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習志野原の掲示板 過去ログ ２００１年３月
Re:皮算用 投稿者：矢切 投稿日： 3月31日(土)21時22分55秒
成田空港の利用者が伸びることを期待して甘い数字を出してしまいました。上下分離・低額使用料などの手を打たないと厳しそうですね。今までのスキームで行って破綻するのは避けてほしいです(新知事に少し期待)。
さて資料として出されたＮＡＡのページですが、データの信頼性に疑問があります。例えば掲載されている京成全利用者数の推移と、矢切のページ内にある千葉県内の京成駅別１日平均乗車人員数の所（情報源は千葉県統計年鑑ほかです）を比較してみてください。矢切のほうも転載で元データの採取方法が不明なところもあるのですが、こちらは推移がスムーズ。一方ＮＡＡの方は年々京成利用者数が大きく上下しています。おそらくＮＡＡは、平日・休日や長期休暇期間などを意識すること無く、単一の日付のデータのみを用いて数字を出しているのではないかと邪推します。日本人と外国人でバスの利用比率が違うことが分かっており、曜日や時期により日本人と外国人の数に違いが出ることは容易に想像できますから（例えば春休みは日本人学生＝貧乏＝京成特急が多いなど）、そのようなデータは慎重に取り扱う必要があります。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/menu.html
北総の皮算用 投稿者：brother-t 投稿日： 3月31日(土)16時33分27秒
・北総の皮算用
＞スカイライナーが増発＆速達化され利用者が５０％増え、北総線経由化に伴う値上げとあわせて、運賃・料金収入が倍増し、その増分を北総線の取り分とすれば、年間５０億円程度の収入になるのではないでしょうか（計算ミスなら指摘してください）（京成一般特急や京成バスからの推移による京成の減収は考慮していません）。
上野〜成田間の運賃を１２５０円（現在１０００円）,特急料金を１１５０円（現在９２０円）として、収入（ライナー）を距離割で配分（大体半々となる）すると北総の収入は４５億円程度となるので大きく外れてはいないのですが、ただ車両に関しては多分京成持ちとなるのでその分京成の収入を大きくする必要があり、根本的な問題として現状の京成のスカイライナー（モーニング・イブニングライナーは考慮せず）による収入が４８億円程度で、良いとこトントンで、更に施設使用料が１２００億円の事業費のうち自己資本が１００億円、補助が３００億円として８００億円が借入金で、且つ現状の成田空港高速鉄道が黒字である事から考えるとＰ線方式で５％以上の金利に対して利子補給が出る程度になると思います。金利を３％で２５年分割返済と考えて、５０〜６０億円の使用料が新たに増える可能性があります。多分京成にとっては北総にお金を回さないでやっと収支とんとんと言うのがせいぜいなので、ライナーが多分北総線内に停車しない事と考え合わせると、多くは期待できないのではないでしょうか。
＞だとすれば、主たる収入源たるライナーの料金値上げ、およびこの料金の北総の取り分の考慮を行えば良いようにも思います。
矢切さんらしからぬ安易な考え方ですね、実際ＮＡＡのページ空港アクセス利用者数を９５年度と９９年度で比較すると
９５年度 ９９年度
ＮＥＸ ５９８０人 ４６４１人（２２％減少）（２９４０円）
ＪＲ快速 ４０４２人 ３３２５人（１８％減少）（１２８０円）
スカイライナー ４５６２人 ３４５６人（２４％減少）（１９２０円）
京成特急 ７０７４人 ９４０５人（３３％増加）（１０００円）
と安くて本数のおおい（スピードは問わない）京成特急の１人勝ちの様相を呈していています。その中で安易な値上げによる利用抵抗の増加は多分あっという間にスピードアップによる利用抵抗の減少を凌駕してしまう事はありえない話ではありません（そう言う意味ではライナーの５０％増加も矢切さんらしくない安易な予想に写ります）。
さて長くなりましたがこの辺で
本当に恐ろしいのは 投稿者：brother-t 投稿日： 3月31日(土)16時32分57秒
さて千葉では雪が降ってるみたいですね、かつて根本さんという気象学者さんが言ってたように地球は凍えるのでしょうか？（あれ、温暖化は？）
・知事と政策
＞あのページは支持団体の政策ですから、という逃げは通用しないものとして話しますが、外環凍結の理由っていうのは、騒音等道路建設反対の直接的動機でこそないですが、まさに搦め手の
理由なんですよ、これが。
本当にすごいと思うのは当事者と言える千葉県北部の住民がこれを指示したおかげでこの政策を掲げる知事が誕生した事ではないでしょうか？確かに投票率が低かったというのはありますがそれは支持団体が・・・という以上の逃げとなってしまいます。
＞その最終面には、92年8月から10月にかけて実施された市民3000人に対するアンケート結果が載っており、
「多くの問題を解決する有効な計画」20.5％
「もう少し改善すれば有効な計画」17.0％
「今の状況ではやむを得ない」24.2％
「良い計画とは思えない」15.8％
「わからない」18.5％
「（不明）」4.0％
となっていました。その劇的な効果が多くの人を驚かせた外環道和光−三郷の開業がアンケートの後、92年11月ですから、「外環効果」が世に出る前の段階でのこの数字は、如何に市民感情と乖離しまくってたかを示していますし、効果が浸透した現在はその賛否の差はさらに広がっていることは想像に難くありません。
いや実はその逆で「この赤字の中では全ての公共事業は環境を破壊する悪だ」とばかりに実は賛否が逆転してしまった（？）、と言う結果が単なるアンケートに過ぎない92年のアンケートに比べ法的な意味合いを持つ知事選挙で出てしまったわけです。きっといつのまにか市川市民の意識が変わってしまったのでしょう。投票率云々はこの際棄権は白紙委任状、白票はせいぜい「もっと魅力的な候補ができる環境を作れ」と言う主張が転記されている白紙委任状なので無視です…、まぁ新知事の政策に100％賛成する気も無いのも確かなのですが、４年間に限定するなら仕方ないし、その代替措置として何をするか（と言うのも書いて有りましたね）のは見物ですね。
Re：政策 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月31日(土)03時29分17秒
あのページは支持団体の政策ですから、という逃げは通用しない
ものとして話しますが、外環凍結の理由っていうのは、騒音等
道路建設反対の直接的動機でこそないですが、まさに搦め手の
理由なんですよ、これが。
江戸川左岸流域下水道がなぜ、というと、外環と流域下水道の
「松戸幹線」が併設・同時施工ですから、これが凍結されると
外環も設計変更もしくは凍結となるという塩梅です。
ちなみに、既開業区間でも、三郷から矢切までのR298が開業に
意外と手間取ったのも、中川流域下水道の完成を待ったという
理由がありますし、三郷と草加の間のR298が当初未成で、その
後も西行きが長く1車線だったのも、併設の綾瀬川−中川導水路
工事が遅れたからです。
***
1969年に都市計画決定された外環道に対し、72年、市川市議会が
反対決議をしたのを皮切りに市役所、県知事、県議会も反対に
回りました。当初の高架道路案が87年、半地下式に変更され、
93年に市川市も受け入れに転じました。
90年代の市議会議員選挙でも候補全員が選挙公報で「外環反対」
を唱える状況でしたが、その市民とずれた「実態」が白日の下に
晒されたのが93年3月15日の「市議会だより」（外環特集号）
でした。
その最終面には、92年8月から10月にかけて実施された市民3000
人に対するアンケート結果が載っており、
「多くの問題を解決する有効な計画」20.5％
「もう少し改善すれば有効な計画」17.0％
「今の状況ではやむを得ない」24.2％
「良い計画とは思えない」15.8％
「わからない」18.5％
「（不明）」4.0％
となっていました。
その劇的な効果が多くの人を驚かせた外環道和光−三郷の開業が
アンケートの後、92年11月ですから、「外環効果」が世に出る前
の段階でのこの数字は、如何に市民感情と乖離しまくってたかを
示していますし、効果が浸透した現在はその賛否の差はさらに
広がっていることは想像に難くありません。
有効としたのは41.5％、やむを得ないという消極的賛成を含めれ
ば実に65.7％と三分の二が賛成（「わからない」等を除けば実質
80％が賛成）であり、反対はいちばん積極的な賛成すら下回って
います。
しかも附記された自由意見も、肯定的257件、否定的97件（その他
229件）となっており、22年の反対運動、少なくとも設計変更後の
6年間は市民の意見を代表していないことが明らかになっています。
ちなみに、先述の市議会報同様私の手元にスクラップしてある
「外環道市川ルートの今」というA紙千葉版が96年7月〜8月に連載
した記事の「市民の意向」という回では、最も明快かつ公式な
意向表明であるこのアンケートが黙殺されており、15.8％の意見が
「市民の意向」であるが如き論調になっています。
次知事と外環道 投稿者：矢切 投稿日： 3月30日(金)21時02分24秒
次知事の政策ページ
http://www5b.biglobe.ne.jp/%7Ekenmin/03seisaku/seisaku01.htm
を見ると、外環道については、項目「■自然環境を大切にし、豊かな心を育む ちば」で
「外郭環状道路計画は、江戸川左岸流域下水道事業計画の見直し、文化財調査や汚染土壌の処理が必要であるため、いったん凍結し、道路計画の必要性、採算性（費用対効果）、環境への影響、その他の交通機関の可能性について、県民参加で検討します。」
と書かれています。他の大型公共事業は項目「■税金を効果的に使い、1兆8千億円の県債を減らしていく ちば」で
「三番瀬埋め立て、常磐線に伴う沿線宅地開発は、再評価、見直し、湾口道路、第2湾岸道路、首都圏第3空港などの巨大公共事業は凍結します」
と書かれていますが、こちらの方には外環道は名前が挙がっていません。
外環についてはいったん凍結としているものの費用対効果など検討するとありますから、第2湾岸道路のように凍結でおしまいではなく、別ルートとする解が出てくるかもしれませんし、今の計画のまま作るという結論が出ることも否定されていません。
今のまま作っていっても土地収容で時間がかかるのだから、工事完成時期にはあまり影響しないかもしれません。地元市川市議会は作る気になっていたはずだし。
北総線沿線による収入計算 投稿者：矢切 投稿日： 3月30日(金)13時03分54秒
＞成田延伸と言う幹線化を行うプロジェクトにしても多分地方幹線が活性化した様に幹線輸送がローカル輸送を大きく上回るどころか上手く行って乗客の何十％の上乗せ、しかも事業費が１２００億円（ｂｙ千葉日報）とも言われてる事
スカイライナーが増発＆速達化され利用者が５０％増え、北総線経由化に伴う値上げとあわせて、運賃・料金収入が倍増し、その増分を北総線の取り分とすれば、年間５０億円程度の収入になるのではないでしょうか（計算ミスなら指摘してください）（京成一般特急や京成バスからの推移による京成の減収は考慮していません）。一般列車のほうはたいした収入にならないでしょうね。仮に６０億円増収したとして、金利無し１２００億円なら２０年かけて償還するということでしょうか。
＞現状のフェアスルーシステムの仕組みの中では決してこの上積みがそのまま収入増加、ＣＦ増加とならず
運賃を最も安いルートで計算するという問題でしょうか。だとすれば、主たる収入源たるライナーの料金値上げ、およびこの料金の北総の取り分の考慮を行えば良いようにも思います。
すいませんまた北総ネタです。 投稿者：brother-t 投稿日： 3月29日(木)01時02分25秒
今日は就職の説明会があり、調布へ、行きは東急特急＆京王本八幡行き急行、更に帰りは寄り道して浦和美園へ、新ダイヤをしっかり堪能してきました。
和寒さん
そうですか、長野へ行っても頑張って下さい。
国分犬一さん
個人的にはモノレールや新交通システムの数字も見て見たいですね。
エル・アルコンさん
＞そもそもCTCのbrother-tさんの書き込みのレスにしなかったのは、個人のオピニオンゆえ551さんにご迷惑を掛けかねないという懸念があったからです。
そうだったのですか、失礼しました。
＞4氏の回答で、次期知事の回答で引っ掛かるのは、やはり利用者を増やすには、ひいてはNTの人口増などの対策は、という部分への言及がないことでしょう。
これは確かにそうなのですが質問状を作ったところが作ったところだけに、見過ごしていたのかもしれません、強いて言えば沿線協議会を活用すると言う解答辺りでまとめたといった所でしょうか。
＞次期知事の主張だと
確かに実現性はそうなのですが、僕は主張そのものと言うよりも、それに至る過程でしっかり勉強していた（あるいはブレインの意見を取り入れていた）と言う事実に驚きましたし、見方も変わりました。
＞その原資を捻出できる営業収入の確保、つまり旅客誘致に軸足を置くべきだと思います。以前CTCにも書いたのですが（「遠すぎた街〜北総の苦闘〜」）、北総の問題は、沿線人口が少ない「ローカル線問題」なのです。
難しいのは北総の問題は本質的にローカル（地域）線問題と言えなくは無いのかもしれませんが、ただ９８年度の輸送密度で四万人弱と決して乗客が少ないわけではなく、そして短期資金の行き詰まりでは無く、事業費の回収が上手く行かないという事情から派生した問題であり、成田延伸と言う幹線化を行うプロジェクトにしても多分地方幹線が活性化した様に幹線輸送がローカル輸送を大きく上回るどころか上手く行って乗客の何十％の上乗せ、しかも事業費が１２００億円（ｂｙ千葉日報
）とも言われてる事と現状のフェアスルーシステムの仕組みの中では決してこの上積みがそのまま収入増加、ＣＦ増加とならず下手をすれば共倒れになりかねない気さえします。
ご無沙汰しております 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月28日(水)01時49分29秒
和寒さん、いらっしゃいませ。
こちらこそご無沙汰しております。葛和田ねっとの休止は非常に
残念でしたが、和寒さんのHPはROMさせて頂いております。
こちらがミクロであることは否定できません（笑）なにせ、路地
一本にこだわるような時もあるくらいで、普段は大言を吐いて
いる反動か、地元ネタでは思いっきりマニアックです．．．
信州への赴任とはちょっとさびしいですが、落ち着かれましたら
こちらにも遊びにいらしてくださいい。いつでもお待ち申し上げて
おります。
●北総公開質問状
で、尾を引く話になってしまいます。
そもそもCTCのbrother-tさんの書き込みのレスにしなかったのは、
個人のオピニオンゆえ551さんにご迷惑を掛けかねないという
懸念があったからです。
4氏の回答で、次期知事の回答で引っ掛かるのは、やはり利用者を
増やすには、ひいてはNTの人口増などの対策は、という部分への
言及がないことでしょう。
あと、北総の経営健全化は、やはりフローの収益増大追求であり、
営業キャッシュフローの増加を専らにすべきです。
次期知事の主張だと、利息負担を生む元本への措置に目が向いて
います（無償貸付は「債務免除」に近いし、経営統合は規模の
メリットによる希薄化の追求）が、投資キャッシュフローでの
改善はその場の効果こそあれ、フローの収益への効果は疑問です。
確かに足下は潤沢な営業収益を上げていますが、他社線なみの
運賃水準への引き下げを視野に入れた際、その原資を捻出できる
営業収入の確保、つまり旅客誘致に軸足を置くべきだと思います。
以前CTCにも書いたのですが（「遠すぎた街〜北総の苦闘〜」）、
北総の問題は、沿線人口が少ない「ローカル線問題」なのです。
経営統合については、北総が連結対象である以上、連結決算上の
デメリットは然程無いということもあり、有力な選択肢ですが、
本質的な解決ではないというのは否めません。
主語がありませんね 投稿者：国分犬一 投稿日： 3月28日(水)01時01分46秒
下の成田アクセスの件は、国土交通省によるものです。
それと、ＵＲＬが全角になってしまい申し訳御座いません。m(_ _)m
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html
日付が変わって… 投稿者：国分犬一 投稿日： 3月28日(水)01時00分11秒
埼玉高速鉄道の開業日となりました。(^^;
その日付が変わって最初のＮＨＫニュースで、
成田アクセス問題について興味深い情報が得られたので紹介します。
・来年5月の新滑走路完成に伴い、国内線の増便を検討する。
・そのためには、成田へのアクセスをもっと便利にする必要がある。
・現在は、最も早い鉄道でも約１時間かかることと、
・地元千葉、茨城からの鉄道が本数が少ないなど不便である。
注目は4行目で、今まで殆ど省みられることのなかった
近郊からの鉄道アクセスに言及していることです。
まあ、西関東の国内線ならわざわざ成田を使わずとも羽田がありますから、
成田の国内線が東関東方面を視野に入れるのは当然のことですが…
これで、東京の客しか相手にしない有料特急ばかりを走らせる
某社は思いっきり不利な立場に立たされる事必定でしょう。(笑)
●北総
各種統計資料に、朝の混雑率を載せる必要があるのではないでしょうか。
大赤字＝客が少ないというイメージがどうしても先行しますが、
実際はそれほどでもないんですよね？
でなければ、京成がわざわざ北総直通の優等化のために
金をかけて八広の待避線を整備するとは思えないのです。
こうした誤解を解くためにも、混雑率の公表は意義のあることだと思います。
最混雑区間が新鎌ヶ谷直近だったりしたら悲しいんですが。(^^;
ｈｔｔｐ://ｗｗｗ.ｇｅｏｃｉｔｉｅｓ.ｃｏ.ｊｐ/ＳｉｌｋＲｏａｄ-Ｄｅｓｅｒｔ/7443/ｉｎｄｅｘ.ｈｔｍｌ
Re： 投稿者：和寒 投稿日： 3月27日(火)15時12分15秒
brother-t様、こちらこそ初めまして。
> 和寒様はじめまして、ホームページ楽しく見させていただいています。
毎度拙ＨＰを御愛顧頂き、まことにありがとうございます。
さて、このたびの議論については、いずれにせよ当面見守るしかないと思うのですが、
> 何もしないということを住民団体にあそこまで明言したと言うのは、ある意味政治家として立派だと思います。
という視点は新鮮でした。私のセンスも、知らず知らずのうちに、政治家になにかをせびるものに染まっていたかもしれません。
> 僕は大ホームランか三振かのどっちかだと思います。
ホームランだといいですね。そうであれば、数年後信州から戻ってくる価値を見出せるというものです。不幸にも三振であった場合は、任期中辛抱するか、リコールすればいいだけの話でして、それが選挙制度の根幹かと理解しております。
> 河岸を移しませんか。
お申し出はうれしいですが、当方は転勤・転居に伴い、ひと月ほど壊滅的に時間がありません。
また、当方の最近の方針は、「葛和田ねっと」が閉鎖されて以来、掲示板への書きこみ活動は２箇所を除き停止し、拙ＨＰの記事にて自分の考えを表現してきたところであります。ＣＴＣでの議論はかなり熱心な様子で、しかしそれはどのテーマもヘビーなものであることを意味し、仮に当方に時間が充分あったところで、拙ＨＰ運営と両立できるかどうかと考えこんでしまうところです。
申し訳ありませんが、この件もこれ以上書けないのです。書きこみのチェックは続けますので、余裕が持てるようになったら、こちらなりＣＴＣなりに参加したいと思います。
では何故今ここに書いているかというと、それはエル・アルコン様に御挨拶したかったからです。
エル・アルコン様。「葛和田ねっと」ではいろいろと御教示を賜り、ありがとうございました。
この掲示板の立ち上げは承知しておりましたが、話題が専らミクロであるため、書きこみは遠慮してまいりました。より正直にいえば、ミクロ的話題を書きこめるほど、私は各鉄道ダイヤ（特に京成）に精通しておらず、手も足も出ないというのが本当のところでした。また、自分の表現したいことを拙ＨＰにて展開していたということもあり、書きこみを見守るだけという状況でした。
掲示板は、盛況でなによりです。私は信州へと赴任いたしますが、今後とも益々の発展を祈念するものであります。身辺が落ち着けば、なんらかのかたちでアクセスしてまいりますので、その節は宜しくお願い申し上げます。
Re:公開質問状への回答を読む限り 投稿者：brother-t 投稿日： 3月27日(火)13時43分55秒
和寒様はじめまして、ホームページ楽しく見させていただいています。
＞実は私は今まで公開質問状の存在を知りませんでした。
以外ですね、実はあの質問状その物はＣＮＴＭＭで僕は知りました。
＞最も消極的なのは岩瀬氏です。
その通りだとは思いますが、考え様によっては、何もしないということを住民団体にあそこまで明言したと言うのは、ある意味政治家として立派だと思います。
＞意外に消極的なのは河野氏で、「国の全面的責任で直ちに実施させる」
これは評価が分かれますが僕は実は北総線関係に限って言えば、４人の中で１番評価していたのはこのひとです。と言うのはまず「金利負担」に言及していたことで、逆にこれについて真面目にやろうとするならば国に働きかけをしなければ仕方無いというよりは、逆にここに言及しなければ空手形になってしまいます。あと当選した新知事と若井氏については省略します。
＞少なくとも私は、ある程度以上の実績を残せるだろうと、ひそかに期待しているところであります。
僕は大ホームランか三振かのどっちかだと思います。
＞行先はあの田中康夫氏が知事を務める信州ですから、かの地の状況が楽しみでもあります。
ふと思うのですが、しなの鉄道は輸送密度８０００人以上と言う事でこの状態そのものがある意味問題にならないのでしょうか？だれもつっこみをいれないのが不気味な所です。
ここでふと思ったのですが北総線ネタを下のリンクでもやってるので河岸を移しませんか。
http://www2.neocity.to/treebbs/view.cgi?board=020/ctc&root=107&target=115&mode=tree&page=1
公開質問状への回答を読む限り 投稿者：和寒 投稿日： 3月27日(火)12時28分22秒
エル・アルコン様、御無沙汰しております。
私も千葉県民として（当面）最後の投票権を行使してまいりました（実は４月で信州に転勤します）が、意外な結果となりました。県政がどう変わるか、ともあれ注目に値するところであります。
さて、実は私は今まで公開質問状の存在を知りませんでした。投票した後ではあまり意味ないことかもしれませんが、これに対する回答の読み方について一言を。エル・アルコン様の解釈は「常識的な作文」としては正当であっても、「政治家としての答弁」とみればまったく違う読み方があると思います。
以下は私の感覚として記します。
最も前向きでかつ具体的なアイディアを持っているという点では、堂本氏が他を引き離して一番です。氏は（少なくとも氏のブレーンは）、北総問題の根本をよく理解していると考えます。アイディアも明確に（しかも複数）提示されています。問題は実行力ですが、これは実績を見守らなければなりません。
最も消極的なのは岩瀬氏です。政治家が「検討する」ということは「考えるだけで実行しない」というに等しい用語であって、具体的な進展がまったく期待できない回答です。
意外に消極的なのは河野氏で、「国の全面的責任で直ちに実施させる」とは、県の当事者責任を国に転嫁しようという回答にほかならず、あまりといえばあまりな内容です。そもそも「国に実施させる」とは実現不可能な空手形ともいえ、その点でも無責任です。
若井氏に意欲があるのはわかりますが、政治家の答弁としては迫力不足です。「国への・・・・支援の要請」とはいかにも弱く、しかも上に記した当事者責任の転嫁に通じます。後半のアイディアは立派にまとめているだけに、前半の弱腰が痛いところです。
してみると、堂本氏の「国に働きかけ、”政治的”解決に向け努力」という記述も当事者責任の転嫁と読めそうですが、実はそうではありません。この部分は「どのように落着させるかは明言できないが、県も当事者の一として動き続け、利用者・県民の満足を得られるようにする」という内容であって、政治家としての頼り甲斐としたたかさがにじむものといえます。
私の職業上の習慣で、文章の真意を読みとる際には、片言隻句、極端な話「てにをは」がたいへん重要だと考えています。そして、この回答書を読み比べた場合、政治家として最も頼りになるのは堂本氏という印象を強く持つものであります。結果として、民意は氏を選びました。
勿論回答は作文にすぎませんから、実際がどうなるか、今から確かなことはいえないのですが。しかし、少なくとも私は、ある程度以上の実績を残せるだろうと、ひそかに期待しているところであります。来月末には千葉県を去ってしまうのが心残りですが、行先はあの田中康夫氏が知事を務める信州ですから、かの地の状況が楽しみでもあります。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2061/
個人的に北総関連だけで評価すると 投稿者：brother-t 投稿日： 3月27日(火)03時00分45秒
さて千葉県知事が決まりました。個人的にはＣＭでロッテの福浦選手にでも出てもらって「今年福浦は３割を目指します（去年は２割９分６厘）。知事選の投票率もせめて３割は超えましょう」位の事をやって欲しかった気が…、などと冗談はさておき、個人的にはＡＥＲＡがどういったスタンスでこれを書くか楽しみです。さて
＞千葉ニュータウンで、北総線の高運賃問題・成田新高速問題についての各候補への公開質問状について、出馬宣言が遅かった門田氏を除く4氏の回答を見ましたが、「借金を返せる当てが無いから、国に対して政治的解決をお願いする」という趣旨の回答
ちなみに公開質問状を見ると推薦先が良く見えて面白いのですが（岩瀬氏：保守、河野氏：革新、若井氏：中間）さてどこの推薦も受けてない堂本氏に関しては、エル・アルコンさんの意見は曲解してる気がします。ちなみに堂本氏の政策をまとめると
・鉄道整備の重荷を全て新会社に負わせる事に無理があった。
・親会社京成・ＮＴ開発事業者千葉県、都市公団に働きかけて政治的解決を図る。
・用地の公有財産化による一定期間の無料貸付方式や大手私鉄との経営統合方式という選択肢もある。
と言う事で確かに無理はあるかもしれませんが、千葉急行と三陸鉄道と言う他の第３セクターで実際行われた施策を勉強してきたのはこれは評価しても良いと思います。
＞#若井氏はさすがに白井町民だけあって説得力がある。
逆に僕は若井氏の方が謎でした。若井氏の政策を大まかに言うと
・「北総・公団鉄道利用促進協議会」の積極的運営
・国への支援の要請をこれまで以上に積極的に行う必要がある。
・成田への延伸は事業費などの地元負担、自然環境保全等の難問があるが千葉ＮＴの活性化、利用者増に伴う北総の経営安定化その先にある運賃適正化に向け県はリーダーとしての責任を背負う。
確かに成田延伸に関しては、過疎地域の第３セクターで幹線ルート化して成功している所は多い事から分からない政策では無いのですが、それではこれまでに北総に注ぎ込んだ１４００億円（事業費ベース）、そして成田延伸にかかるであろう１０００億円以上の回収という視点に立つと、成田延伸によって北総はライナーしか走らずそれほど活性化せず、逆に成田新高速は１時間に列車がライナーだけ（料金不用列車はこれまでどうりの京成ルート）の１〜２本で事業費の回収がままならないという最悪の事態が想定できてないのは怖いなと正直な所甘いかなと思ったのは事実です。
ただ若井氏の意見も「基本的には自助努力」と言う自由主義的な視点と「それでも北総を何とかしたい」と言うせめぎあいの中での到達点であり、現実的に確実に出来る政策と言う点では確かに堂本氏に比べ優れているとは思います。
結局県の人口全体の１割以下の得票しか得られなかったと言うことを心に留めつつ新知事には頑張って欲しい…というかその現状認識ができてなかったら厳しいでしょうね。
それでは失礼します。
率直な感想 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月27日(火)01時23分46秒
堂本暁子氏が次期県知事に決まりました。
政策というのは多岐に亘るのであり、確かに傾聴すべき政策も
多いのですが、こと交通・社会基盤の面においての氏の政策は
はっきり言って今回の候補者5氏の中で最低と言わざるを得ません。
千葉ニュータウンで、北総線の高運賃問題・成田新高速問題に
ついての各候補への公開質問状について、出馬宣言が遅かった
門田氏を除く4氏の回答を見ましたが、「借金を返せる当てが無い
から、国に対して政治的解決をお願いする」という趣旨の回答は、
当選の暁には「社長」として事に当たらねばならない立場に鑑みる
と、あまりにも無責任であり、今後どう改善していくかという
ビジョンがありません。
#若井氏はさすがに白井町民だけあって説得力がある。岩瀬氏、
そして河野氏もそれぞれの立場を踏まえて問題点と解決策という
視点がある。（河野氏は3月19日の朝日千葉版で、成田空港問題は
私の中では順位が低い問題と言ってのけてましたが…）
***
http://www5b.biglobe.ne.jp/%7Ekenmin/03seisaku/seisaku01.htm
で次期知事の政策が語られていますが、気になるのは「外環道建設の
凍結」です。
ここでも問題認識があまりにもお粗末で、市川市高谷地区の産廃問題や
国分地区の遺跡問題、外環と同時整備の江戸川左岸流域下水道を見直す
必要から凍結を訴えています。
これらと外環は直接リンクするものではないですし、外環を整備しない
ことによる不利益、そして現下の諸問題の認識と解決策を欠いています。
やはり懸念材料である「千葉をご存知ない」という面が出ています。
そして、常磐新線計画の見直し（凍結）も含め、ひとり千葉県知事
の都合だけで決められるものではない、隣県との利害調整を要する
事象に関する事も多いのは気がかりです。
選挙公報にはこれらの政策は出ていませんでした。
敢えて載せずに、著名人の応援メッセージにスペースを割いていた
のを見ると、あらぬ事を勘ぐりたくもなります。
とはいえ民主主義の世の中、我々が選んだ知事ですから、4年間は
その選択の責任を次期知事ともども負わねばなりません。
以上、私個人としての所感とオピニオンです。
千葉大学は京成がお嫌い？ 投稿者：矢切 投稿日： 3月25日(日)21時30分36秒
明日から日本天文学会の会合が千葉大学で開かれるのですが、千葉大学のホームページで交通案内を見てがっかり。西千葉から徒歩１分、みどり台から徒歩１０分と書かれています。実際はみどり台から５分もあれば正門(キャンパスの中央付近)まで着くだろうし、西千葉駅はキャンパスの端に位置する南門が最寄りだから工学部以外へのアクセスなら西千葉でもみどり台でもほとんど距離の差はないはず。
みどり台の千葉大前への改称を！
Re:運賃体系 投稿者：矢切 投稿日： 3月24日(土)17時15分58秒
値段をいくらにするかという点にばかり目が行ってましたが、経路の問題もありましたね。
途中下車しなければどんなルートも可としてほしいです(たとえば京葉線)。
# このネタもぜひ投稿を
営団の大回りが値段による制限があるのは本当ですか？どんなルートでも良いのかと思ってました。
都と営団が別運賃なのも合理化してほしいですね(門中〜月島など)
運賃体系補足 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月24日(土)01時08分24秒
あ、もちろん遠い経路を通れた上に途中下車も可能となると
おおごとですから、定期券の起終点間の最短距離の料金区間
より遠くへは行けないというような制限は必要です。
（営団の大回りルールがそれです。160円券では190円区間を
通る大回りは出来ない）
運賃体系 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月24日(土)01時04分36秒
このネタでもう一本狙っていたのに．．．（爆）
少なくとも、普通乗車券同様に経路指定を廃止して、最短距離で
計算するシステムにし、中途に定期券区間をはさむ場合はその
区間を援用できるようにする（高く付く場合もあるので「出来る」
に留める）という制度変更が必要でしょう。
次のステップとしてはゾーン制でしょうが、それはちょっと難しい？
どうしましょう 投稿者：矢切 投稿日： 3月23日(金)18時08分06秒
＞ＪＲも運賃体系に関して抜本的に考え直す時期に来てるんでしょうかねぇ
分割したほうが安い例はなくすべきと思いますが、それ以外にどんな変更をすれば良いでしょうか。
IOカード類で割引（おまけ）を入れる代わりに回数券をやめても良いと思いますが、カード非対応の駅がある限り駄目ですね）。
私鉄競合区間での値引きの導入区間や運賃も見なおしたほうが良いのかもしれませんね。品川横浜間なんて逆転してたと思います。
Ｊ誌を読んで 投稿者：brother-t 投稿日： 3月23日(金)02時05分59秒
＞今月のＪ誌
管理人様、佐藤氏の論文分かりやすかったです。内容的にはどっかの経済誌で乗せても面白そうだなと密かに思いました。ただもう一歩踏み込んで実際多くの第３セクター（習志野台では東葉高速
でしょうか）で営業黒字・経常赤字になってる背景について書いて欲しかった。あとＳＵＩＣＡに関してはやはりもうそろそろＪＲも運賃体系に関して抜本的に考え直す時期に来てるんでしょうかねぇ
＞京成のダイヤ
僕も各停の現便には反対です。やはり勝田台〜佐倉を中心に特急通過でも利用者の多い駅が多いので、１０分毎はキープしておきたいところです。となるとやはり減らすのは急行のような気がします。
どこまで減らせるか 投稿者：矢切 投稿日： 3月22日(木)08時47分59秒
普通を減らすと、短距離利用で京成を使わずに歩いたり自転車を使う人が増えますし、
ちょっと遠くても総武線の駅まで歩こうという人も増えそうです。待ち時間15分や
毎時4本では我慢の限度を超えてしまうと思います。
特急増発のために何か減らすというなら急行でしょう。急行と普通は停車駅数に大差
ないし、急行が無くなれば普通の長時間停車も減らせるので、急行（の高砂船橋間）
を無くしても害は少ないはずです。
各駅停車減便→特急増発 投稿者：たかふみ 投稿日： 3月22日(木)01時41分27秒
常日頃思うのですが、船橋以西の各駅停車って、ほとんどがらがらですよね。
それに１０分毎と言うのも決して多くはないですが、もう少し減らしても良さそうな気がします。
と言うのも、間もなく行われる京王線のダイヤ改正では、各駅停車が減便されます。
現在でも土休日は、日中６本しかなく、駅によっては１３分程度電車が来ない駅も存在します。
京成の場合、４０分ヘッドの普通列車が４本で、４０分/４で平均間隔が１０分となります。
一本減らしても、４０分/３で１３．３３３分となるので、何とか現状を損なわない程度になります。
普通を減らした分、特急を増発します。出来れば成田空港-羽田空港間直通とし、４０分毎とします。
津田沼以東で増発にはなってしまいますが・・・
千葉線に直通の普通列車は４０分毎とし、不足分は津田沼発着とします。
まぁ、本線と同様、４０分ヘッドの３本で構成しても良いでしょう。
これにより、上野線が減少しますので、４０分毎に金町-上野直通とし、出来ればすべて直通として
欲しいところです。
御大出陣 投稿者：brother-t 投稿日： 3月20日(火)21時54分09秒
エル・アルコンさん
＞そうそう、J誌は佐藤信之氏の「鉄道政策ニュースを読む」で財政投融資が分かりやすく特集されています。brother-tさんにはおすすめかと。
とりあえず横須賀ではまだ発売されてなかったので明日にでも買って読もうかと思います。個人的にはＪ誌は「鉄道とともに５０年」と佐藤氏の連載があるのが良いと思います。
＞山手線のダイヤホール
個人的には６分パターンはそろそろ辞めた方が良いと思うのですが、なぜあれだけ相互直通があるのに営団は６分毎にこだわるのでしょうか？個人的には目黒線急行開始時にでも変えて欲しい所です。
誘惑にも負けず… 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月20日(火)14時09分17秒
●市原行くのに京成線
京急からだと、横浜、品川、新橋、浅草橋、船橋、幕張本郷の
誘惑（逸走とも言う）ポイントをよく我慢しましたね（笑）
時間もカネもかかるルートですから、考えようによっては
すごいお大尽ルートですが。
普通ならホリデーパスや東京湾フリーきっぷ利用で横総直通を
使うところですが．．．
●千葉線
その木の枕木というコンディションで183系特急に勝負を挑んで
いた時代が懐かしい…
架線柱についてる速度制限表ですが、千葉線も優等列車用の
速度が規定されているので、虎視耽々と狙っているのかも
しれません。まあ、海側からも山側からもバスが駅前に
入らない駅が多く、地元利用すら掴めない状況を改めるのが
先決ですが。
●山手線内のダイヤホール
泉岳寺−品川間くらいかと思っていたら、白金高輪が仲間入り。
北側から来て、白金高輪で接続が無く目黒に抜けられないのが
毎時2本あるのを知った時（食らった時）には呆然としました。
「三直」の通し利用が意外と少ないのは、泉岳寺−品川で
苦労した経験がトラウマになっている人が多いのでは。
京成側からは西馬込系統ですし、京急は今でこそSH快特と
なってますが、以前は快特は品川まででしたから、3社を2回
乗り換えで3個列車では、「相互乗り入れ」の看板に偽りあり
といった感があります。
その点、総武快速は直通しますからね…
●今月号
J誌はともかく（謎笑）、F誌が総武緩行103系、P誌に至っては
60系鋼体化客車特集というのに佐貫町駅と（旧）大網駅停車中
の客車列車と、表紙が千葉づいています。
そうそう、J誌は佐藤信之氏の「鉄道政策ニュースを読む」で
財政投融資が分かりやすく特集されています。
brother-tさんにはおすすめかと。
雑誌ついでに、「日経公社債情報」の先週号では、営団地下鉄
が取り上げられてました。
民営化や都交との一元化の成否が、財務面から分析されてます
が、読み応えがありました。
千葉線は化けるか 投稿者：国分犬一 投稿日： 3月20日(火)00時38分33秒
●3/17の出来事
今世紀初のＪ公式戦生観戦(市原)へ出かけました。その時の状況を少々…
京急1500形の快特青砥行(品川から急行)に乗車。
いつもなら浅草あたりでガラガラになるところですが、
飛び石連休初日ということもあってか、生憎の天気にもかかわらず
青砥まで座席の半数くらいが埋まったままでした。
青砥で乗り換えた士特急は余裕で座れましたが、
いつになくスーツケースを抱えた乗客が多かった印象。
海神→船橋でJRを乗り越す時、何とラッキーなことに
引退寸前の103系(高運)中野行きを拝むことが出来ました。
船橋で後続の千葉中央行き普通に乗り換え、かぶりつき席をゲット。
津田沼で向かい側に停車中の新京成8800形にもしっかり
Ｋ！ＳＥＩマークが入っているのを確認しました。
さて本題はここからで、以前から精力的にＰＣ枕木化を進めていた
千葉線の状況がいかなるものかを眺めてきましたが、
木枕木が残るのはもはや西登戸〜新千葉間上り線の一部のみ。
千葉線全線ＰＣ化もついに王手がかかりました。
かつてはＰＣ区間と木枕木区間で乗り心地が顕著に違う(笑)のが
実感できたのも、昔語りとなりつつあるようです。
今後何か新しい展開があるんでしょうか…
【551planningさん】
＞…蛇足ですが、小湊や関鉄も「京成Ｇマーク」を入れるのでしょうか？そういう意味ではもっと気になるのが「舞浜リゾートライン」なんですが…。
小湊の路線バスにはまだ貼られていない様ですね。
(市原臨海競技場への無料バスで確認(^^;)
●都営新宿線
【エル・アルコンさん】
＞本八幡を朝7時頃に出る急行高尾山口行きがそれで、京王の
＞リリースだと本八幡と新線新宿間が35分となっています。
＞橋本急行が30分程度で少し遅いですが、この数字は各停では
＞無理ですから（40分はかかる）、朝1本だけぽつんと規格外の
＞急行が走るようです。
本日、MATTにて確認いたしました。
他の急行と違い、大島で各停を追い越すようです。(初の緩急接続！)
また、土休日の新宿方面で急行運転開始時間帯に1本、
大島始発の急行があります。(驚)
【矢切さん】
＞現状は信号システムが京王の列車無線と干渉
＞してしまい直通車両が限られているらしいですが（また聞きなので確証無し）
さらにATCが誤動作する恐れがあるためVVVF車も入れないそうで…
新宿線信号システムの更新は、単なる老朽取替えにとどまらず
様々な意味を持つことになりそうです。
●都営三田線
【brother-tさん】
＞あとは三田線の時間調整も何とかして欲しい所です。やはりここは６分毎に無理があるので目黒線急行運転開始の暁には５分毎に…
ここでネックになるのが営団の「新設路線は日中６分毎」の法則でしょうか。(笑)
目黒線の急行もこれがネックになって日中30分毎くらいになりそうな
予感がしないでもない…(^^;
●泉岳寺〜品川間
【矢切さん】
＞京急側については改善の余地大ありですが、京急と
＞しても品川始発快特を泉岳寺まで延長するのは嫌なんじゃないかと思います。可能な限り泉岳寺
＞品川間の本数を増やすようにしてくれれば時間帯によってはかなり便利になりますね。
＞（先日横浜から総武快速Ｇに日和ってたのは、体調難だけでなく品川の接続難の恐れも理由。）
ううっ、痛いほど良くわかります。(^^;
ひどいのが土休日の夕方〜夜間で、都営線内から川崎以南への
乗車チャンスが、何と実質20分に1回しかありません。
2100形や二千改が入るA快特のことがあるので
日中毎時12本までは望みませんが、せめて空港線直通を
全列車浅草線直通にするなどして、毎時9本は確保して
頂きたいと思います。
浅草線内でも、西馬込行きに比べ京急線直通の混雑が顕著ですから…
●京成直通
【たかふみさん】
＞急行が浅草線に直通すれば、所要時間はさておき、都心への直通便が毎時１２本となり、
＞特に急行停車駅では乗り換え無しで行くことができますので、利便性が向上します。
う〜ん、これは矢切さんもおっしゃっていますが、
上野方面との絡みもありますので難しいですかね…
現在は青砥で北総からの直通に接続するダイヤとなっていますが
この列車が青砥→押上間で急行運転するだけでもだいぶ印象が
違ってくるのではないでしょうか。
というわけで、八広の待避線完成時のダイヤ改正に期待しましょう。
＃押上折り返しの京急線直通が青砥まで延長され、
北総直通が押上線内急行化されるのではないかと
睨んでいるのですが…
余談：ジャーナル5月号は買いましょう。なぜならば(謎)
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html
<宣伝>京成ダイヤ 投稿者：矢切 投稿日： 3月19日(月)15時21分32秒
京成本線のダイヤを考えました（たびたび済みません・本案が日中に関して今一番良いと感じる案です）。とりあえずURLの紹介のみにとどめます。
http://www-utheal.phys.s.u-tokyo.ac.jp/~oobayasi/traffic/ksg30b2.html
いろいろ 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月19日(月)00時17分39秒
●京成バスの色
確かに矢切さんが好きとおっしゃるカラーは私も好きです。
あれをスタンダードにすれば良いと思いますし、例の
K'SEIマークよりもあのバスのボディに入っているロゴのほうが
垢抜けている気がするのですが．．．
まあ、今の塗装も、近年のキュービックスタイルのボディに
なってから、意外と映えますが。
●急行問題
「総武緩行利用で浅草橋乗り換え」よりどれだけ利便性を
高められるか、というところです。特に運賃面（定期運賃）での
格差を埋めないと、通勤利用の取り込みは難しいです。
（会社が高いルートを認めないことが多い）
緩急結合を前提にして、急行を通勤時にも特急化してしまうという
考えもありますが（京成に分がある上野方面への速達）、現在の
急行の最大の使命である市川市内を着地とする通学需要への対応が
大きく損なわれることを考えると、難しいところです。
（総武線市川や本八幡から徒歩という選択肢に走られかねない）
●エア快
土曜日、真間近辺にいたので、市川真間から京成で都内に出ました。
京急新600系の急行高砂行きにタッチの差で乗り遅れたのですが、
確か高砂からエア快に化けるはず、なら後続の普通で追いつくと
期待してたら案の定高砂で乗り継げました。
急行からそのまま乗り通す客はほとんどいなかったようで（泉岳寺
で以遠は高砂で先に接続の急行西馬込行きに追いつくので、品川
以遠は乗り通した方が速いのだが）ガラガラ。青砥で（飛）特急を
受けて座席定員の半分くらいになりました。
あとは浅草で乗り込んできたのが目立つ程度で、降車した日本橋に
至りました。
高砂では頑なに飛行機マークの「特急」表示、押上からエア快表示
ですが、青砥発車時に「押上からエアポート快速特急になります」と
いう案内をするのが決まりのようです。
どうせなら急行区間でも、高砂から特急の羽田空港行きと案内して
ほしいものです。
幕張新都心専用塗装２種 投稿者：551planning＠from CTC 投稿日： 3月19日(月)00時08分20秒
どうも、５５１＠ＣＴＣです。矢切先生から御指名を受けましたので…。
京成バスは幕張新都心用に２種類の特別塗装車両を投入しています。矢切さんオススメは1994年、幕張地区輸送力増強のため開設された船橋営業所茜浜車庫所属車両カラー。澄んだ白に明るい青のＶ字パターンをほどこし、ＫＥＩＳＥＩのロゴとカモメのアクセントを入れたもの。従来車も直線的に良く纏められたデザインですが、いかんせん紺が暗い感じがして…比べると一目瞭然、３扉大型車にも小型のリエッセにもしっくりくる良くできたデザインだと思います。
かたや昨年末から新都心内回遊「ポケットバス」専用小型車両がデビュー。２種のスッキリした青を地色にアクセントのカモメを大きくしたデザインは周りの大型バスが白地にあって、ちょこまかした雰囲気を醸し出しています。惜しむらくは平和交通の黄色いバスのほうがインパクト大なんですが…。
京成ＨＰ（ポケットバス紹介）http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/12-090/index.htm
…蛇足ですが、小湊や関鉄も「京成Ｇマーク」を入れるのでしょうか？そういう意味ではもっと気になるのが「舞浜リゾートライン」なんですが…。
http://moomoo.gateway.ne.jp/home/ctc2
写真 投稿者：矢切 投稿日： 3月18日(日)22時04分18秒
↓下の件、私が好きなのは http://www.keisei.co.jp/keisei/bus/syaryou.htm で連接バスとして紹介されている車の塗装です。
バス新塗装？ 投稿者：矢切 投稿日： 3月18日(日)22時02分21秒
先に私が京成バスの塗装の話（幕張地区の京成バスの塗装が子供の図鑑に出ている件）を書きましたが、551ぷらんにんぐさんのCTC掲示板を見たら、それとは違う塗装の写真が出ていて驚きました。アレは最新の塗装なんでしょうか。
私が子供向けの本で見たヤツの写真を見せられないので言いたいことが伝わるか不安ですが、私は本に出ていたほうの塗装が好きです。
京成本線から朝に押上線直通を増やすのは困難 投稿者：矢切 投稿日： 3月17日(土)10時47分22秒
たかふみさん＞今の直通枠をはずせるのなら、朝ラッシュ時の急行上野行きを、浅草線方面に振り分けて欲しいですね。
二つの理由から、不可能ではないにしても難しそうです。
（１）北総線からの利用が伸びたため、押上線の容量が不足しています。仮に高架化して毎時24本となった場合でも、京急車両による運用を青砥折返しに限るならやはり余裕がありません。
（２）日暮里への直通優等需要があります。巣鴨や赤羽へ通勤する人は多くはないですが、彼らにとって京成は最短ルートです。
直通便が増やせるのなら・・・ 投稿者：たかふみ 投稿日： 3月17日(土)04時19分39秒
（国分犬一さん）
＞・相互直通運転を実施している各社からの通勤利用者等の拡大につながる運行ダイヤ等の
＞検討を行う。
もし今の直通枠をはずせるのなら、朝ラッシュ時の急行上野行きを、浅草線方面に振り分けて欲しいですね。
現状の急行では、市川市内での乗客の空洞化がありますから、これを補うためにも直通便の
増便は行って欲しいですね。
と言うのも、船橋以東の急行停車駅であっても、実質都心への直通便が毎時６本しかありません。
これでは、急行停車駅の利用客は、都心へ行こうとしても乗車機会に恵まれませんから、
船橋で乗り換える事態となってしまうと思うのです。
急行が浅草線に直通すれば、所要時間はさておき、都心への直通便が毎時１２本となり、
特に急行停車駅では乗り換え無しで行くことができますので、利便性が向上します。
ただ朝は時間との戦いですから、出来れば市川真間での特急待避を無くしたいところですが、
まぁそれは不可能でしょうから、少なくともここの区間でスピードアップを行う必要があります。
＞・羽田、成田への空港アクセス強化につながる施策については、今後の動向を踏まえながら
＞対応していく。
こないだ津田沼から蒲田まで直通特急を使用しましたが、津田沼以東から羽田空港まで
乗り通す親子連れがいました。
少なからず、直通の効果が出ているようですから、今後は京急沿線から成田空港への
アクセスを充実させても良いのではと思います。
現状では、空港線を除いて直通列車は皆無ですから。
ただ、その辺の動きがないと言うことでもないようで、平日が土休日かは忘れましたが、
早朝に京成急行に接続する、急行高砂行きが存在します。これは京急方面からの列車を
受けているので、おそらくその前ぶれとも受け取ることが出来るのではないでしょうか？
＞・浅草線の東京駅接着について、事業の必要性や費用対効果等の検証を進めていく。
東北本線と東海道線とのスルー運転や、常磐新線の開通を考えると、今後も東京駅は
発展していくと思います。そのメリットを生かしていく上でも、東京駅の乗り入れは
実現して欲しいですね。将来的には第２中央線もやってきますし・・・
ただ、一部の列車をスイッチバックで乗り入れというような案がありますが、
これは勘弁していただきたいと思います。かえってダイヤが組みにくくなる恐れもあります。
＞・新宿線について、信号保安装置の更新にあわせ、所要時分短縮を最大限に図れるよう、運行ダイヤの
＞見直し等を検討する。
＞また、急行運転のあり方の検証を行うとともに、朝・夕ラッシュ時間帯の
＞急行運転についてあわせて検討する
意外とこれは京成にとって脅威ですね。新宿線経由の方が京成１本で行く場合より所要時間が
勝ってしまう現象が起きていますし、今まで京成に気兼ねして、ラッシュ時の急行運転を
行わなかったのかもしれません。
まぁ見方によっては、船橋乗り換えを減らせる効果も期待できなくもないので、判断の難しいところです。
（矢切さん）
＞今後の動向なんて言われると、羽田の国際化→成田地位低下→成田直通廃止、なんて思って
＞しまいます（第二滑走路がまだあるのに）
それはないと思います。政府の予想では、成田羽田の両空港があったとしても、いずれ航空需要は
パンクするようです。ですから首都圏第３空港の検討に入っているのでしょう。
今の羽田空港の拡張案も、飛行機が橋を渡るというやや難易度のいる案ですので、実現するかは
分かりませんですし、騒音問題を考えると、羽田が今すぐ成田に取って代わられると言うことは
なさそうな気がします。（あんまし専門家ではないので、これ以上の言及は避けます・・・）
Ｒｅ：チャレンジ２００１ 投稿者：矢切 投稿日： 3月16日(金)16時07分37秒
＞・相互直通運転を実施している各社からの通勤利用者等の拡大につながる運行ダイヤ等の検
討を行う。
浅草線の京成側については都の努力だけでできることはほとんどしてしまったようにも思います。
あとは深夜の通特を本所吾妻橋通過にするとか、ウルトラＣで押上通過の特急を作るなど、
かなり苦しそうな案しか思い浮かびません。京急側については改善の余地大ありですが、京急と
しても品川始発快特を泉岳寺まで延長するのは嫌なんじゃないかと思います。可能な限り泉岳寺
品川間の本数を増やすようにしてくれれば時間帯によってはかなり便利になりますね。
（先日横浜から総武快速Ｇに日和ってたのは、体調難だけでなく品川の接続難の恐れも理由。）
三田線は南北線と半々としている限り進展がありませんが、もし三田線の方に乗り継ぐ客の
ほうが圧倒的に多いのなら、直通増やせと訴えることもできましょう。
努力して何とかできるという路線は新宿線。現状は信号システムが京王の列車無線と干渉
してしまい直通車両が限られているらしいですが（また聞きなので確証無し）、新宿線の
信号システムが変更されることで京王直通への制限が無くなり、朝ラッシュ時の直通列車
本数を倍増させることだって可能となりましょう。
＞・羽田、成田への空港アクセス強化につながる施策については、今後の動向を踏まえながら
対応していく。
＞・浅草線の東京駅接着について、事業の必要性や費用対効果等の検証を進めていく。
字面を見てると消極的なようにも取れます（穿った見方でしょうか）（特に後者）。
今後の動向なんて言われると、羽田の国際化→成田地位低下→成田直通廃止、なんて思って
しまいます（第二滑走路がまだあるのに）
裏（？）東京通過思想 投稿者：brother-t 投稿日： 3月15日(木)11時39分17秒
どうやら横須賀中央に横浜ＢＳの２軍のショップが出きるらしい…、誰が利用するんだろうか？
＞宝来さん
フォローありがとうございます。しかし公園ではないのですが千葉県で一番ライブなどで名前を聞くのは「市川市文化会館」と「東京ベイＮＫホール」、よくよく考えたら政令市の千葉市はどうしたのだろうか？
＞エル・アルコン＠管理人
大変ですね〜、まぁまだ津田沼は金沢文庫のような物で始発や増結があっても運が良くなければ座れないのは辛い所です。
北総アウトバーンは、そう言えば例の北総線の資料をもらった時に町議会議員さんの会報かなんかに載ってた気がします。とりあえずかの地では地元から知事候補
が出たというので大騒ぎですが。
＞国分犬一さん
＞・新宿線について、本八幡での乗換客の拡大につながる施策を費用対効果も含め総合的に検討する。
これだったら何らかの動きがありそうですね、南の方にある東西線に比べて明らかのお客が少ないですから、「新宿に降ろしてくれない」ｂｙ椎名林檎、東西線よりも副都心に行くには便利そうなので頑張って欲しい所です。
＞・相互直通運転を実施している各社からの通勤利用者等の拡大につながる運行ダイヤ等の検討を行う。
・羽田、成田への空港アクセス強化につながる施策については、今後の動向を踏まえながら対応していく。
個人的には東京一号線一本化といおうか上手い事羽田・横浜方面から北総・成田方面に輸送を振って欲しい所です。あとは三田線の時間調整も何とかして欲しい所です。やはりここは６分毎に無理があるので目黒線急行運転開始の暁には５分毎に…
＞どうやら都交通局には急行フェチがいるようで、(爆)
大丈夫です。横須賀には快速の方が特急より書くが上だと思ってる人がいます。「なんで快速の方が特急より停車駅が多く遅いんだ」、「なんで快速より格下の特急が料金を取るんだ」という文句をＪＲに対して行ったとか言わないとかの話しを聞いたことがあります。更に「横須賀線はあんな短い４両編成で廃止されるんじゃないか」と言う心配も
春来たりなば 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月15日(木)00時25分25秒
書き込みが増えてますね^^;; ありがとうございます。
●北総アウトバーン（ぉぃ）ことR464の話題
NTのMLによりますと、船取線との交差点（鎌ヶ谷消防署）で
終わっているR464が、西へ伸びて粟野十字路から北初富や
くぬぎ山に抜ける裏道の入道溜交差点付近につながるそうです。
開通は2005年、同時期に大山口以東となっている北総線を挟む
4車線区間が、船取線まで伸びるようです。
とにかく大山口を先頭に両方向渋滞し、消防署も渋滞の巣。
おまけに松戸方面に抜ける時はR464に従って初富交差点まで
行くと右折禁止で、逆に粟野十字路経由でくぬぎ山に抜け
ないといけない難解な箇所ですから、完成が待たれます。
この工事は将来的に、北初富のオリンピックの先のゴルフ
練習場あたりまで伸びるそうですが、串崎新田でとまっている
松飛台、紙敷経由でR6岩瀬に抜ける通りにつながれば完璧です。
ただ、R464は実は鎌ヶ谷消防署から北西に向かい、六高台に
一部それらしき通りがあるのですが、そっち方面は諦める？？
●北初富など
鎌ヶ谷市のHPから仕入れたネタです。
北初富〜初富の連立化で、北初富駅はR464の東側に移設される
そうです。やはり北総線高架をくぐってから高度をとれないのが
理由です。
またR464、県道57号ですが、くぬぎ山交差点と鎌ヶ谷大仏交差点
が改修される見通しです。現在、右折レーンもろくになく渋滞
多発箇所ですから、早期完成が待たれます。
●新宿線
今度の改正から土休も急行運転が始まりますが、10時以降の
橋本急行が対象という傍らで、謎の列車があります。
本八幡を朝7時頃に出る急行高尾山口行きがそれで、京王の
リリースだと本八幡と新線新宿間が35分となっています。
橋本急行が30分程度で少し遅いですが、この数字は各停では
無理ですから（40分はかかる）、朝1本だけぽつんと規格外の
急行が走るようです。
●都バスの急行
東京駅−枝川二終点の東17系統や、高速道経由で10円高かった
東98乙（東京駅−等々力、目黒ランプ−霞ヶ関ランプ間高速）
っていうのを覚えているのは古いかな（笑）
***
都の場合、事業成績が悪いと石原知事に叱責されるようですから、
良い意味で緊張感が出てきたんでしょうね。
新宿線のポジションが向上すれば、三セクで復活を狙う北千葉線
の目もまだ完全に無くなったとは言えないのかもしれません。
↓下の補足 投稿者：国分犬一 投稿日： 3月14日(水)23時46分09秒
相互直通運転を実施している各社からの通勤利用者等の拡大につながる運行ダイヤ等の検
討を行う。
については、浅草線限定ではなく都営地下鉄全体をさしています。
あと、改行が見難くなってしまい申し訳御座いません。m(_ _)m
新宿線＆浅草線 投稿者：国分犬一 投稿日： 3月14日(水)23時42分21秒
【brother-tさん】
＞あと都営新宿線で本八幡〜新宿方面だけ朝も急行運転をやって、もう少し混雑緩和を狙って見ても良いと思います。
意欲はあるようです。
都のＨＰに掲載された３ヶ年計画(チャレンジ２００１)によると、
・新宿線について、信号保安装置の更新にあわせ、所要時分短縮を最大限に図れるよう、運
行ダイヤの見直し等を検討する。
また、急行運転のあり方の検証を行うとともに、朝・夕ラッシュ時間帯の急行運転につい
てあわせて検討する
(以上、原文のまま)
とあります。さらに、
・新宿線について、本八幡での乗換客の拡大につながる施策を費用対効果も含め総合的に検
討する。
ですから、これはもう「京成やＪＲからお客様を頂きます」と
宣言しているような物ではないでしょうか。
都も商売人になったものです。(感涙)
さっそく今月27日の改正から、土休日にも急行が走るようになるなど
既に具体的な動きは始まっています。
どうやら都交通局には急行フェチがいるようで、(爆)
都バスの路線図を見ても急行とか快速が結構あるんですね。
ちなみに急行は通常と同じ料金、快速は座席定員制で割高と、
急行より快速のほうが上位種別のようです。(^^;
実際、都営新宿線は東京の東側と副都心を結ぶ「数少ない」貴重な路線ですから、
その輸送力を有効に活用してＪＲ総武線等と
上手に役割分担をしてほしいと常々思っていました。
答申でも総武線緩行の混雑はあまり低下しないという
悲観的な予測がされておりますし…
都営新宿線の予想を越えた？頑張りで、ＪＲの混雑緩和にも
資する事ができれば理想的であると思います。
ところで、都営といえば当然、浅草線等にも言及しているわけでして…
・相互直通運転を実施している各社からの通勤利用者等の拡大につながる運行ダイヤ等の検
討を行う。
・羽田、成田への空港アクセス強化につながる施策については、今後の動向を踏まえながら
対応していく。
・浅草線の東京駅接着について、事業の必要性や費用対効果等の検証を進めていく。
京成に関連がありそうな事柄といえばこのくらいでしょうか。
乗り入れ列車の重視はありがたいことです。特に泉岳寺においては
西馬込方面と京急線方面の比率を見直して欲しいなあ…(京急ユーザーモード)
押上線方面については、既にあたかも一体の線区であるかのような
運用となっているので心配はないでしょう。(^^;
もともと都営地下鉄は経由地に恵まれない路線が多いですから、
その分郊外からの乗り入れ客、都心通過客等にターゲットを絞って
独自の客層を開拓する必要があると思います。
都電の代替にこだわることなく…
エア快の拡充とかは視野にないのかなあ？
東京駅接着の件は、採算性について厳しく吟味されそうですね。
以上、まとまりのない文章で失礼しました。(^^ゞ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html
遅れ馳せながら 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月14日(水)00時02分02秒
brother-tさん、いらっしゃい
あと、宝来さんもいらっしゃいませ。
***
1290円コースも、体調が悪いけど出社しないといけない時
なんかは家内公認でした（笑）
不思議なもので、データイム回数券だと割安感もあり、使って
当然のような気分にもなるんです。
京成もイブニング・モーニングライナーがありますが、料金が
ちょっと中途半端な気がします。
ちなみにモーニングパスですが、先日成田に行った時、成田駅
地下通路のライナー券窓口に3月分発売の案内がありましたから、
続いているようです。
***
K'SEIマークですが、私個人としては、見慣れている前の筆記体
チックな「Keisei」のほうが好きなんですが、少数派かな？
京成全駅で新札ＯＫ 投稿者：北習志野住人 投稿日： 3月13日(火)22時53分06秒
京成全駅で新札２０００円札と新５００円玉が使えるようになるそうです。
首都圏でも初めてとのこと。
京成Gマーク他 投稿者：宝来 英斗 投稿日： 3月12日(月)23時21分04秒
ここの掲示板で「本名」では始めまして。
まずは登場理由から。
田園調布から徒歩10分弱の公園は「宝来公園」です。名前の由来は不明…ただ「武蔵野の自然を留める」コトを望んだ地元の方の意見から整備されたそうですよ。
至近の多摩川縁の多摩川台公園共々、桜の季節は綺麗ですよ。散歩コースとしてオススメしておきましょうか。
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/project/hourai/file001.htm
これじゃあなんなんで…（ただの宣伝に来たみたいでしょ？）京成新マーク。
矢切先生は評価を分けていらっしゃいますが、当方は好感を持っておりますよ…といっても、現在京急羽田空港駅へやってくる車両の多くが都車＆北総車＆京成車である事を考えると、「お、この線は京成Ｇか」なんてなことになりはしないかと…。それだけ目立つという事です、はい。
＃公団車は付けないんだろうなぁ。関鉄バスKANAC塗装車は付けるのか？小湊は…？
マークを見たことない方はこちらへ↓
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/12-107/index.htm
ちょっと北の方の話になりますが… 投稿者：brother-t 投稿日： 3月12日(月)15時06分31秒
Ｇ車といえば昔横須賀線の衣笠〜久里浜で無人のＧ車に乗ってまんまと料金を請求された苦い思い出が…
＞エル・アルコンさん
ラッシュ時用のＧ回数券は世の中がひっくり返っても出ないでしょう（苦笑）。しかし大変ですねぇ、１２９０円は確かに高いですがしかし奥さんも旦那さんが使ったら怒るんだったら自分も使わなきゃ良いのに（って余計なお世話ですね）、ただその前に総武本線は増発をやった方が良いと思います。あと都営新宿線で本八幡〜新宿方面だけ朝も急行運転をやって、もう少し混雑緩和を狙って見ても良いと思います。本来は京成も特急を１０分にもう１本増発して、特急・各駅を５分毎あるいは１０分に特急２本、急行１本、各駅１本くらいまでやって欲しい物です。それでも乗客が増えないのがジレンマだとは思うのですが…
＞矢切さん
ウィング号も列車の設定が設定てのもありますが、学生は見ませんね、僕がハイソな気分を味わうのはなんと行っても田園調布から学校まで歩いて行く時でしょうか、蓬莱公園通って（笑）、アップダウンが激しく時間もかかるのですが、確かにこの街を作った人の思想が見える気がします。
中野木交差点 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月11日(日)23時13分35秒
道ネタを書いていて、そう言えばと思い出して、今日は
中野木交差点に行ってきました。
R357若松交差点から北上したのですが、花輪ICを過ぎると、
白いシールで隠されてはいますが立体化用の標識が既に用意
されていました。
よく見ると「船橋市街、R296八千代方面は左車線」「鎌ヶ谷、
我孫子は右車線」と現在と逆になる形の振り分けに注意を促す
文字がうっすらと見え、オーバーパスの坂路もほぼ完成して
おり、いよいよと言った感です。
ところが北側に出て、総武線陸橋のあたりのオーバーパス分岐
あたりではまだ工事中で、坂路自体が北行きの2車線分がまだ
出来ていません。（一旦完成した坂路を切り崩した？）
立体化用の表示類も整備されておらず、南側と全然様相が
違います。
南行きの坂路は出来ているのですが、ひょっとしたら対面通行
での暫定供用かもしれません。そう考えると南側の北行き坂路
が、2車線のところ1車線規制になっていた理由もつきます。
ただ、現在中野木交差点は平面交差とは言え、北の駿河台
交差点から花輪ICまで4車線ですから、中野木交差点が立体化
されるかわりに2車線では、かえってボトルネックになるかも
しれません。
***
その後、船取線を佐津間まで北上し、六実から八柱を通り
七畝割からR6に至ったのですが、先月末にようやく開通した
五香駅南の立体を通りました。
新京成の一般主要道との立体は、松戸のR6、八柱の県道51号、
初富の道野辺から西白井に抜ける市道、津田沼のヨーカドー
裏くらいで、各地で踏切渋滞が問題になっていますが、ここも
20年以上かかって竣工ですから、現在問題になっている箇所の
改称まではまだ遥けきといったところです。
G車 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月11日(日)23時12分23秒
乗車経験は圧倒的に総武快速が多いです。
優等列車のG車は、ここ10年で3回しかありません．．．
***
「座れる」というメリットは大きく、前夜宴席が入っていて、
朝一に会議や来客がある時を中心に、津田沼から品川まで別途
乗車券込みで1290円を月に一回は払ってました。もちろん、
家内の目も怖く、うっかり捨て忘れたG券が見つかって騒動に
なることもしばしば…（苦笑）
#普通車だとそれなりの時間並ばないといけないが、G車は入線
時で充分座れる。
その意味で、市川は金を出しても座れないというのは辛いです。
***
個札で乗る家内は、たまにデータイム回数券で藤沢や鴨宮の
友人のところに遊びに行ってます。1回500円で乗り継いで
湘南エリアまで行けるとなると、割安感があります。
定期券所持者からすると、定期券乗車可能で、1回1000円の
「ラッシュアワー回数券」って言うのでも出ないかな！？
１日違い 投稿者：矢切 投稿日： 3月11日(日)15時14分21秒
私が総武快速に乗ったのは水曜と木曜の夜なので、お２人とは一日違いかと思います。
やっぱり特急のＧ車くらいじゃないとハイソな雰囲気にはなれないんだろうなぁ・・・
総武快速Ｇじゃ矢切が乗ったくらいだし。横浜からだと７５０円は《たまに乗るだけな
ら》払う気になる金額（１０００円札で乗れれば考える）なんですが（東京市川だと近
すぎて払う気にならない）、普通定期と普通のＧ券じゃ乗れないんですよね、確か。
（で、Ｇ回数券ならＯＫ、と。）
＃ちなみに矢切が特急以上のＧに乗るとしたら、どうしても座りたくて、普通指定が満
＃席で、自由席は駅で少し待っても座れない、って場合と、夜行で代替可能な寝台列車
＃や飛行機がない場合、この２つに限られそうです。
＞Ｇ車とはリッチですね
いゃ〜、私の場合めったに乗らないから自慢したくなったんでしょう（苦笑）！
客層の違いで気づいたのは「若い人が少ない」ってくらいですね。車内飲酒中や泥酔の人
とはいっしょにならずに済みました（たまたまなんだろうけど）。
---
話変わって京成グループの新マークですが、上半分( K'SEI ) だけなら矢切は好きです。
でも下の（group）まで入ると上だけのときよりはやや評価がダウン。それでも今までの
KEISEI(斜字)などよりは良いと思います。
---
金曜は新宿紀伊国屋（タイムズスクエアの方）で子供向けの本を探していましたが、
乗り物の本の１つに出ていたバスの写真が幕張地区塗装の京成バスでした（車体は連接
ではない通常のものでした）。あの塗装は好きなんですが、市川にはありません。幕張
地区だけの塗装なんでしょうか。（高速バスのKaNaC塗装も好きです）
その頃横浜では 投稿者：brother-t 投稿日： 3月11日(日)12時58分51秒
こちらでははじめまして
＞矢切さん、エル・アルコンさん
ちなみに僕はその頃バイトで天王町へ行き（４：３０頃）は西横浜に横須賀線が止まってる…、あの時点で既に戸塚から横浜まで１'３０くらいかかったらしい、帰り（９：３０頃）には相鉄線各駅停車とのマッチレースに負ける東海道線の姿が…。しかし横浜駅を利用しているとＪＲしか使いようの無い人がかわいそうになります。ひどい時は毎週の様にどっか止まっている＞ＪＲ
しかし御両人、Ｇ車とはリッチですね、まぁ僕もバイト帰りは座って行きたいが為に上大岡からウィング号を使うわけですが、ウィング号にハイソな雰囲気を求めるのは間違いです。
それでは！！
その頃私は普通車で（笑） 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月11日(日)00時05分44秒
こちらにいらっしゃってたんですか、矢切さん。
金曜日は横浜でのケーブル事故で夜更けまでダイヤが乱れて
ましたが、大丈夫だったのかな？
私は東京21時半の始発千葉行きでしたが、1本前の24分の成田
行きから横総直通中止が解除になってました。
総武快速のG車は、ハイソな雰囲気はないです（きっぱり）
北習志野〜津田沼〜品川〜大崎と通っていた頃、私レベルでも
たまに利用してましたから。
それと、夕刊紙は普通車、G車問わず必携グッズです（笑）
ちなみに、G車の方がビールやチューハイが加わり、かえって
オヤジ率がかなりアップしてますよ。
久しぶりの市川 投稿者：矢切 投稿日： 3月10日(土)13時54分37秒
横浜で会議があったので市川の実家に寄りました。実家の最寄りは矢切なのですが、京急だと
途中乗り換えが必要（少なくとも品川で１回）なことと疲れているのを理由に、総武快速のＧ
車で帰ってきました。横浜八時半ころの佐倉行きは４号車２階の席が東京で埋まりました。デ
ッキまで観察に行かなかったので座りきれない人がいたのかどうかは不明です。市川で降りる
ときにはデッキに立ち客はいませんでした。客には特に金持ちそうな印象はなく、夕刊紙を読
むオヤジ類もおり、上流階級の乗り物という感じは全然しませんでしたが、快適でした。並走
する東海道線のＧ車は２両のうち１両が２階建てというものが多い中、総武線が全部２階建て
Ｇなのは定員的にありがたいです。味をしめて翌日の帰りもＧ車にのってしまいましたが、携
帯電話でメールを打っているのかピコピコ音を立てている３０くらいの男がいたのが嫌でした
（メールを打つにしてもマナーモードで音を立てないようにしてほしい）。横浜９時半頃の快
速千葉行きで、こちらは東京や錦糸町でも２階席に空席がありました（でも５０％以上乗車）。
いずれの列車も車掌さんは行ったり来たりで大変そうでした。接客態度はよかったです。
市川では松戸行きバスに"お見送り"発車されてしまいましたが、隣のバス（新小岩行）を見る
と「京成タウンバス」と赤字でボディー脇に書かれていました。この文字以外は京成バスと同
じ塗装のようです。
いのうえさんのレポートにあった県道１号線中矢切付近の工事（ちょっとした迂回）は、２月
時点ですでに迂回ルートになっていたはずです。そのとき、外環のほうは対面通行にまだなっ
ていませんでした。
更なるスピードアップを！！ 投稿者：たかふみ 投稿日： 3月10日(土)04時17分57秒
八広待避設備の伴うダイヤ改正において、一部列車のスピードアップが図られるようですが、
競合路線に対抗し得る競争力を付ける意味でも、更なる大幅なスピードアップを希望します。
依然として改善の様子がない船橋以西のダイヤですが、区間急行がある頃では、
船橋ー日本橋間が３９分、平成８年時の改正では同区間が３８分、そして現在では３７分と
若干しかスピードアップが行われていません。
この区間、最速で３３分となっていて、エアポート快特運転時では３１分で結ぶことができます。
通勤ラッシュ時では乗り降りに時間が掛かるからとの理由で、これ以上スピードアップが出来ないと思われがちですが、
京成に関しては、それほど問題になることでもないし、現に浅草線は朝でも昼でも所要時間が変わりません。
だったらこの区間を３３分で結ぶことは出来るし、３３分という最速値も京成ペースの値ですから、
区間最高速度の引き上げによって、もう２−３分は短縮可能と思います。
そうすれば、船橋ー日本橋間が３０分程度で結ぶことが出来、総武快速とも充分に対抗し得るものとなります。
また、勝田台ー日本橋間は、東葉快速の存在でややピンチですが、将来に渡って東葉快速が
大幅に増発できない現実性（総武線直通との兼ね合いから）を考えると、本数面で有利な京成である以上、
更なるスピードアップを行っていくべきと思います。
ただ、現状では「通勤」特急に積み残しが出ているようなので、編成辺り２両程度、
幅広車か５扉車を組み込むと、それほど大規模な設備投資にならないので、よろしいかと思います。
なんだったら新京成から８９００形をレンタル・・・
京成グループマーク 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月 9日(金)23時41分07秒
K'SEI Group ってやつですよね。
確か数日前の新聞（日経だったかな？）にも出てました。
ちなみに私は、東京駅そばの呉服橋交差点で、鹿島神宮線の
高速バスに付いているのを見たのが初見でした。
個人的には、いまいちだと思う（ぼそ）
京成グループマーク導入 投稿者：北習志野住人 投稿日： 3月 9日(金)22時46分51秒
今日京成電車に乗ろうとしたところ「K●SEI」と書かれたロゴを発見。よく見ると下にGroupと書かれているではないか？この●のところ「I」のつもりだが「ハート」にも見えます。また、アクセントで赤くなっているところはまるで「KEIO」。でも、なんかセンスいいですね。
ためしに京成のHPを覗いてみたところ「京成グループマーク導入」の記事が・・・。しかもグループ82社に導入するとか？グループすべてのバス、鉄道、タクシー、不動産、HOTEL、スーパーにつけられるのでしょうか？まさか「東京ディズニーランド」まで？？？
市川真間の夜… 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月 7日(水)00時05分02秒
今日は地方から同期が出てきたので、上野で飲みました。
場所が上野の三橋の傍なので、京成で帰るのにお誂え向きと
あって京成で帰りましたが、ちょうど22時半の急行が先発と
巡り合わせも良く、ゆったりと帰れました。
***
で、3700系8連の急行成田行きの状況ですが、上野発車時点で
座席定員の半分程度。日暮里で座席定員＋α。
町屋は乗降相半ばとはいえ15人前後、千住大橋は降車が15人程度。
堀切菖蒲園は降車が多く40人程度で、座席定員程度に。
青砥では1車あたり10人強の乗降が交錯し、浅草線からの京急車
から20人強／車の乗り継ぎ。
しかし大多数は高砂で降車。1両あたり10人弱の立ちになりました。
同時発車の金町行きには降車客の1／3程度が乗り継ぎ。
小岩では10人／車程度の降車で数人が立つといった感じです。
さあ、焦点の市川市内。
国府台は降車13人、乗車3人。市川真間は乗車が意外と多く9人
でしたが、降車は私を入れて10人．．．
これが京成が強いとされる上野からの急行での数字です（涙）
駅を出た時にちょうど発着した上野行きの急行も、乗降は1人ずつ。
23時前は夜更けとはいえ、近郊エリアでは乗降がそれなりにある
時間帯ですが、やはり厳しい結果が出ました。
道ネタ 投稿者：エル・アルコン＠管理人 投稿日： 3月 4日(日)01時17分13秒
午後に三郷から吉川方面へ行ってきたのですが、外環工事絡みで
道路に若干の変化がありました。
まず、市川松戸線（県道1号）ですが、松戸IC（仮称）が設け
られる中矢切で、交差点工事のため迂回路に移行しています。
#中矢切バス停も移設。
江戸川を渡って三郷に入ると、栄5丁目付近で従来高速道部分を
挟んで左右に分かれていた道が、東側（松戸方面行き車線）と
対面通行になるように移設されました。（2/26供用開始）
意外なのは対面区間が黄色いラインや道路鋲があるわけでなく、
白破線のセンターラインなので、法規上は追越が可能になって
います。
三郷のあたりは走るたびに様相が変わっており、結構神経を
使います．．．
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