で先行発売されます。

使用開始は14日（既にSFシステムを導入している各社局での
使用も14日から）なので、「前売り」という妙ぉな表現でした。

●薬園台
駅舎の取り壊しがほぼ終わっており、ホームもだいぶ
なくなりました。
8連化の時にホーム延伸のため、前原方に迂回していた
踏切が、約20年ぶりに元の位置に戻るようで、遮断機の
機器が据えられていました。

●京成
日暮里乗り換えで行くのが速そうだったので京成ルートに
したんですが、3700系の（飛）特急は結構混んでいました。
けっこういた渡航客のほとんどが同じタグ（バリ島便）を
付けており、夜行便でついた人たちでしょう。
なお乗車した津田沼、船橋、そして八幡での降車が目立ち
（渡航客も同じ）、県内利用が多いです。
なお、青砥では4割ほどが都交方面に乗り換えており、
上野一辺倒とはいえない今日の特急でした。

ちなみに、高砂でライナー待避のスジでしたが、ライナー
が千住大橋で追いぬく普通が特急の前を上野まで逃げ切る
関係で、特急は町屋の手前からノロノロです。
定刻で青砥−日暮里11分に対しライナー非待避が9分なので
ノロノロも織り込み済みですが、ちょっとイライラします。
#隣りに座ってた女の子同士がのろいと不満気だった。

記念カード(東葉版)　投稿者：やぶなが 　投稿日：10月 1日(日)16時03分55秒

マンナちゃんが登場するかなと思ったのですが、
東葉1000形の描かれた何の変哲もない図柄でした。(涙)

いつの間にやら緑が丘駅前が広大なコスモス畑になっています。
Ｃ街区の方は本格的に基盤工事が始まりました。

習志野原の交通局へ戻る

掲示板過去ログページに戻る