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習志野原の掲示板 過去ログ ２０００年１１月
市川学園移転で 投稿者：矢切 投稿日：11月30日(木)09時35分02秒
京成でもＪＲでも通える場合（市川や船橋など）、徒歩なら少しでも近い京成八幡を選ぶ傾向も
考えられますが、路線バスだと逆に始発で座れる本八幡が好まれる可能性があります。
現状で、自宅を出て最初に乗る交通機関は、中学生の場合で
ＪＲ 39％、京成 17％、東西線 7％、新宿線 5％、東武 6％、他路線 13％
だそうです。（東武の数は野田線に限っているのかどうか不明）
ＪＲか京成か選択できる生徒は半数以下とは思います。なお、全校生徒数は２２７１人です。
通学利用に異変が起きる 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月30日(木)00時22分06秒
地元情報で知ったのですが、八幡にある市川学園が、平成15年度
（2003年度）から共学化し、校舎も現在の第三グラウンドがある
北方小学校裏手の土地に移転するそうです。#同校HPに記載。
ここはバス停でいうと、現在の市川学園から東菅野4丁目を過ぎ、
JA市川本店前か東菅野5丁目（校門が南側なら前者、北側なら後者）
にあたります。
また徒歩で本八幡や京成八幡から来るとなると、10分近く延びると
見てよく、20分台後半から30分となります。
こうなると、京成バスに全面的に頼るか、スクールバスの運行
もしくは委託に踏み切る可能性も出てきますし、現在でも少なからず
見られる市川大野駅からの流動が増える可能性もあります。
（スクールバスが市川大野駅に入る可能性も）
この移転は、京成八幡の利用に結構影響を与える可能性が強いです。
30分くらい平気という生徒が多ければ、京成駅から歩くでしょうが、
バス利用が前提となった場合、JR利用にシフトしたり、同じJRでも
武蔵野線利用と流動が変わることも考えられます。
通学客で持っている部分もある総武線並行区間なだけに、結構大きい
同校の移転は気になるところです。
週末の話から 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月27日(月)18時14分10秒
日曜日、家族で羽田空港〜横浜中華街と回って快速G車で帰りました。
家族サービスを迫られ、なぜかもうすぐ期限が切れるデータイムグリーン
回数券があったがゆえの行程でした。
物見遊山ですから空港へは景色のいいモノレール。横浜へは京急リムジンと
掲示板を忘れました（笑）
帰りのG車で家内が、「やっぱりグリーン車は楽だね」と言ってましたが、
E217系普通車の椅子は空いていても堪えるようです。
最近では営団ソニック05系や東急3000系など、あの手の「メンテナンスや
リサイクルは考えているが居住性の悪い椅子」が増えていますが、少々
時間が掛かっても快適な椅子で横浜に行けるという売り方が出来ないもの
でしょうか、三直ルートは。
***
市川駅では緩行線ホームに撮り鉄諸氏が大勢おり、黄色い電車がもうじき
なくなるからと家内に説明すると、そういえば青とクリームの電車は？
と聞いてきました。
何をいまさらと聞くと、昼頃よく見てるよ、という回答に、夕刊輸送の
113系のことを言っていることに気がつきました。
形式は分らずとも、結構「非鉄」でも細かいところを見ているもので、
会社の同僚も形式名さえ言わなければ、結構濃い目の話になれます（苦笑）
***
土曜日は上総中野近辺にゴルフに行ったのですが、プレー中に小湊鉄道の
汽笛や走行音が聞こえる環境でした。
ところが往復には使えず、クラブバスも茂原駅に出入りする有り様です。
勢いクルマですが、京葉道穴川の渋滞に加え、市原ICや姉崎袖ヶ浦ICから
1時間かかる距離ですから、五井から養老渓谷まで1時間の小湊にもこの
エリアのゴルフ場アクセスに参入できるはずなのに、音無しです。
実は上総牛久の米沢交差点（R297とR409、県道81号が交わる要衝）が
難所で、大多喜、高滝両方とも3km程度の渋滞がザラです。
牛久以南の駅でクラブバスとつなぐ態勢を作り、牛久をパスして五井に
送るというだけでも訴えるものがあるのですが。
その日は事故もあって船橋から千葉南まで20kmを超える渋滞で、鶴舞から
農道を抜けてうぐいすラインに入り、ちはら台から蘇我、R16〜14〜357で
帰りましたが、とても疲れました。
ちなみにスコアですが、汽笛が聞こえたホールで谷に3発打ち込む醜態を
演じる散々なものでした...
時間制駐車料金だったら… 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月24日(金)11時13分05秒
昨日、車検に出したクルマを引き取った帰り道、東習志野のヨーカドーに
寄ったのですが、どえらい目にあいました。
津田沼駅から日鉄溶接経由八千代台駅行きのバス通りの鈴木金属の向かいに
ラオックスをキーにしたショッピングセンターが昨日開業し、道路自体が
混雑（特に鈴木金属の交差点を先頭にテルウェル方面から）していましたが、
夕刻にその影響がヨーカドーの敷地に入りました。
敷地から外に出られないクルマが立体駐車場の出口を塞いだため、立体
駐車場の上層階は全く動かず、5階に停めてた私のクルマが20Mほど走って
4階への通路に入るのになんと50分もかかったのです。（秒速6.7mm！）
そこからは順調？で10分ほどで表通りに出ましたが、誘導の悪さと構造上
の問題（各階の合流が1台ごとになるので、5階で合流するには16台に1台
しか進めない。5階の2本の通路単位だと出口から出る32台に1台となる）
のうえ、明らかにラオックスの利用者が無料のヨーカドー駐車場に来て
おり、収拾がつかなくなったようです。
おまけに5階の通路で、私のすぐ後ろのクルマの後に入ろうとしたクルマが
そのクルマに接触し、駐車中のクルマにもぶつかるという事故まで起きて
おり、一歩間違えたら車検明けのクルマをやられていたところでした。
***
昨今のリストラで、工業団地だった東習志野・習志野エリアの再開発が
進んでいますが、こういったことが恒常化すると、「使えない」という
レッテルを貼られてしまいます。
成田街道もロードサイド店が続々進出するのに伴い、混雑も厳しくなって
いますが、ここまでくると自分で自分の首を絞めるようなものですね。
もちろん、渋滞で二進も三進もいかないバスが最大の犠牲者ですが。
金町と高砂 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月22日(水)23時41分19秒
●金町線
金町線はローカルに見えますが、実際は利用も多い幹線というのが話を
ややこしくしています。金町に4連の普通しか来ないのは、多分に金町駅
に4連しか停まれないという条件によるところが大きいです。
#ご覧になると分かるのですが、市川あたりへの利用の方が圧倒的に少ない。
ラッシュ時は金町〜都心間の通勤客、データイムは柴又〜都心間の
参拝客が太宗といえますが、どちらにとっても高砂分断はサービスレベル
の低下であり、逸走も充分あり得ます。
#柴又帝釈天を信仰ではなく観光の対象とする層にとっては、不便なら
通わなくなることも考えられる。相対的に高年齢者が多いことを考えると、
現行の日中分断も好ましくないところに、水平移動まで伴う完全分断と
いうのは集客上かなりリスクがあると思います。
●高砂立体化
小岩方で北総線高架が地平に降りるのを、京成線が高架に上るように
改めるだけでは？
建設の手間とコストを考えれば、北総がいったん降りたところから
4線で高架へという手法でしょうか。
***
私は金町線分断にはネガティブですが、分断を前提とした高架化プランも
あります。
現在のホーム位置を小岩方に若干ずらし、高砂車庫については留置線を
4線程度残して宗吾に集約します。（留置／折返線は必須）
踏切東側に行き止まり地平の金町線ホームを1面2線で設け、その端部と
移動した本線高架ホームが重なるようにして、エレベーター及びエスカ
レーターで結びます。（垂直移動のみにする）
金町線から高架引上線に合流する坂路を建設し、車両受渡対応とします。
京成は特殊なのです・・・ 投稿者：たかふみ 投稿日：11月21日(火)06時04分37秒
（紅山さん）
＞他社だと東武亀戸線・阪急今津線・南海
＞汐見橋線など、同程度の構成で区間運転になっている支線はあります。
東武亀戸線は、伊勢崎線系統からの流入は少ないでしょう。
それ以前に北千住時点でローカル線的になりますから。
金町線の場合、輸送量で見ると千葉線の２倍程度有ります。
支線であっても、都心方向との行き来は多いのです。
南海汐見線は、金町線と比べるほどのモノでないでしょう。あの路線は完全にローカル線です。
阪急については良く知りませんので、言及を避けます。
＞直通重視と言われるが、従来から折返でよかったものが、折返設備が無かったり都心方面が
＞二又分岐している為、やむを得ず直通していたと言うのが、真相では？と。
金町線は、途中の柴又までは創立当初からの路線です。全線を見ても千葉線や上野線よりも
歴史が古いわけです。
よって、紅山さんの指摘分は、少し筋違いのような気がします。
金町線直通論を保持し続けるのは、京成が特殊な環境下にある為でしょう。
総武快速の開通により、再混雑区間が移動したのは、乗り換えがあっても都心への到達時間が
京成の場合劣るからでしょう。東葉高速も志津以東で勝田台下車客が増加しているのも、
同様の原因でしょう。
もし、金町線が本線と完全に分断された場合、目的地によっては、乗り換えによるロス
（階段を上下する時間、列車待ちの時間）を考慮すると、他線で行った方が早く目的地に
到達する場所も出てくるでしょう。
京成ほど、自社の路線の近くに他の路線が走っているケースは少ないですから、
只でさえ、台所事情が苦しいのに、自社の利用客を他線に奪われるのは、本意ではないと思います。
＞高砂立体化の一番の問題は車庫や金町線より、船橋方面と北総線が立体交差している点です。
そうでしょうか？ 私はそのようには思えません。どの辺が問題なんでしょうか？
＞現状のまま仮線を使って高架化しようとすると、工事中はずっと発着ホームや運転系統において
＞客から見て使い難い形態になるでしょう。
その辺は許容範囲内でしょう。その辺りは青砥駅立体化時のノウハウがあるので、
問題ないでしょう。（当時は、押上線下りだけ３階ホームから出発なんて事もありましたから）
Ｒｅ：京成ダイヤ構想 投稿者：矢切 投稿日：11月21日(火)00時15分08秒
エルアルコンさん＞高砂は、考えたけど苦しいですね。
＞既存特急の回（20分おき）は、特急を総て羽田（都交）行きに回した上で、
＞普通を高砂以西で「接続特急」にして、高砂−上野間普通は金町線直通で
＞対応なら行けそうですが、
これも上野高砂間が増発になるので容易ではないでしょう。
＞急行（津田沼以西特急）の回が厳しいです。
＞急行を上野に回すと、6連の普通をどこに逃がすかです。
＞都交に回せませんから、急行と雁行になります。
格上急行（津田沼以西特急）は小岩停車とすれば小岩接続で解決します。
先日はこれで一応の解決（金町増発は無し）とした後、格上げ組は東中山
にも止めようかと考え出したところで、津田沼ライナー待避でハマりました。
ダイヤ混乱などを考えると、高砂にあまり期待しないのが良さそう。金町折返は他駅に移せない
機能なので残すとして（ここでは金町上野直通は無視）、押上線上野線の接続は青砥にゆずり、
高砂は本線と北総や金町との接続に専念するのが良いように思います。北総や金町線接続に比べ
れば国府台等のための緩急接続は重要度が低いかと思います。
新しい案として、今までのように高砂・東中山・津田沼を待避駅とするのではなく、千住と真間
と競馬場を待避駅としてはいかがでしょうか。高砂駅の機能分散に有効です。但しこの場合、本
線優等と本線普通はちょうど5分間隔で高砂に来るので、増発無しを仮定した場合、地下鉄直通
特急は上野方面の接続無しとなってしまいます(真間で抜く普通に5分接続だがこれは上野方面
優等を千住で待避)。これでも良いでしょうか。（日暮里青砥間で普通に乗せるパターンの放棄、
どうせ上野発着特急と日暮里で2・3分の差なのだし・・・・）
Re:高砂 投稿者：矢切 投稿日：11月20日(月)23時58分33秒
朝の高砂では、「金町線列車と浅草線直通列車が同一ホーム乗り換え可能」であることが
重要です。専用折り返しホームではこれが実現できません。
おお高砂（なんやそれ…） 投稿者：紅山 投稿日：11月20日(月)23時43分03秒
>ラッシュ時、金町線から浅草線への客を失うことになる。
>しかし、金町は4連と分岐方法というネックがあり、盲腸線化と
>いう選択肢もありますが
直通にこだわっている提言者が結構いる様ですが、他社だと東武亀戸線・阪急今津線・南海
汐見橋線など、同程度の構成で区間運転になっている支線はあります。
直通重視と言われるが、従来から折返でよかったものが、折返設備が無かったり都心方面が
二又分岐している為、やむを得ず直通していたと言うのが、真相では？と。
金町の乗降が多いのは知っていますが、運転区間分断でも、運転間隔を昼10分に出来れば
それで帳消しになるのでは？
車庫のある駅の立体化は近鉄西大寺もそうですが、どこも難しいですね。
高砂立体化の一番の問題は車庫や金町線より、船橋方面と北総線が立体交差している点です。
現状のまま仮線を使って高架化しようとすると、工事中はずっと発着ホームや運転系統において
客から見て使い難い形態になるでしょう。
（わかる人だけにわかる言い方だが、京王長沼みたいになる）
http://www1.odn.ne.jp/beni/
今は急ぐのでとりあえず短めに 投稿者：矢切 投稿日：11月20日(月)19時05分40秒
たかふみさん＞蒲田立体化後の矢切さん案ダイヤですが、エアポート快特がないような感じがします（中略）蒲田ー羽田空港間で書く駅に停まる列車が、多すぎる感があります
蒲田改良後の矢切案は下のリンクの通りですが、浅草線直通羽田便は全て空港線内通過で10分毎に運転です。青物と平和島に追加停車ですが。
特急の行き先の件はまた後日どこかで。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/kqn3.html
河川敷は... 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月20日(月)17時38分32秒
江戸川右岸（東京都側）の河川敷ですか。
基本的に建設省の河川局がOKを出さないでしょうね。それが可能なら、
外環を荒川放水路上の首都高中央環状線のように左岸の土手沿いに
建設出来るのですが。
最大の問題は、堤防の内側ということです。
ちなみに妙典の検車区は江戸川放水路の右岸堤防の外側です。
（建設当時は氾濫原のような湿地帯だったが）
江戸川は両岸に広い河川敷がありますが、台風や集中豪雨の後（それも
利根川流域の北関東だけで降った場合でも）、両岸の堤防間が濁流で
満たされることが多々あります。
それを考えると、河川敷と同レベルの平面に建設すると、水没の危険性が
高いですし、土手と同レベルまで嵩上げすると、R14や総武線鉄橋に
ぶつかります。
北側を嵩上げすると、国府台や里見公園の台地に阻まれるように右カーブを
描く流路の内側に堰を築くことになります。
これは左岸に必要以上の圧力がかかることになりますが、ちょうどこの
あたりで台地が終わる地形ですから、国府台駅あたりでの決壊の危険性が
指摘できます。決壊はオーバーにしろ、溢水の危険性もあります。
#四半世紀くらい前ですか、集中豪雨の多摩川が堰の対岸で切れました。
個人的には、そんなところで堤防が切れたり溢れたら、我が家も東海豪雨
の西枇杷島や下小田井状態が必至なのです。
名案もあるのですが・・・（実現性はともかく） 投稿者：たかふみ 投稿日：11月20日(月)05時35分52秒
高砂駅は、以前であれば立体化の計画はあったようです。
しかし稀にみる難工事を伴うため、実現の運びにはなっていないようです。
立体化の障害は、高砂検車区でしょう。私自身様々に案を考えても、ここで壁となります。
要は、高砂検車区に囚われなければ、立体化は現実性を帯びてきます。
以前、自分の掲示板で提案した小田急方式が採用できないかと言うことですが、
先日、所用の為、自転車で千葉街道の江戸川橋梁を渡っていたところ、（自転車で通るのも変ですが・・・）
江戸川駅周辺、江戸川の東京寄りの川原は意外と広大であると認識しました。
で、あるならばこの河原を使って、高砂検車区を丸ごとここに移転し、現在地は立体化のために
敷地を明け渡す事も可能であるように思えます。
高砂駅は、青砥駅と同様２重高架化し、２階ホームを上りホーム、３階を下りホームとします。
配置図は以下の通りです。
２階上りホーム（１，２番線） ３階下りホーム（３．４番線）
至金町 至北総線
/ /
--------------京成上野方面（２番線）（４粕ヤ線）------------------至成田空港 /
--------------西馬込方面 （１番線）（３粕ヤ線------------------------------
お分かりになると思いますが、金町線は同一線上から分岐、本線と北総線は立体交差です。
ただ、本線下りの勾配が確保できるか分かりません・・・
検車区は、江戸川の川原に移転するので、基本的に用地買収の必要性はないですし、
東西線の行徳検車区も、川原辺りに有ったと思いますので、違和感はないと思います。
江戸川駅周辺の、本線との取り付けするに当たって、用地買収が発生するかもしれませんが、
この辺は、実際現地に行ってみないと分からないので、何とも言えません。
立体化は、京王線調布のように行政が先頭に立ってもらわないと、基本的に無理でしょう。
この辺は葛飾区（？）がどのように思っているか分かりませんが、区内に目立って大規模な
鉄道関連の立体化等の工事はないので、出来るような感じがします。
川原に検車区を移転するのは、もしかすると京成の自腹かもしれませんが、これは高砂検車区を
売った分を当てればいいでしょう。
話変わって矢切さん提案のダイヤの中で、少々意見がありますので。
まず、特急を上野から羽田空港へ振り向く案ですが、これはリスクを伴うと思います。
それは本線の津田沼以西と千葉線は完全に総武線と平行しています。
このような中で、時間・運賃・ダイヤ本数の劣る直通列車を設定したところで、
どうなるでしょうか？
それよりも上野で有れば、時間・運賃・利便性に於いて、京成が優位に立っております。
優位だからこそ、急行を振り向けたり、一部格上げ列車を持っていくのは、
サービスの質を低下させるだけのような気がします。
日暮里は山手線と接しており、都営線と比べれば便利ですし、それだけ多方面から利用客が
来る可能性があるはずです。
一応上野で、新幹線に乗り換えられますし・・・
次に蒲田立体化後の矢切さん案ダイヤですが、エアポート快特がないような感じがします。
エアポート快特はおそらく将来２０分ヘッドになるでしょう。
矢切さん案では、蒲田ー羽田空港間で書く駅に停まる列車が、多すぎる感があります。
そうであるならば、空港線内通過運転のエアポート快特は存続させるべきではないでしょうか？
最後に自分自身のダイヤ提案ですが、現状の成田ー羽田両空港間のアクセス列車は、
はっきり言ってあまり機能していないように思えます。
それに１時間２０分毎に上野系統の直通列車はなくなったりするのは、どう見ても不便でしょう。
そこで現状の急行を押上線内エアポート快特にしてはどうでしょうか？
出来れば２０分毎にすれば、佐倉以西で有れば所要時間はさておき、今よりも格段に
ダイヤパターンが把握でき、便利になると思うのですが。
京成電車掲示板、本日より復活します。
（但し、コンテンツはありませんので悪しからず・・・）
http://odakyu.site.ne.jp/keiseibbs/bbs.cgi
Re：利用客減少の理由 投稿者：矢切 投稿日：11月20日(月)02時25分28秒
エルアルコンさん＞●通学生の減少（たかふみさん）
＞とはいえ市川真間、国府台近辺の私立学校が減員したり移転したという話は聞きません。
＞#定員割れにならない限り通学生の数は変わらない。
国府台には公立の国府台高校がありますから、影響しているかもしれません。
中学生は電車に乗らないで済んでいるでしょうか？？（真間付近住民は一中＠国府台の学区外ですか？？）
国府台以外に、公立学校最寄駅・電車利用の可能性がある駅はあるでしょうか？
もしないとしたら、旅客減は学生が主、といいきれないかも（国府台のみの減ではないので）。
P.S.目的地が市川市内でないのですが、体験より
サンプル：平成5年T大（御茶ノ水または上野より徒歩約15分）・理・物理の京成沿線住民
私＝矢切〜京成上野（のちに柴又〜京成上野）、
Ａ君＝佐倉〜京成上野、
Ｂ君Ｃ君・＝谷津〜船橋〜ＪＲ御茶ノ水〜本郷三丁目、
Ｄ君＝当初ＪＲ小岩〜ＪＲ御茶ノ水、私の説得により江戸川〜京成上野
京成上野からなら座れるのに、ＪＲ利用者は少なくありませんでした。友達がＪＲ利用とか、
バイト先がＪＲ沿線だから、という理由で京成上野を使わない人がいました。
焦点の高砂 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月19日(日)23時10分34秒
この話題、たかふみさんのところを思い出しますね。
結局、高砂のネックは、車庫と金町と踏切なんです。
車庫は車両の取り込みとかメリットもあるが、高架化を阻むので、
車庫のメリットを捨てれば踏切も解決へ前進します。
しかし、金町は4連と分岐方法というネックがあり、盲腸線化と
いう選択肢もありますが、（特に）都交方面への直通利用が
多く、かつ利用も多いという捨てられないメリットもあります。
高砂車庫を阪神石屋川車庫のように高架構造にして、全部高架化
してしまうという川島氏も仰天というような奇策でもしないかぎり、
総てを満たす解決にはなりません。
これも京成の面白さですが、苦しさでもあります．．．
RE[2]:ああ高砂 投稿者：矢切 投稿日：11月19日(日)21時57分26秒
紅山さんの案は現実的でありません。
●用地買収にかかる多額の費用に見合う利益が見こめない。
●高砂車庫が無くなれば無駄な回送が増える。
●ラッシュ時、金町線から浅草線への客を失うことになる。
この問題は、ダイヤの改良で解決すべき問題でしょう。
もしインフラまでいじるとしたら、踏み切り解消と高砂駅の高架化を併せて解決するのがスジだとおもいます。
RE:ああ高砂 投稿者：紅山 投稿日：11月19日(日)21時45分07秒
>「上野線と押上線の接続および緩急接続とライナー(ダブル)待避」までなら
>何とかクリアできるのですが、「金町線」がライナーに近接する時間帯に入れなく
>なるため金町線が20分毎のまま増発できません。
以前も皆さんの巡回していた掲示板に書きましたが、宗吾車庫を拡張→高砂車庫の機能を
一部の引込線を除いて廃止→右記計画の用地買収の代償地として使用→高砂駅の北（か西）を
用地買収→金町線折返専用ホームを作り、本来のホームも平和島の様に曲線スルー化、とする
しか方法は無いと思います。
これに限らず京成の駅は、ちょっと改良すれば曲線でスムーズに入れるのに、ホームの手前
で線路をガタガタ斜めに入る構造が多過ぎます。
これはもう、経営陣と現場労働者の気の持ち方で改善出来ると思うんですが。
http://www1.odn.ne.jp/beni/
渋滞で家から出られない 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月18日(土)23時20分07秒
今日、車検に出すためディーラーまで持っていったのですが、京葉市川ICを
乗り越す市川浦安BP（旧新行徳橋有料道路）の橋の架け替え工事が先週に
続き行われており、ここが先頭で市川IC入口交差点まで詰まり、R14が
ここを先頭に両方向動かず、市川IC北口交差点で交差する産業道路もR14の
市川広小路までびっしりです。
我が家はR14、産業道路、市川IC線に囲まれるエリアのため、このラインが
突破できず（家の前から渋滞していた…）、結局習志野原エリアにある店
まで2時間かかりました。こればっかりは電車で行くわけにはいかないので
耐えるのみです。
武石から上がる目論見が外れ、飯山満から回ったのですが、薬園台からの
成田街道の渋滞も酷かったです。下りも新木戸の方からずっとつながって
おり、アピタ渋滞でしょうか？
クルマを預けたので北習志野まで歩きましたが、春までの住宅が取り壊さ
れて残骸の山になってました。想い出の場所だけに、胸痛む光景でした。
●京成ダイヤ構想（矢切さん）
そのうち、お嬢さんを取るか、ダイヤを取るか、と迫られますよ（笑）
冗談はさて置き、津田沼で二重待避をかけるとすれば、大昔のように
上野方の引上線にいったん引き上げるしかないですね。
（往時は「車両交換」としていた）
それか、「急行」を船競でライナー待避にするかです。津田沼と新京成
乗り換え以外は影響が無いですから。
あとは、下りなら普通千葉4番着、急行3番着・普通発車、ライナー4番
通過、急行発車という処理ですね。
高砂は、考えたけど苦しいですね。
既存特急の回（20分おき）は、特急を総て羽田（都交）行きに回した上で、
普通を高砂以西で「接続特急」にして、高砂−上野間普通は金町線直通で
対応なら行けそうですが、急行（津田沼以西特急）の回が厳しいです。
急行を上野に回すと、6連の普通をどこに逃がすかです。
都交に回せませんから、急行と雁行になります。
さらに金町線を増発すると、直通は上野3連発でNGですし、折り返しは
4番線を窮屈にします…
●通学生の減少（たかふみさん）
とはいえ市川真間、国府台近辺の私立学校が減員したり移転したと
いう話は聞きません。
#定員割れにならない限り通学生の数は変わらない。
96年に船橋旧市街の船橋学園が飯山満に移転して東葉高校になった
のは知ってますが．．．
ただ、通学ルートのシフト（通学定期は自己負担ですから家計にモロに
響く）は充分考えられます。
ああ高砂 投稿者：矢切 投稿日：11月18日(土)02時20分12秒
ダイヤを考えていて、また高砂と津田沼ではまってしまいました。とくに高砂は困難です。
●津田沼
急行のライナー待避を津田沼で入れ、かつ、高砂方面からの普通が千葉線に入る場合、
千葉線の運転間隔の都合で普通が津田沼で長時間停車しようとしても、ライナー＆急行
とぶつかってしまいます。
→現在のように特急が高砂でライナーに近接するダイヤなら回避可能
●高砂
2面4線しかないところ、上野線と押上線の接続および緩急接続だけでなく、
ライナー(ダブル)待避、さらに金町線までがホームの争奪戦を繰り広げます。
「上野線と押上線の接続および緩急接続とライナー(ダブル)待避」までなら
何とかクリアできるのですが、「金町線」がライナーに近接する時間帯に入れなく
なるため金町線が20分毎のまま増発できません。これを増発させるには普通が小岩
で通過待ち→市川対都心での死刑宣告となってしまいます。また金町線は4連ですが
上野線は座れないことも有りますから（増発無しの通常の仮定のでは）4連を入れたく
ありません。
上野格上げ急行だけ小岩に停車させ接続しよう、など、いろいろ考えましたが、今のところ
良い案が見つかりません。睡眠時間が減るばかり、もう寝ないと・・・・あ、娘が夜泣き (i_i)
急行の津田沼以西特急化ダイヤ 投稿者：矢切 投稿日：11月17日(金)03時51分17秒
急行の津田沼以西特急化ダイヤを、「増発なし」を仮定して作ってみました。
（１）単純に格上げ。ただし空港発は羽田へ、格上げ組を上野へ
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ks4022a.gif
（２）上記案より押上線を合理化、そのかわり津田沼大和田間増便
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ks4022b.gif
後者は北総と上野線普通が高砂で必ず接続します（現状は7分接続）。
後者の八千代台待避の普通は津田沼待避にしたほうが大久保・実籾に喜ばれて良いかも。
＃（自分のウェブサイトにはダイヤグラムを後日解説付で掲載予定）
旅客減の原因と対策 投稿者：矢切 投稿日：11月16日(木)23時55分12秒
たかふみさんのおっしゃるとおり、（小岩待避ダイヤで無く）通学客減少が旅客数減少の
大きな原因なのでしょう。国府台（真間もか？）については、北総線開業の影響も多少あ
るはずです。近距離の通学客が多いとなるとダイヤ上の工夫が影響しにくいので、どのよ
うな対策を取るのが旅客数減少を抑えるのに有効なのか考えるのは難しいです。
各駅の利用者数を見ると、急行の「競馬場」以西特急化が良いようにも思えます。小岩の
利用者数（とその変化）、どなたかご存知でしたら教えてください。
そうかなぁ・・・ 投稿者：たかふみ 投稿日：11月16日(木)05時41分45秒
（矢切さん）
＞国府台・市川真間の大減少は、小岩通過待避を含む使えないダイヤが
＞ひとつの原因かと思います。
減少の激しい各駅の利用形態を考えると、この区間の通勤で使う利用客は少ないので
日中の不定期客か通学で利用する人々でしょう。
私だったら、通学客の減少の方が影響しているのでは、と思います。
某掲示板で、東中山で毎朝、優等列車を待避する普通列車は、高校生がほとんどとの
投稿を目にしたことがあります。
つまり、この区間（八幡を除いては）で乗り降りする人って、都心方向では珍しく、
通学客が主体なんでしょう。
日中の不定期客が、そう簡単に他線に流れるとも思えないのですが。
話変わって・・・
最近変化の著しい船橋駅周辺の工事ですが、最近ふと疑問に思うことが出てきました。
それは高架完成後のホームの長さですが、予定では１０連対応になります。
しかし、現状も見る限り、京成で１０連が走ることは不可能なような気がします。
都営線は８連までだし、かと言って上野線系統で１０連が走るとも思えない。
ほんのちょっと昔であれば、区間急行を１０連に、と言うようなことも考えられたけど、
現在ではその列車そのものがない・・・
一体、何を考慮して１０連対応になっているのでしょうか？
スカイライナーを停める？ そういえば上野地下駅改築後は、「スカイライナー１０連対応」
なんて言ってましたよね。
青砥駅も１０連対応ですから、船橋駅に停めさせる予定なんでしょうか？
う〜む、わからん・・・
でも、土休日の特急は１０連にしても良さそうな時期に来ているように思えます。
八幡もいずれ立体化で１０連対応になると思うし、津田沼は・・・
（３７００形って、構造的には１０連対応なんですが、車番を見ると１〜８って言う感じで
番号が付けられているのですよね。１〜０なら分かるんですけれども。謎が多いですねぇ）
みどり台 投稿者：ＣＴＳ＠ＨＮＤ 投稿日：11月16日(木)01時26分56秒
みどり台近くには、「亀の湯」がありました。千葉大の学生さんや、
付近の住民がお得意だったのでしょうか。現在もあるのかは、
不明です。鉄道模型のミニショップ・ロンの近くでした。
駅の温泉といえば、ＪＲ上諏訪駅の温泉が有名ですね。
東京駅にもありますね。
本千葉駅は、昔千葉中央駅のところにありましたね。
笑がおの湯は天然温泉！？ 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月16日(木)00時03分20秒
●笑がおの湯（大和田新田住民さん）
みどりの湯の常連だった管理人です（笑）
去年の敬老の日特別セールで、10枚つづりの回数券が通常
4500円のところ、2冊8000円だったので買い込んだのですが、
使い切らないうちに市川に引っ越しちゃいました。
で、まだ残ってます．．．
さて「笑がおの湯」ですが、ずいぶん中途半端なところというのが
第一印象です。犬吠埼京成ホテルから天然温泉「黒潮の湯」を
引き湯ならぬ輸送して、「天然温泉」という触れ込みですから
（でも循環式なんだろうな…）、他のスーパー銭湯との差別化は
図っていますが。（あと、30種の浴槽というのも）
でも、1100円は高いですね。
京成のHPではタオルセット300円込みとありますが、タオル持参
なら800円で入れるのでしょうか？
ちなみに、会員料（終身！）200円を払えば950円（同250円）に
なるそうで、開業の11月21日から26日までは会員料無料のサービス
期間だそうです。
そういえば、某掲示板のオフに岐阜まで出かけた際、岐阜駅にある
「フライツァイト岐阜」のオープン記念に出会い、年間会員料＋
会員入浴料＝一般入浴料になってたので会員になってしまいました。
#1ヶ月後に再訪する機に恵まれ、会員メリットを享受（笑）
だもんで、先日も岐阜から会員の皆様へ、とDMが来てました（爆）
●減少（矢切さん）
96年に決定的というか、地滑り的逸走が発生してますね。
察するに、元々漸減傾向でしたからこれが下げ止まらないまま
今日に至っているのかもしれません。
同じ逸走でも八幡の場合は、新宿線経由の地下鉄が目的地の
層が、東葉に逸走したということでしょうが、そういうある程度
「織り込み済み」の逸走と違い、真間や中山のような激減は、
ある意味危機的なものを感じます。
ああ国府台・市川真間 投稿者：矢切 投稿日：11月15日(水)15時39分28秒
平成３年から平成８年にかけての客数の推移を見ると、
国府台・市川真間・西船・海神は１５％減、中山は２０％減、
菅野・鬼越・東中山は変化が少なく、八幡は１０％増です。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/ksdata.html
国府台・市川真間の大減少は、小岩通過待避を含む使えないダイヤが
ひとつの原因かと思います。
p.s. 投稿者：矢切 投稿日：11月15日(水)00時54分10秒
Aの方がリンクされなかったので、AのURLを再投稿します。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ksyachi1.gif
京成の乗車率均等化案 投稿者：矢切 投稿日：11月15日(水)00時51分49秒
急行の停車駅を津田沼高砂間でいじらない前提で、特急の客を急行に乗せる案です。
極論すれば急行が特急の直前を走れば急行に乗る人が多くなります。
そこで、下りは急行の特急待避駅を八千代台とし青砥では急行は特急の9分後発（A）、
上りは急行の特急待避駅を佐倉とし青とでは急行は特急の4分前着（B）、という
上下非対称ダイヤはいかがでしょうか。
とりあえず上下とも（A）パターン、および上下とも（B）パターンのダイヤグラムを
画像化しました。URLはそれぞれ、
A http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ksyachi1.gif
B http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/img/ksmamaa2.gif
です。
国府台・市川真間と急行 投稿者：矢切 投稿日：11月14日(火)00時43分08秒
市川で浅草線直通の急行は所要時間的にも運賃的にも使えない列車です（証明略）が、
だからといってこれを特急にするとやはり市川真間・国府台・小岩にとって辛いです。
対船橋方面では八幡で特急に乗りかえる場合より急行直通の方が多少速いですし何より楽、
上野・押上方向でも、たとえ高砂でカンペキに特急接続しても高砂での待ち時間２分は
不可避であるうえ小岩でライナー待避が入ろうものならさらに２−３分所要時間が延びます。
・・・と、元国府台〜宝町＆国府台〜日暮里利用者として主張した上で、それでも市川真間・
国府台は不便にしてしまっても良いように思えるこのごろです。
ただ、急行の停車駅削減→国府台・市川真間の利便性低下という思いきった策に出る前に、
特急と急行の行き先を入れ替え、特急を羽田に、急行を上野に持っていくようにすることを
まずすべきだと思います（これもエルアルコンさんに聞いた策だったかと思いますが）。
対上野では市川でもまだ京成を使う気になります。この場合でも、堀切・千住・町屋は現状で
毎時６本停車ですから、行き先を振り替えた急行は青砥日暮里間で停車駅を減らしても
苦情は余り来ないとは思います。
# また急行の停車駅削減とは別の話ですが、千住と関屋の急行停車駅交換は行っていただき
たいと思います。東武の半蔵門線直通対策の意味も込めて（半蔵門線直通対策よりは北千住
・南千住への逸走防止が重要か）。
それを言っちゃぁ… 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月12日(日)01時25分08秒
●値段の話（たかふみさん）
それを言っちゃぁお終いよぉ…
と寅さんが出てきそうな部分です（笑）
市川における京成の問題の結論はここに帰結するのですが、
全区間での一般論とするには少々早計な気がします。
つまり、運賃・定期格差による船橋逸走は特急・急行に等しく
発生する問題ですから、急行に偏重して現れる理由が必要ですね。
***
市川における運賃問題は、後日．．．
●今日の実見
房総の鉄道MLに書いた江戸川土手の散歩は、市川駅−国府台駅
とバスに乗ってからスタートしました。
市川駅に着くバスはどれも立客がいる盛況でしたが、国府台駅
で見ると、8人降車で5人が歩道橋から駅の方に進みました。
（ただ、駅に入ったかは見ていない）
土手で見た京成の状況は、（飛）特急は上下とも立客が出て
おり、上りは立客多し。
普通は高砂特急接続の上りが6連で40人程度。次の急行に青砥で
追いつかれるのが一転して6連の各車座席に半分以上と格差が
激しかったです。
#前者は5分前に急行が出ており、間隔が短いうえに東中山以東は
急行に乗っちゃうからか？
急行は下りのみですが、座席に半分くらいでした。
船橋市、コミュニティバス導入へ 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月12日(日)01時23分08秒
今日、というか昨日夕方船橋市内の実家を訪れて、今月の船橋
市議会報を目を通す機会に恵まれました。
その各会派の質疑欄に、複数会派から、コミュニティバス導入の
件についての質疑が出ていました。某会派の質疑から読み取ると、
既に8月中に複数コースの試走を終えており、ルートについての
検討及び、京成、新京成など関係各位との調整に入っているそうです。
近隣では八千代市と白井町で既に運行されていますが、これだけの
大都市（55万人）での導入は他に例が無いのではないでしょうか。
市内は西部と三山地区を除き新京成バスがカバーしており、数年来
会社四季報などで話が上っていた大規模な路線再編を遂にこの8月
16日に実施しましたが、コミュニティバスの導入と表裏一体の
動きかもしれません。
ただ、新京成バスそのものは、松戸への電車代行区間を除けば、
船橋市の要請と支援による市内循環線からという、一種の
コミュニティ路線で始まっているだけに、歴史の皮肉をも感じます。
ダイヤそのものが原因か？ 投稿者：たかふみ 投稿日：11月12日(日)00時09分24秒
現状に於いて特急と急行に乗車率の差があるのは、必ずしもダイヤが原因とも思えない感じもします。
ダイヤも大事ですが、急行で都心へ行く際、京成＋都営の運賃合算と言うのも、京成離れを引き起こしている
原因の一つと考えられます。
実際、私の聞いた話では、京成＋都営１本で行ける勤務地なのに、わざわざ乗り換えを強いられる
船橋乗り換えでしか定期代を出さない会社があります。知人はかなり憤慨しておりましたが、
そもそも京成＋ＪＲで一見運賃が高そうに見えても、実は随分と安かったりする点が、
問題ではなかろうかと思います。
今更運賃体系をどうしろは言いませんが、上り最終「通勤」特急に乗車してみると、
それは如実に現れているのです。
以前は、この特急は６連でしたが、今は８連です。これからも分かる通り、乗車率は散々なものです。
立ち客も指で数えるしかありません。１０時始業の会社を考慮しても、少なすぎます。
（小田急の場合、９時台でも押しつぶされるぐらいの混雑です）
と言うことは、運賃体系を変更せずに、急行の特急化を図るのは、非常にリスクが大きいでしょう。
都営の民営化によって、京成から通し運賃になれば、急行の特急化も意味ある物となってくるような気がします。
急行がすいている理由と対策 投稿者：矢切 投稿日：11月10日(金)23時57分32秒
佐倉以遠が対都心・上野で特急を必ず使う地域ですが、勝田台・八千代台も確率的には特急に
乗るほうが急行より３倍多いので、エル・アルコンさんが「うすい以西からの乗客は都交志向
が比較的弱く」と指摘した点は「八千代台以西からの」としても良いように思います。八千代
台〜佐倉間の特急通過４駅は、足し合わせても八千代台や勝田台ほどの勢力にならないでしょ
うし。大和田や谷津などでは、都心へは津田沼か幕張本郷からJR、上野へは京成という区分が
できているのかもしれません。
いずれにせよ急行が都心（浅草線方面）へ行ってもJRとの競争力が無いので無駄という点では
同じこと。八幡や船橋でさえJRの方が便利そう。津田沼付近・以東の京成独占地域から浅草線
へ客を運べる「津田沼以西特急・以東普通の新急行」を今の急行の代わりに走らせたほうが良
さそうです（いつもと同じ結論）。もうひとつ、総武線並行区間でもJR駅から遠いところでは
まだ多少の競争力がありそうに思います。本線普通の半数が地下鉄直通・半数が青砥でエア快
接続であれば、国府台・菅野・鬼越といったJR駅が遠い京成駅で集客できるのではないでしょ
うか。
・・・矢切はこのごろ急行存続から廃止に傾きつつあります。小岩で普通が特急を通過待避と
なっている今のダイヤも、市川市内対都心・上野はJRに完敗と言っているように見えます。
ただ、小岩を毎時６本にはしたくないので、急行の津田沼以西特急化のみというシンプル案に
は未だ抵抗があります（接続が最高なら毎時６本で我慢してもらえるでしょうか＞小岩？）。
で、特急増発・急行廃止・普通増発、をセットにした改正も魅力的に見えます。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html
京成直営のお風呂やさんって！！ 投稿者：大和田新田住民 投稿日：11月10日(金)03時21分21秒
交通とは関係ないし習志野原ではないですけど、京成関連なので…
JR本千葉駅近くに京成電鉄直営のスーパー銭湯「笑顔の湯」が
１１月２１日にオープンするそうです。
といっても八千代台には「やまとの湯」、大久保には「仙人風呂」
緑が丘には「みどりの湯」があるから、ここら辺の人は利用しないですよね。
ゴミネタかも…
Re:よく考えてみると 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 9日(木)18時48分59秒
●先発先着なのに...
急行は特急と佐倉で緩急結合（エア快とは泉岳寺でも）するだけですから、
うすい以西の利用者にとって見れば、急行に乗れば目的地に早く着きます。
他線においてはこういうシチュエーションで、次発の速いが遅く着く列車
への狙い乗車というものは、あまり露骨に発生しないと思います。
例えば西武池袋線、所沢から各停の急行と、練馬に停車し石神井公園から
各停の準急が所沢、飯能方面の需要を充たしてます。
基本的には先発先着であり（下り清瀬、上り石神井公園退避が一部にある）、
しかも平日は快急・急行、準急が交互に出るのではなく、準急が連続する
など、遠近分離を図っているとは言えないにもかかわらず、準急と急行の
間に京成のような激しい乗車率の差は見られません。
●需給のミスマッチ
それなのに特急と急行の利用者の差はなぜ発生するのかというところです。
勝田台や八千代台で見る限りは狙い乗車をしているようには見えず、急行
にもそこそこ乗車がありますが、急行の場合は船橋降車が特に目立つ。
また上野指向か浅草線指向かという部分においても、特急を見る限りでは
比較的両者バランスしています。
となると、佐倉の時点で急行が空気輸送、特急が立客というあたりに解が
あるのかもしれません。
つまり、
1.うすい以西の乗客に対する佐倉以東、特に佐倉、成田、空港の利用者の
比率が高い。
2.これらの駅からの乗客は都交指向が比較的強い。言い換えればうすい
以西からの乗客は都交志向が比較的弱く、総武線並行区間では絶対的に
弱くなる。
こう仮定すると、特急と急行の乗車率の差異もある程度説明できそうな
気がします。
比較的多い佐倉以東からの利用について、対都心、対船橋とも佐倉で
特急退避する急行に分散することはありません。
一方うすい以西については、船橋までの利用については先発先着ですから
拮抗します。
都心方面については、このエリアは船橋乗り換え指向が強く、次いで
上野指向で、都交指向は弱いと見ます。
都交直通指向が低いエリアをターゲットに都交直通にしか使えない
ような列車というような需給のミスマッチが急行の利用低迷の一因ですかね。
Re:よく考えてみると・・・ 投稿者：矢切 投稿日：11月 8日(水)21時56分22秒
京成特急の津田沼以西特急化（新急行）を敢えて他路線に当てはめるなら、
西武快急＝京成特急、西武急行＝京成新急行、西武区間準急＝(現)京成急行。
京成は、都心側で路線が分岐していてその両側が重要であったり途中の船橋
で客が減ったり東葉というライバルがいたり総武線並行区間で集客力がほと
んどなかったりと、他路線にない得意な環境にありますから、アナロジーは
あまり意味をなさないのではないかと....
京成新急行の位置づけとしては、成田・成田空港輸送を行わない点以外では
ほぼ現特急と同じと見てよいでしょう。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html
よく考えてみると・・・ 投稿者：たかふみ 投稿日：11月 8日(水)04時00分09秒
私案の快速（津田沼以西特急）を他社線で比較すると、小田急の準急、東武伊勢崎線の区間準急に
当てはまりますが、ラッシュ時は置いておいても、日中時これらの路線では、乗車率が低いのが
気に掛かります。
小田急の準急は、急行の続行で出ている点や、同様の例で伊勢崎線の区間準急も、
乗車率の低下を招く点は、京成の場合とでは異なる点ですが、京成と同様になる他社線では
京急の特急→快特化が上げられますが、この場合でも末端区間で京成と少々異なるので、
京成の快速化が成功するかは、予測すら難しいかもしれません。
一般に特急は速達列車、普通列車は優等列車へのアプローチ的列車、急行は双方の補完列車と言うような
役割分担がありますが、じゃ、急行の特急化では役割分担がどう変化するか、これこそが
この列車の運命を左右するキーポイントになかろうかと思います。
経験則からいくと 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 6日(月)17時25分50秒
確かに鷺沼町1丁目からR14を下り、幕張ICから京葉道という選択肢も
ありますが、篠崎ICを過ぎると錦糸町まで出口がないことと、両国から
環状線浜崎橋にかけての渋滞も心配です。
それと、もう一度湾岸に戻るのであれば、箱崎から9号線経由辰巳JCTか、
浜崎橋・芝浦から11号線経由有明JCTしか道がなく、東京港TNの渋滞に
結局ひっかかります。（大井連絡線は羽田線→湾岸線方向は通れない）
平和島で降りて、環七からR357で羽田空港に回る手もありますが...
（羽田沖合展開前の千葉線が逆に大井南で降りて平和島から現空港西
へチョイ乗りしていた）
***
で、掲示板のルートですが、「行けば行くほどドツボにはまる」ことが
多いコースで、よく17分延で着いたものです。
#錦糸町→四つ目通り→三つ目通り→塩浜は上手い抜け方ですが...
湾岸が混んでいると原木に向かって京葉に入りたくなるのが人情ですが、
目的地が環状線ならまだしも、湾岸線だったら、まっすぐ行った方が
実は早いことがほとんどです。
土曜日の試乗でも、市川TBと辰巳でそれぞれ4km、大井で2kmの都合10km
でも20分延でしたから、変に小技に走らない方がいいと思います。
事故渋滞による車線規制でもない限り、3車線の強みでそれなりに進みます。
***
他所の掲示板なんで詳述は控えるべきなんですが、腑に落ちないのは
R357西行きで二俣陸橋の側道に入り、最初の西浦で右折したことです。
すぐ先の二俣で右折すれば4車線道路をそのまま原木ICに行けるのに、
西浦だと合同製鐵の製鉄所裏を通り、信号のない交差点で二俣からの
4車線道路に、南行き2車線をまたいで入るというのは...
空港交通ではなく地元の京成便なのに．．．
***
（551planningさんの投稿、重複分を削除いたしました）
渋滞に翻弄される津田沼リムジン？ 投稿者：551planning 投稿日：11月 6日(月)00時39分40秒
こんばんは。まだ１回しか乗ってない５５１です。
土曜日は家でおとなしくしてましたが、ラジオから流れる渋滞情報、湾岸道路は日中結構な渋滞でしたからね。
京成電鉄掲示板では木曜午後の津田沼乗車で、事故渋滞のため湾岸習志野での高速入りを諦め、R357を進んだ
もののこちらも渋滞で原木から京葉道に転進、なぜか首都高錦糸町でいったん下りて、一般道を経由し9号線
塩浜ランプから再び首都高に入って羽田空港へ…というルートを採った由（それで17分の遅延で済んだというから凄い）。
京成電鉄掲示板 http://www.tcup2.com/215/himafuji.html
いっそ空港行のみ京葉道経由にすれば…とも思いますが。その方が所要時間が増えても定時性が保たれる気がします。
箱崎もそれこそかつて程でなくなりましたからね。
京葉地区直行バスアクセス整備はとりあえず打ち止めでしょう。津田沼線のＪＲ線以北直通もまずは足場固めで
需要を見極めて…という事なんでしょうが、それにしてはバランスのとれていないダイヤ構成かと思います。
ここは西船橋線と連動した（＝相互補完関係で）ダイヤ構成が望まれるところです。
あとは常磐線方面でしょうね。松戸・柏…まだまだ新路線ができるやも？
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/traffic/report018.htm
成田往復と津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 5日(日)01時20分19秒
というわけで成田山へ行ってきました。
市川真間から普通で八幡に出て（飛）特急に乗り換えましたが、
土曜の昼前とあって生徒・児童の利用が多く、特に菅野で小学生の
大群が乗ってきたのにはびっくりしました。
八幡で特急に乗り継いだのも多く、船橋、津田沼、そして最後の
一人は勝田台までと、小学生というのに大変です。
ただ、マナーはお世辞にも良いとは言えず、お年寄りを押しのけて
座ったりと、読み書きより先に教える事が有りそうです。
***
特急は座席定員の8掛けくらいで八幡に到着。小学生のせいで
満席状態になり、船橋、津田沼で結構立客が出ました。
八千代台で100人を優に超える降車。勝田台もそれに拮抗し、
一気に座席定員以下に。ただ乗車も高校生中心にあり、佐倉では
乗降相半ばするくらいでした。
成田を通す渡航客は各車10〜20人と結構いましたが、そのなかに
女子高生が何人か。空港見物？バイト？
***
帰りは羽田空港直通の京成3400系エア快。
駅のLED表示は羽田空港までの停車駅を延々とスクロール。
ちなみに先発の急行羽田空港行きは、船橋競馬場まで各駅、そこ
から押上までの停車駅、そこから各駅、では終わらず、泉岳寺まで
各駅、品川、青物横丁、立会川、平和島、蒲田と流しましたが、
空港線内各駅は省いてました。
エア快は成田では空席が数席だけ。佐倉で立客が出ました。
***
津田沼で降車。時間があるのでJR駅まで歩き、15時55分の
リムジンを試しました。
京成は新車のようで快適。JR駅からは6人（予約2人）でスタート
し、京成駅は乗車ゼロ。16時10分には湾岸習志野出口側を通過
しましたが、浜田2丁目の右折に手間取りました。
アウトレット帰りの渋滞かR357上りも混んでおり、湾岸習志野ICを
入ったのは16時20分。見ると若松先頭とおぼしき渋滞です。
入口の表示は湾岸習志野→千鳥町4kmと浦安→葛西1kmの渋滞と
予想外に空いてます。ただ船橋の栄町付近で渋滞に捉まると市川
TBまでノロノロ。隣りのR357は上下線ともスムーズで恨めしい。
やはり上りの高浜拡幅は効果絶大のようです。
市川TBは右2線がダブル処理で速いのに左進行を墨守して時間を
食い16時36分に通過。やっと走るも浦安の富岡で渋滞に。浦安
からの渋滞は新木場まで4kmに伸びており、結局新木場というか
辰巳JCTで渋滞を抜けたのは16時58分。
R357も葛西先頭で舞浜まで渋滞しており、TDL発の京急リムジン
がいました。
日も沈んだ17時、有明JCTからまた渋滞。東京港TNを抜けてやっと
渋滞から解放されました。東行きは大井TBから空港北TNまで渋滞
中で、こっちも大変。
17時15分に空港中央ランプを出て、ぐるっと回って南降り場に
着いたのは20分近く遅れた17時19分でした。
定番ポイント総て引っ掛かって20分なら許容範囲かな。
深まる秋、深まる謎 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 4日(土)23時24分07秒
房総の鉄道MLにも書いたのですが、成田山新勝寺の霊光館で開催
されている特別展「成田の鉄道」を見てきました。
斯界でも著名な白土貞夫氏の協力を得ているだけに、小ぶりながらも
充実した展示でした。
京成関係では、何といっても昭和49年12月改正前の種別表示板の
実物がハイライトです。
特急（丸）、急行（丸に急一文字の地下鉄直通急行）、通急（菱形に
縦書き）、快速（楕円に横書き）で、私が小さい時の記憶通りの
もので、あとは通特と急行（逆さ台形）が揃えば完璧という内容です。
ちなみに地色が青電色ですから、青電に装着されていたものでしょう。
***
さて、展示を見てはたと考え込みました。
特急の板の左上隅に、「特急−快速」とあり、裏面が快速という
ことを示しています。
また、急行（丸に急）の左上隅には「急−通特」とあります。
展示で特急とされるマークは、丸に縦書きで「特急」ですが、私の
記憶では縦書きは通特、丸に横書きが特急だったのです。
通特とされる「急」マークの裏が見えれば良いのですが、パネルに
固定されており、まさか学芸員に頼むわけも行かず、私の記憶違いと
いう結論にして良いのか、悩んだまま霊光館を後にしました。
***
記憶違いかはたまたということはもう一つあり、先日購入した
時刻表復刻版戦後編4を見ると、京成の時刻のところには「急行」と
いう列車の時刻が載っています。
昭和47年2月号では朝晩の列車で、小岩と大和田に停車し、センター
競馬場前と谷津遊園を通過していることから、通急のようです。
#通急は現行急行の停車駅のうち、船橋−津田沼間を無停車にしたもの。
ところが昭和49年12月改正ダイヤが掲載されている昭和50年2月号
（時刻欄に「12/16改正」となっている）のそれは、特急が小岩停車
なので改正後の六角形の特急ですが、急行が従前通りセンター競馬場前
と谷津遊園を通過してるのです。（特急は谷津遊園停車になっている）
これって誤植なのか、改正当初にはそういう列車があったのか、謎は
深まります。
私の記憶では、その改正こそ、特急も急行も、一番停車駅の多い
パターンに合わせた現行になった改正なのです。
（特急は昭和60年の通勤特急復活時に通特が、谷津遊園、東中山、
小岩、立石、曳舟通過になったのにあわせるように後にこの5駅を
通過するようになったが）
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Re: ９−９ダイヤ 投稿者：矢切 投稿日：11月 4日(土)19時30分47秒
大雑把に計算してみたのですが、9-9ダイヤで特急と普通が交互に来る6分40秒サイクル
を高砂以東で導入し、特急は2本を地下鉄、1本を上野に、北総は20分に3本のうち2本は
普通・1本は押上線内急行か特急でいずれも八広待避無し、これ以外に青砥発地下鉄直通
優等を八広待避有りか無しかいずれかで1本としてだいたい組めました。京急の押上折り
返しが等間隔でなく 7.5 - 12.5 間隔になるのは我慢してもらいます。どうもうまく行
かないのが金町線の10分間隔。まだ上野線でこれがうまく処理できずにいます(思案中)。
この問題がクリアできないなら、9-9ダイヤといっても先に提案したような形、すなわち
現特急の10分サイクルは壊さず、上野新特急が現特急に先行する形になるのかなと思い
ます。
素早い転換のために 投稿者：国分犬一 投稿日：11月 3日(金)17時36分50秒
●先頭車は電動車
の件、ＫＱファン代表(?)として書き込もうと思っていたら
エル・アルコンさんが先に書き込んで下さいましたね。
ありがとう御座います。m(_ _)m
京急の場合複々線化するほどの輸送量は見込めず、
さらにＪＲとの競争にさらされている…
というわけで、限られた施設を有効活用して
高速化・高密度・安全性を両立させる必要があるわけです。
京成も置かれた状況は非常に良く似ていると思います。
京急線乗り入れのあおりで先頭Ｍ車が増えつつありますが、
むしろこれを好機と捉え、全編成先頭Ｍ車化が実現した暁には
京急並みに転轍機転換速度を見直してラッシュ時を中心とした
更なる高速化につなげることが出来れば…と思います。
特に普通８連化が実施されると
速度制限箇所を抜けるのに時間がかかり
数秒とはいえ運転時分の増大を招く可能性もありますから、
その分は他の要素で挽回しなければなりません。
（おそらく普通専用４扉車の投入は見込み薄だと思いますので）
●９−９ダイヤ
【矢切さん】
＞急行の半数を津田沼以西特急化、半数を普通に格下げ、ってのも良いのでは。
これで津田沼→高砂間は特急９−普通９で、本数的にはちょうど１：１になりますね。
特急と普通が完全に交互に走れば理想的ですが、10分サイクルの
押上線〜浅草線との絡みもあるので難しいでしょうね。
＞上野線が普通だらけになるのも気になります。
そこで考えたのですが、急行から格下げになる普通に限って
青砥〜上野間を急行化できないものでしょうか。
これなら上野線の優等列車は現状と同じ６本／時が確保できます。
かつての「快速」の再来みたいな感じですけど。(^^;
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html?
急行の普通と特急への２分化 投稿者：矢切 投稿日：11月 3日(金)02時04分08秒
＞混み合う旧通特と空いた急行・普通という需給の著しいアンバランス
＞を見ると、高砂か青砥で急行を格上げした上野特急に接続するという
＞条件で、普通に統合されても不思議はないです。
急行の半数を津田沼以西特急化、半数を普通に格下げ、ってのも良いのでは。特急は今のまま。
新上野特急は津田沼青砥間で旧通特に先行。普通は３パターンで、（１）東中山待避・真間ダブル
待避、（２）競馬場待避・東中山ダブル待避、（３）競馬場ダブル待避・真間待避・千住待避。
結構良いかなと思いますが、競馬場ダブル待避がやや嫌な感じ。小岩が毎時９本となるのもちょ
っとさびしいです。上野特急は小岩に止めても良いかもしれません。上野線が普通だらけになる
のも気になります。
5分ヘッドよりは雁行 投稿者：矢切 投稿日：11月 3日(金)01時49分10秒
＞朝ラッシュも急行を特急化するという選択肢も有り得ます。
＞ただ5分ヘッドにするか、雁行するかという問題があります。
＞矢切さんに出来るかどうか検証して頂きたいのですが^^;;、
下で提示されているように、競馬場、東中山、真間でA特急、B特急、A特急と交互に待避するのは
難しいです。というのも、普通は競馬場から真間まで特急に比べ8駅多いので、6分30秒は余計に
かかります。A特急とB特急の待避時間を最低限(通常の駅停車時間プラス2分)にしても、6分30秒
+2分+2分=10分30秒となり、特急が30秒徐行することになってしまうからです。ダイヤもきつく
なり、遅延が発生すれば多列車・長時間に伝播します。
谷津を普通のみにもできないでしょうから、津田沼〜東中山は今まで通りとし、東中山以西での
み急行の速達化を図りたいです。千鳥にしていいなら急行は東中山停車で普通接続・八幡通過・
真間停車で普通接続・国府台通過・小岩停車・高砂停車とし、特急は今のまま、あるいは高砂の
み通過とします。普通は現状に比べ真間ダブル待避と千住待避が加わるので、乗りとおすには不
便になってしまいます。また、青砥で地下鉄直通特急に接続するのが上野まで無待避の4連金町
普通となるのでこれが混み過ぎないか心配です。
急行総括 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 3日(金)01時08分17秒
管理人が掟破りの長文3連発．．．
●まず訂正
市川真間7:50の急行は3600系でした。3700系は40分発です。
●国府台
種別を特急と急行のみにした昭和49年の改正まで急行は通過して
ましたが、当時あった上野−成田の通勤急行が停車していた
お相伴で停車駅になりました。（同様に小岩、千住大橋がある）
ただ、その故事だと通勤利用があったので通急が停車していた
はずなのですが．．．
バスも国府台駅に停車してるのをあまり見ません。
あと、坂を登った国立病院折り返しのバスが松戸起点で設定
されているのは意表を突かれます。
***
通学利用が上り急行で多いのは、普通が東中山で急行に抜かれる
せいもありますね。
普通利用は中山、鬼越、八幡、菅野の4駅くらいでしょう。
●というわけで
朝ラッシュも急行を特急化するという選択肢も有り得ます。
ただ5分ヘッドにするか、雁行するかという問題があります。
矢切さんに出来るかどうか検証して頂きたいのですが^^;;、
津田沼以東は旧急行は各駅停車、船橋から片方（A)が八幡、国府台、
高砂。もう片方（B)が市川真間、小岩、青砥停車という千鳥停車
というダイヤは成立するでしょうか。
普通は船橋以西ではBを東中山で待避、Aを市川真間待避、Bを高砂
待避（もしくは並走）といった感じで上り向きの片連絡は如何？
#敢えて片連絡にするのは極力都心方向の利用に絞るため。
国府台の衰微を考えると、八幡と高砂、小岩と青砥という千鳥に
する（停車駅数を考えると市川真間がお付き合いで通過になる）
手もあります。上り向きの通学客については普通利用で我慢頂く
しかないのですが、普通の利用効率向上の反面、市川駅から歩か
れてしまうという最悪の結果も無きにしもあらずで、ちょっと
思案のしどころです。
あとは東中山が悩みどころですが、八幡の片連絡でご勘弁と
いったところです。
***
正直言って、今の急行が「急行」のままである必然性は、利用実態
を見る限り極めて低いです。船橋までの乗客にとっては大神宮下
のみの通過がどうしたというところでしょうし、市川真間までの
乗客は、抜かれないだけといったところです。
そしてなによりも都県境が利用の谷間になっており、事実上都心
への優等列車として利用されていないのです。
混み合う旧通特と空いた急行・普通という需給の著しいアンバランス
を見ると、高砂か青砥で急行を格上げした上野特急に接続するという
条件で、普通に統合されても不思議はないです。
津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 3日(金)01時04分57秒
11月1日からJR津田沼−京成津田沼−羽田空港のリムジンが運行を
開始しました。（房総の鉄道MLに乗車記を掲載してます）
夜の津田沼行きに乗ったのですが、渋滞が全く無かったのに、
所定の45分から7分遅れで、ちょっとダイヤに無理がありそうです。
朝便に551ぷらんにんぐさんが乗られてますが、こちらは渋滞を
見越した70分の所要が、湾岸で14kmの渋滞で30分遅れたそうです。
まあ朝のNHK-TVの交通情報を毎朝見てますが、普段はそこまでは
混まないです。ただ、今朝も湾岸の渋滞はかなり伸びており、
難しいところです。
***
湾岸道路への出入りは東関道湾岸習志野IC。市役所の先で右折
し、鷺沼町1丁目から茜浜に抜け、R357を浜田2丁目まで行って
UターンしてICに入ります。
R357を延々往復するというのも、渋滞時への懸念（特にアウト
レット渋滞）があります。
駅に着いてからの利便性を考えると、JR駅より京成津田沼の方が
展開がひらけてます。京成、新京成沿線をターゲットに出来ますし、
いっそ京成津田沼を高速バスのターミナルにしてしまうというのも
手ではないでしょうか。
また千葉工大先の陸橋で北口に回し、三山・大久保方面や、習志野台
方面への延伸も面白いです。
あと、折角浜田2丁目まで行くのであれば、千葉線が分担している
幕張地区をシェアするという手もあります。
ただ京成津田沼での京成リムジンというのは、エア快をはじめと
する自社の鉄道ルートが今一つ受けが悪いという皮肉な話です。
HとTとKとN 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 3日(金)01時01分11秒
●先頭電動台車
ピクの増刊には、これの提唱者である京急の丸山顧問ご本人の
論文が掲載されています。
いささか付会牽強気味の論も無きにしもあらずですが、確かに
重大な意味があるという部分もあります。
論文中の2章目はまさにそれで、列車通過後の転轍機解錠（待避
駅における本線開通時間の短縮）に支障する残留電圧問題では
先頭電動台車の揺るがぬ優位性が証明されています。
論文中にありますが、皮肉にもそれを実証したのは昭和61年に
京成電鉄が3日に亘って行った大掛かりな実験です。
***
特にラッシュ時の時間短縮に最も資するのは、優等列車の速度では
なく、普通列車のスピードアップです。
上記の解錠時間の短縮で捻出されるのは1駅で5秒程度ですが、京急
はそうした秒単位の短縮を積み上げて普通車の時間短縮をして、
結果として（旧）通勤快特などの時間短縮を実現しています。
京成は、昭和60年に通特が衝撃的なデビューをしてから今日まで、
自社線内だけで10分以上のスピードアップをしています。それは
今まで無為に寝たスジであったことの証明でもありますが、京急
の努力をみるとまだまだです。
安全側線非設置のせいでもありますが、例えば市川真間で急行が
待避のため副本線に入る速度の遅さや、無待避の急行が船橋競馬場
でこれも退避用の副本線に入るのを見ると、改善の余地が大きいです。
●運番
KとHの取り合いの産物ですが、却って雰囲気が出てますね。
京急のHはK.H.KのHですが、「ハマ」のHでもありますし、北総のNは
「北」（North）総のNといわれますが、NewtownのNでもあります。
●改軌
昭和34年の京成の改軌は、営業を中断せずに大掛かり且つ短期間
に完成させた金字塔です。
ちなみに新京成が京成の予行演習のよう京成の2ヶ月前に改軌
しましたが、新京成はその6年前の昭和28年にも1067mmから
1372mmへの改軌（＝京成と同一軌化）をしています。
●番号
京急が1000、京成が3000、都交が5000で、後に北総が7000を
使いました。3桁が京急と京成にあり、2000も京成の旧型車。
4000は忌番で6000は都交三田線。8000が新京成です。
3桁と京成の2000は地下線に入らず、新京成の3桁と京成の3桁は
重ならない（というか事実上連番）のでダブりません。
確かに京急の2000は地上専用ですが、後出しの公団が同じ2000を
将来の直通ぶくみの車両に付したのは．．．
2100に前面貫通扉が付き、新600が直通運用に入るようになった
ため、京急は0〜2を押さえたように見えます。
ああ国府台 投稿者：矢切 投稿日：11月 2日(木)18時42分50秒
国府台がレポートにあるほど落ち込んでいるとは。私が中学・高校生の頃（→10年以上前）は倍くらい乗っていたと思います。国鉄民営化以来総武線の割安感が増したことと、北総線の開通で客を矢切に取られたことが影響していると思われます。
降車客数をみると、国府台は急行が通過しても耐えられそうですが真間は難しそう。日中も合わせ、国府台の急行通過駅格下げを検討してもよくなったと考えます。
北総の方はどんどん高砂到着時ですでに混んでいるのに押上線内でまた乗って来ますからかなり混雑しているように感じます。押上線は八広完成時に毎時21本に増やしてほしいと思います。できれば北総線は押上線内でも優等運転してほしい‥‥‥
というわけで（朝から嗚呼...補遺） 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 2日(木)12時50分06秒
もと地元の矢切さんのご指摘に従い、早速今朝乗り直しました。
何が幸いするかわからないもので、今朝はスカ線人身事故のせいで総武
快速も遅延していたのをこれでパスできましたし、早い時間帯にした
せいで山手線の信号機故障による缶詰も回避できました。
小雨降る道を市川真間駅に向かうと、市川駅から北上する生徒と、市川駅
へ向かう通勤者が錯綜してました。
駅前の踏切で7:33の上野行きの発車を見ると、各車立客はまばら。
踏切の向こうに市川真間駅のバス停（市川駅行き）がありますが、国分
方面からのバスから痺れを切らせて降りてきた通勤客は誰一人といって
いいくらい市川真間駅に向かわず、踏切が開くのを待っています。
目の前の京成電車の駅など眼中にないのでしょうね。
40分発の急行は旧通特退避のために37分着。降車数を数えると105人で
ほとんどが高校生です。
旧通特の混み具合は昨日並みで、目立った差は無し。急行の車内は立客
が15人／車程度で真間を出ました。
試乗対象は50分の急行なので待ちました。
43分の普通は乗降ともに30人程度。車内は10人から20人程度の立客。
ちょうど来た下り普通からは40〜50人が降りました。そしてそれを追い
越す特急は6連ということもあって旧通特に近い混みようでした。
***
47分に3700系急行の到着。やはりざっと見で100人は降りてきました。
乗車は到着時に待っていたのが20人程度。結局五月雨式に乗ってきて
40人強が乗車していますが、1両あたりだと5人程度です。
国府台での降車は40人くらい。乗車は30人くらいでした。
立客は20人程度。国府台到着前が「強」、発車後は「弱」という感じで、
確かに昨日の急行よりは多いですが、それでも五十歩百歩の感がします。
***
小岩では降車が10人／車。乗車は10人／扉で、これがラッシュです。
高砂で北総急行に乗り換えたのですが、降りようとすると扉あたり
10人近く待っており、急行上野行きの車内はかなり混みあっています。
遅れ気味で到着の7000系使用の北総急行羽田空港行きは、市川真間で
見た旧通特よりは心持ち混んでいる感じでしたが、ここ高砂で各扉20人
近くが降車し、急行上野行きに乗り換えました。
乗車は各扉10人程度、降車が多かったおかげで中まで入れるあたり、
総武快速の混雑など比較になりません。
混雑のイメージとして、扉間に25人、ドア部に30人、端部に15人くらい
の立客170人が高砂まで。ここから扉間20人、ドア部25人、端部10人の
130〜140人程度でしょうか。
青砥まで並走の急行上野行きも旧通特並みに混んでいる感じ。
青砥の乗車は各扉5人程度。押上線内では立石のまとまった乗降が
目立ちましたが押上の乗降は少なかったです。
都交線内では浅草橋から降車ラッシュが始まり、東日本橋、日本橋、
東銀座とまとまって降りていきました。
特に目立つのが新橋。予想外に多かったのは大門で、三田でドカッと
降りると座席定員を割りました。
***
総括は夜にでも...（最近22時半頃から0時半頃まで重たくて開けないが）
RE:謎２について 投稿者：紅山 投稿日：11月 2日(木)02時14分43秒
幾つか、気になった事を。
>乗入れ先の京浜急行が「先頭台車はＭ付きに限る」という条件を課しているため、
京成が先頭Ｔ車だったのは、事故時に台車付近の破損を軽減する為です。
阪急も京急と同じ方針で、6300は最終装備車だけ先頭Ｍ車になっています。
>もっとも２０年前くらいの正月の三浦海岸⇔成田間直通特急では、赤電塗装の
>３０００系列が先頭Ｔ台車で問題なくびしびし乗り入れていました。
直通開始時はともかく現在の収入状況では、京急やや強しもやむを得ませんね。
>・古くは、京成を1372mm軌間から、1435mmにさせた
小手調べとして新京成が少し先に、1372→1435に改軌しています。
>・北総の運用番号をＨからＮにかえさせた。おまけに北総1000型を自社と重なる
>という理由で9000型に改番させた。
自社のイニシャルが使えなかったのは、西武もそうですね。
京成にも2000番台の車両は、比較的近年まで走っていましたね。
あと京急も京急で、番号が3000未満しか使えませんから、番号の割り当てが苦しい事は同じです
>まあ、許せるのは北行を奇数、南行を偶数と、列番を京成に合わせていることくらいですか。
京急に言わせるとこれは併せたのでなく、元からそうなのだそうです。
似た様な例としては阪急が、京都線だけ大阪行が下りです。
最後に京急が側の譲歩ですが、連結器を電気栓付きの特殊な密着式（阪神や銀座線みたいなの
にやや似ている）から普通の自動式に交換した事と、車掌が笛を吹いて運転士が閉めると言う
手順を廃止しています。また未確認ですが、入換信号機も営団・東急タイプから国鉄・浅草線
タイプに交換した可能性があります（昔の上大岡駅の写真の入換信号機が異なっていた）
http://www1.odn.ne.jp/beni/
船橋ではピーク時でも国府台ではピーク後なので... (Re: 朝でも嗚呼...) 投稿者：矢切 投稿日：11月 1日(水)16時42分43秒
エル・アルコンさんの乗った列車は船橋7:56発、国府台8:12発であり、船橋では
通勤のピーク近くですが、国府台ではすでにオフピークです。ですから、観測結
果から国府台での通勤需要がないと言い切るのは危険です（できれば2、3本前の
急行で見てみたいところ）。国府台での通勤需要のピークは7:42、7:52の急行。
船橋での通特狙いは谷津・船競から都心への客、高砂での見送りはお花茶屋・関
屋への客と思われます。金町発普通を狙えば座れるのですが、さすがに急行を見
送ってまでという人は少ないでしょう。
拍子抜けの北総急行ですが、高砂到着時点で北総普通に2分間隔で続行しており、
ラッシュのピークもやや過ぎていることから空いていたのでしょうが、20分はや
い列車は相当の混雑のはずです。また、普通・急行と束になってくる列車よりは、
前後の列車と間隔が開くほうの普通のほうが混んでいるのではないでしょうか。
前述の急行の速達化案にもどれば、国府台の通勤需要（今回の調査でははっきり
しない）を切捨てた上で、国府台のみ通過、高砂では通特に尻尾をつっつかれな
がら到着、普通は真間でもダブル待避、という案が最も現実的でしょうか。ダイ
ヤに余裕を持たせるなら東中山も通過したいですが‥‥‥。エル・アルコンさん
は急行の速達化についてどう感じましたか？
もうひとつ気になったのは津田沼での通特の混雑で、これを緩和するため、急行
は特急のつゆ払いに専念、真間待避は維持し、八千代台待避をユーカリ待避（接
続）にすれば、特急の速度を落さないまま、特急の混雑が緩和されるはずです。
ただしこれだと、大和田・志津で特急への接続が悪化するのが心配です。
朝でも嗚呼... 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 1日(水)13時44分16秒
夕夜間の急行や普通の実情についてレポートしましたが、今度は
ダイヤ論議の焦点とも言える朝の急行です。
津田沼7:49の上野行きに日暮里まで乗車しましたが、少し早めに
着き、津田沼駅の流動を観察しました。
41分の普通上野行きからの降車はほとんどがちはら台行きと新京成。
45分の旧通特への乗り換えは1両あたり10人程度。大久保、実籾から
都心といわず船橋でも旧通特が先着するのですが...
旧通特はぎっしりという感じで到着。扉あたり5人程度の降車に対し、
10人以上が乗車。各車で尻押ししてようやく発車しており、200％超
という感じです。
48分着の千葉線津田沼止めは立客定員一杯程度。降車客のほとんどが
跨線橋に向かい、同時進入の急行に乗り継ぐ人はごく少数でした。
旧通特は津田沼で乗客を増やしますが、その太宗は津田沼駅自身の
ユーザーと見られます。また本線八千代台方面−千葉線相互および
新京成との流動が両方向とも多く、本線船橋方面へ乗り通す乗客に
比肩する数が乗り換えています。
なお、千葉線から本線上り方向への流動は極めて少ないようです。
***
さて本編です。7:49の急行は3400形8連。混んでるかな、という程度の
入りで到着し、降車も扉あたり10人程度。
乗車は降車を下回り、乗車した私も無理なく座席前に進み吊革にあり
つける程度の混み具合です。なお乗車位置は前から5両目です。
谷津の乗車がやや多く各扉5,6人程度。住宅街を控えているが案外と
JR駅が遠く、バス便も少ないせいでは。
船橋競馬場の乗車は各車5,6人と少な目。ただ降車も同程度あったのが
意外な点。
船橋を前に車内を見ると、扉間では着席者の前に立つ程度。扉部では
15人程度が立っており、立客は100人程度。
船橋では座席の2/3程度など半分以上が降車し、入れ替わりを考えれば
ここで座席にありつける確率は高いです。
乗車もそこそこあり、立客は60人程度とざっと6掛け、着席をあわせて
7掛け強に減る段落ちです。
ちなみに予想外だったのは、急行を見送る乗客が20人強いたこと。
海神、西船への乗客かもしれませんが、普通の止まらない先頭方向にも
おり、明らかに旧通特狙いですが、「逸走の総本山」で敢えて旧通特
狙いとは、どういった類の需要でしょうか...
***
東中山で、先に津田沼で見送った普通上野行きと連絡。
50人程度が乗り、降車は20人程度で約半分が普通の車内に。
普通は空席も目立ち、所要時間にさえ目をつぶれば、夢の着席通勤です。
八幡の降車も大量でした。ここで立客が20人程度と、まばらに立つと
いう感じになり、通勤時間帯とは思えない様相です。
降車客のほとんどが階段に向かっており、後続の市川真間で通過追い越し
する旧通特への乗り継ぎはほとんどいません。
ただ八幡プロパーの乗客はいるようで、各扉5人程度が待っています。
旧通特退避の市川真間では緑のブレザーを着た女子高生を中心に70人程度
の降車。乗車は到着時に10人程度だったので愕然としましたが、停車時間
が長いこともあって五月雨式に現れ、結局30人弱になりました。
立客が10人程度になり、空席も目立ち国府台へ。ここでも学生を中心に
50人弱が降車しましたが乗車は15人程度。
江戸川を渡る車内は座席定員割れの状態で、ここが輸送実績の谷でした。
小岩では各車20人は乗り込む賑わいでしたが、ここといい真間といい、
見送る客が少なからずいるのは普通で着席通勤狙いでしょう。
ただ急行も国府台では座れるのですが...
高砂でどっと乗り込みましたが、これでも船橋発車後程度。
相互連絡の北総急行は高砂到着時で急行の船橋到着前程度とはっきり
言って拍子抜けする入りで、発車後も同程度でした。
北総からの乗り継ぎも少なく、北総〜上野線需要は然程多くないよう
にも見えました。
なお、ホームで両列車とも見送った乗客が20人程度いましたが、この
人たちは何を狙っているのでしょうか？
青砥の乗車は各扉5,6人。押上線ホームに行列が見えましたが、これは
始発のH特急狙いのようで、北総急行に乗り込む人はほとんど無し。
金町からの普通を追い越す千住大橋では各扉10人程度の乗客がおり、
普通からなのか、千住大橋プロパーかは気になるところ。
抜いた普通は立客が見え、総武線並行区間のようにガラ空きという
ことではないようです。
津田沼から44分かけ日暮里へ。ここで降車しましたが、案外と着席者を
中心に上野まで乗る客がおり、国府台発車時点程度の乗客は乗ってました。
***
日暮里でパスネットを精算機にかけ、秋葉原間での乗車券を買いましたが、
乗車券代まで含めてパスネットでの支払でしたが、乗車券を見るとカード
の前引き金額を乗車駅から日暮里経由JR駅までの運賃から控除した金額を
「領収」として表示しており、カードの着駅欄には「精継」と入りました。
訂正します 投稿者：ＣＴＳ＠ＨＮＤ 投稿日：11月 1日(水)12時04分03秒
管理人さん、ご指摘ありがとうございます。
公団9000はおっしゃる通りもと2000でした。訂正します。
先頭Ｔ台車の利点としては、力行時空転しないため、
速度が正確に拾えて、運転台に取りこむのに有利だと
思うのですが。京浜急行以外に先頭Ｍ台車などと言って
いる鉄道事業体は国内にあるんでしょうか。
インフレーション 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日：11月 1日(水)00時18分22秒
CTS＠HNDさん、いらっしゃい。
●先頭電動台車など
京成のいわゆる3M1T編成（先頭台車を付随台車に振り替えて
省エネ効果を狙ったもの）は、それまでの全M編成が出力75kw
だったのを100kwに高めて3M化でも4Mと同等に仕立てるという
小業も利いています。
ちなみに先頭電動台車ですが、全M編成はともかく、中間に
T車が入った編成の場合、衝突時に先頭車の脱線は防げても、
中間車に挫屈などの障害が発生する可能性が懸念されます。
●公団車の改番
改番したのは住都公団（当時）の2000形です。
言わずと知れた京急の快特用2000形ともろにかぶったため、
もっとも奥まった9000形になりました。
まあ、建前では公団線は1372mm軌になって本八幡から新宿線
乗り入れ予定とはいえ、北総線直通で開業したのだから、
京成、都交、京急乗り入れの可能性くらい考えてるはずです。
だのに京急の看板車両と同じ系列を付けたというのも．．．
●京急の…
わがままとまでは言いませんが、もう一つ知られざる事実。
「三直」を控えて、それまで特急「開運号」、急行、準急
だった列車種別のうち、急行を特急、準急を急行にそれぞれ
読み替えています。
これは特急と急行の体系だった京急に合わせるための改定
ですが、30年以上経って、京急が羽田線を残して急行を
事実上廃止し、快特を基軸にしたインフレアップを見ると、
当時京成が種別のインフレ改定をせずに、京急が特急を急行、
急行を準急といったデフレ改定でも良かったのかなと思います。
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