習志野原の掲示板　過去ログ　２００１年４月

朝の増発　投稿者：矢切 　投稿日： 4月30日(月)03時00分26秒

朝の妙典始発の一部は妙典折り返しですが、一部は車庫から出てくる列車だと思います。だとすれば、これを早朝に東葉勝田台へ回送することで、車両の新造をせずに数本の増発は可能と思います。

ところで増発が要るほど混んでいるのでしょうか。とりあえずあと1本増発すれば、ピーク時間帯は東西線の9分サイクル4本のうち2本を勝田台発にできると思います。東葉快速と普通が9分に1本ずつで妥協できないでしょうか。

嗚呼．．．　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月30日(月)02時05分01秒

Takaosaさん、詳報感謝！

圏央道と北関東道の未走破区間を走るなんて非生産的なこと
などせずに緑が丘にすれば良かった．．．
子供も家で暇そうにしてたんだし、ちょうど良い手ごろな
お出かけになっていたのに。
（←子供の相手を家内に任せて置いてった鬼父！）

しかし、11Fと12F（予定車）は部品取り用ですか。
ということは、新車もしくは05系の購入をしない限り、少なく
とも運用がカツカツのはずの朝は増発はもう無いと言う事！？

東葉車両基地詳報　投稿者：takaosa＠飯山満 　投稿日： 4月29日(日)20時07分35秒

本日(29日)、東葉高速鉄道開業5周年記念イベントである車両基地に行って
来ました。
今回のイベントでは、1,280〜1,300人ものの人々でにぎわっていました。
そこの車両基地は広大な広さであり、まだまだ余裕があるような感じでした。
車両基地への送迎電車では、東葉1000形1021Fが起用されました。
車両撮影コーナーでは、東葉1000形1011Fと営団05系129Fが並んでいて、
1011Fは「60T　東快 中野」の幕が、05-129Fは「61S　東快 東葉勝田台」の
LEDが表示されていました。それと、両編成とも開業5周年のヘッドマークが
付いていました。また、送迎用車両と撮影用車両以外で車両基地にいた車両は、
車庫へ向かって左から営団5000系原型車元5844F(東葉1000形1121F予定車)、
同元5823F(東葉1000形1111F予定車)、東葉1000形1061F、同1071F、同1031F
でした。営団5000系原型車について職員に聞いてみたところ、開業当初は将来
の増発用として使う予定であったが、部品取り用として留置しているとのこと
でした。それと、車内の方は営業当時の姿のまま(広告やステッカーなどが付
いたままである)であり、運転台の方は原型のままであるとのことでした。
営団5000系原型車の助士席側の部分だけが東葉のカラー(1000形の車号が入っ
ている)になっていることについて聞いてみたところ、営団5000系が入庫する
関係(清掃作業など)によるものとのことでした。
長くなってしまいましたが、特に原型車を見ることが出来てよかったです。

東葉車両基地速報　投稿者：takaosa@飯山満iモード 　投稿日： 4月29日(日)10時24分08秒

10時20分現在、八千代緑が丘駅南口の受付場所には約30人くらい並んでいます。
以上、速報まで。

そういえばそうだった　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月28日(土)00時35分57秒

●東葉5周年（お館さん）
習志野台を離れてちょうど1年が経ちますが、そういえば東葉が
5周年の節目を迎えたんですね。
当時は平日の21時以降は日本橋で毎時2本（というか21時以降5本
しか無かった）という閑散ダイヤでしたし、朝も楽勝で北習志野
から座れたのがつい昨日の事のように思い出されます。

今日は後述する寄り道の帰りに西船を通ったのですが、同じ時間帯
で約10分間隔で、立客もしっかりというのですから、5年で大きく
成長したものです。

●東松戸
で、会社帰りに「遠京」から武蔵野線で東松戸に行ってみました。
東京では立客が1両に10人いるかという状況で、八丁堀でも
それが20人程度に増加した程度。
新木場で東京乗車に拮抗する乗客があり、舞浜でTDL帰りが
どっと乗車。新浦安では各車20〜30人は降りましたが、その
8掛けくらいの乗車があり、新木場〜新浦安を目的地にした
流動が多いようです。

西船橋では半分以上が入れ替わり、乗車のほうが多く最混雑区間
になりました。着席客も何人か腰を上げており、東京−西船橋と
いう利用があるようです。
船橋法典、市川大野でまとまった降車（両駅とも100人以上）があり、
東松戸に向かう車内は吊革に空きが目立つくらいになりました。

焦点の東松戸は降車が50人くらいと、前2駅に比べると少ないです。
逆に乗車が10人以上いたのは想定外です。
改札口で観察すると、北総駅に向かったのは案外と少なく降車客の
2／3くらいで、バスやクルマ、自転車という東松戸自身の客が
多かったです。

まあ以前に平日夜に利用した北総線からの実見での東松戸乗車の
数字も20〜30人程度で符合するので、その程度でしょう。
ただ、武蔵野線にとっては少なくても、北総にとっては東松戸で
乗ってきたと思わせるくらいの数字なので、軽視出来ませんが。

流動的には西船橋での入れ替わりが多く、特にTDL関係は大多数が
西船橋まで。西船橋を通した客（特に東京から座り続けた客）は
東松戸でも降りない人が多く、南流山や三郷が多いと推測されます。
（以前、吉川での実見で、府中本町行きが空いていて、南浦和方面
からの乗客が圧倒的だったので、三郷が一つの境になっていると
思われる）

ですから東松戸乗り換え北総という流動は少なくとも武蔵野線経由で
湾岸、東京方面には向かうのがメインではないようです。

東葉高速　投稿者：お館 　投稿日： 4月27日(金)18時48分59秒

こんばんは。お館です。
本当にご無沙汰しております。(^^;;

本日は、東葉高速線５周年の撮影に行って来ました。
３時間ぐらい、撮影場所を決めるために移動していましたが、
その間、３本ぐらいやってきました。
東西線車両、東葉高速線車両の割合は、５〜６：１ぐらいで、
かなり少ないようです。途中、行徳駅で撮影している方を
見かけましたが、沿線にはほとんどいませんでした。

結局、私は移動中に来てしまったりとかで、タイミングが悪く、
撮影できませんでしたが、５月末までなので、また行きたいと思います。

また５周年記念パスネットも会わせて発売されています。
１０００円、３０００円、５０００円とありますが、
どれも図柄は同じで、社員の方が書いたイラストとなっています。

ともあれ、普段通勤で使用している東葉高速鉄道。
５周年とはまことに嬉しいです。
運賃は高いですが、この鉄道が開業したおかげで、家を出るのが
３０分遅くなりました。これからも末永く活躍して頂きたいです。
http://www.haruo-t-okada.itss.ac/index.html

行く手を遮るもの ナシ！　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月27日(金)00時42分08秒

どうも気になって、昨夜は北品川に出て品川まで1駅だけ京急に
乗りました。（←考えてみれば贅沢な乗り方かも）

で、1番線ホームの「メディアルトラン」、ですか、を、始発快特
待ちの人に混ざってじっと見てると、遂に見てしまいました。
MOTOR MANのCMが京急品川で堂々のオンエアという決定的瞬間を。

***
出区の呼称から1番省略で品川到着まで結構長いバージョンですね。
で、流すにしてもこれは無いだろうと思っていた、「この電車が
先頭に踊り出ております」という台詞は湘南電車の映像入りで
しっかり流れ、「制限 ナシ！」「行く手を遮るもの ナシ！」まで
完全ノーカット放映とは、京急サンもいい度胸をしてます。

はッ！ ぢつはあれが社内の願望とか．．．（←ないない！）

制限115　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月26日(木)01時16分36秒

●MOTOR MAN
そのまさかが本当とは．．．

「梅屋敷 通過！」から「新馬場 通過！」まで来て、制限確認や
到着案内に紛れて無視された北品川の立場は…
「京急長沢 停車」から「金沢文庫 停車」の1番は、「上大岡を
出ますと…」ときちんとフォローしているのに。

「ドアを閉めます」とか、科白が細かく、よく聞いてますね。
名鉄編の「普通 犬山行」なんか、あのまんまでしたし。

***
先週の土曜日、軽井沢に行った帰り、峰の茶屋から北軽に出て、
二度上峠を下り、高崎ICから関越道で帰りました。
峠直下に横須賀市の豪華な宿泊施設があり、立ち寄り湯しました
が、自噴でも引き湯でもない人工温泉でした（涙）
で、関越道でそのVVVF編をBGMに走ってたんですが、「制限ナシ！」
に煽られてアクセルを踏み過ぎたようで、同乗の家内から「出し
過ぎ！」と睨まれました．．．（爆）

●京成CM
Bay-FMで日曜16時から16時半までの京成バレンタインサンデー
（DJ 帆足由美サン）で流れます。開始直後と20分頃に1種類ずつ
流れますが、「漫才編」「社長編」「競馬編」と3つあるので、
1回では全部聞けません。

●二股
改正後の京王方式で、青砥・高砂を調布に見立てるという手も。
つまり上野特急と都交急行を相互接続させるのです。
京王は待避する橋本急行が新宿線直通という付加価値を持って
いますが、京成の場合は例えば千葉線直通とするとか．．．

ただ普通車の接続や、北総線との接続が絶望的に悪くなりますね。

CM２題　投稿者：551planning＠from CTC 　投稿日： 4月25日(水)23時58分40秒

今日は代休を頂きまして…家で寝てましたぁ。明日なら首班指名をリアルタイムで見ていたんでしょうが…
え、林さんは留任なんですかぁ。

＠MOTOR MAN in Sinagawa
京急品川駅の下りホーム中央部数ヵ所に「メディアルトラン」という液晶モニタが吊られておりまして、
京急製作ＣＭを中心に文字ニュース等が流されております。ここでMOTOR MANのＣＭが流されているという
話を聞きました（これは京急製作ではないでしょう）。
そのＣＭ、ＴＶＫでも流れておりまして、当方も１回見ることができました。2100のかぶりつきの映像で、
「大森海岸、通過〜」という感じでパッパと飛ばして行く感じが表現されておりました。
（蛇足ながら我が家（江戸川区）ではCTCが全くといっていいほど映らず、TVKがいやにクリアに映る…アンテナの向きのせいですが）

＠京成のギャクＣＭ
はラジオの方ですね。Bay-fmの日曜日午後、16:00頃から聞けば数パターンのものが流れています。
漫才調は何度となく聞いていますが、「社長編」はまだ聴いたことがないですね。「競馬編」もあって、
中山競馬場でも流れているとか。
テレビは土曜日のフジ「花やしき」の10時以降にスポンサーになっていますね。引っ張ってきた「ラッパ編」から
コンセプトは近いものの出演者が変わったものになっています。
http://chiba.cool.ne.jp/ctc/index.htm

二股新町(違)　投稿者：国分犬一 　投稿日： 4月25日(水)21時14分29秒

●MOTOR MAN

【エル・アルコンさん】
＞その時電車はおらず、BGMかCMのようですが、雰囲気的に
＞「MOTOR MAN 京浜急行VVVF編」に聞こえたのです。
＞とはいえまさか御本家品川駅で流すって事は、ないですよね。

ところが、そのまさからしいです。(^^;
＃鉄分の濃ゆい同僚の証言。
最近のＫＱは妙に茶目っ気がありますから。
そういえば篠栗線や福岡市交の車内で
東京では絶対お目にかかれないＫＱの吊り広告を見たんだった。
そのうちＵＰしますのでお楽しみに。

●二股

【紅山さん】
＞　これが京王新宿〜調布や京急品川〜蒲田では、二方向に行く優等どちらも
＞１０分間隔にしたが、優等が毎時１２本走る区間ではやはり過密で、スピー
＞ドダウンしています（京王は先日大変巧みなさばきで改善しましたが）

京急も日中の快特についてはスピードダウンはありませんよん。
で、京王ですが、改正前は同区間に各駅停車が毎時9本もあったのが
スピードダウンの最大の元凶でしょう。
改正では普通を間引く代わりに、快速の停車駅を増やして
普通の補完的役割を持たせたんですね。
その「隔駅停車」ぶり、かつて臨停しまくっていた京急の急行を髣髴させます。(^^;
(京急の急行も、普通の補完のような物でしたから)

【矢切さん】
＞京成は都心側が二股になっていてどちらも軽視していないという点で、他の路線と大きく異なるダイヤです。

強いて言えば、西大阪線難波乗り入れ後の阪神は
今の京成と似たような感じになりそうな気がします。
対梅田ではJRに歯が立たなくなりつつありますから、
難波直結に活路を見出そうとするのではないかと。

【矢切さん】
＞なお、普通については運用の都合上問題が無ければいくら直通させても
＞構わないと思います。

そういえば、本線の優等通過駅のホーム８連化って
どのくらい進んでいるんでしょうか？

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html

Re:日暮里・・・　投稿者：矢切 　投稿日： 4月24日(火)16時27分05秒

矢切は中学高校が西日暮里で、たぶん樫通さんが書いていた旧日暮里の最後の年からの日暮里
ユーザーでした。北口の乗り換え通路が工事中だったのを覚えています。よみせ通りや東口の
駄菓子屋さん、懐かしいです。今どうなっているかは残念ながら知りません。

実は３ヶ月くらい日暮里駅付近（三河島側）に住みこみ、南口前の通路や谷中墓地内を通りな
がら自転車で本郷まで通っていたこともあるんですが、他の街にない人を引きつけるような魅
力は特に感じませんでした。

将来、新交通システム？の日暮里舎人線ができればほんのわずかだけ知名度や集客力が上がり
そうではあります。それでも（西武新宿線が似たような境遇にある）高田馬場みたいにはなれ
ないでしょうね。

駅名改称はしなくて良いと思いますが、ＣＭでは「山手線の日暮里駅」と言ったほうが良さそ
うです。

上野はすでにだいぶ落ちぶれていて、京成の経営から見ればこれ以上あまり心配しなくても良
いかもしれません（通過する新幹線が増えたり通過する特急が出ると困りますが）。できるこ
とは博物館と動物園を売ることくらいでしょうか。ＪＲのしのばず口が改装によりきれいにな
ることを期待しています（完成はいつ？）。

日暮里・・・　投稿者：樫通 　投稿日： 4月24日(火)14時53分17秒

　管理人さんのご指摘のCMはまだ見てないので非常に見たいなぁと思ってます。いずれにしても個人的には日暮里はあの裏寂れた雰囲気がなんとも言えず好きである一方、京成がメジャーになれないのが歯がゆくなくも無い（かといってメジャーになってしまうと雰囲気が変わってしまいそうなのが怖い）、というなんとも複雑な気分です。長年優勝していないチームを応援する気分というのはこういうものなのでしょうか？ ちなみに私は野球は石を投げられようと巨人ファンです。

　日暮里のウリ・・・。都内の富士見坂で唯一富士山が見れた富士見坂ももはや見れなくなってしまったようですし、北口が東西で改札口が別々だったころの谷中側の出口が山手線の駅とは思えぬくらい裏寂れてきったなかったのも単なる思い出話です。東口に広がる駄菓子屋街は健在でしょうか？ なんかけったいなシティホテルらしきものができたなぁと思ったのももう10年以上前のことですわな。駅前から出るバスも足立流通センター・錦糸町・亀戸とこの上なく渋いところへ出ていました。ひところ谷中銀座やよみせ通り、根津や千駄木の街並みを合わせて「谷根千」という散歩コースもありましたけど、あれはあくまでバブル時代の癒しどころであって、不況の時代にはさらに心を荒ませてしまうのでしょうか？ みたらし団子に七福神、書道博物館、etc・・・。

　いずれにせよメジャーにするには力不足というか、そもそもメジャーになりえない見事なばかりの脇役ぞろいの街ですねぇ。乗換駅に徹しなさいといっても新宿行くには船橋乗換えどころか最近は本八幡乗換えにも負けてしまうみたいだし、東京駅も八重洲口でさえ東西線日本橋や直通相手の浅草線日本橋といい勝負になってしまいます。せいぜい池袋か赤羽方面への乗り換えに優位性を見出せるのみですけど日中は京浜東北にも通過されてしまう・・・。東武の北千住〜浅草間ほど落ちぶれていないのはやはり山手線・京浜東北線の看板のおかげでしょう（それに浅草ほど遠回りじゃないですし）。

　どうも日暮里に対する倒錯しかかった愛情（？）のあまり、全く活性化策になってませんね。ここは「スカイライナー指定券お持ちの方は無料で航空会社カウンターまで荷物を運びます」サービスでもするしかないかなぁ。おもいっきり採算割れしそうですが。

　しかし日暮里どころか上野も中電の始発駅の座を奪われたら地盤沈下するんでしょうねぇ。上野は日暮里よりも栄えていた過去があるだけに落ち込んだら影響は深刻かもしれませんね。30年位したら南海の汐見橋とか天王寺から出ていた支線みたいになってしまうんでしょうか？

押上直通のあるべき姿（続：他との比較ができない京成）　投稿者：矢切 　投稿日： 4月24日(火)14時13分45秒

（続き）これら他社と比べると、最上位優等が直通している点と優等列車の直通本数および
比率において、京成は直通方面に対し高いサービスを提供していると言えます（逆にいえば
上野がおろそかになっています）。

押上方面への直通のあるべき姿はどのようなものでしょうか。

◆直通する種別
船橋〜押上間が急行では総武線に負けるしこの区間を急行で運転しても国府台・市川真間など
からの利用は高が知れているので、船橋〜押上間は特急運転する種別（新種別でも良い）とし
たほうが良い（増収になる）でしょう。浅草線内も優等運転する方が好ましいと思いますがこ
の区間は各駅停車でも所要時間に大差無いので構いません。但し東銀座は京成線側から地下鉄
直通をする客の主要な目的地の１つであることから止めるべきです。

◆直通する本数
上野方面をおろそかにするのは損です（日暮里まで乗せたほうが収入になります）から、直通
する優等の本数は優等の半数（現状なら２０分に１本）が適切な上限と考えます。昼間はエア
ポート快特（特急）を毎時１本設定するだけであとは全優等が上野発着とし、それらの優等に
接続する押上〜高砂間優等運転の列車が多数ある（北総線を想定）というダイヤでも良いので
はないかと思います。なお、普通については運用の都合上問題が無ければいくら直通させても
構わないと思います。

他との比較ができない京成　投稿者：矢切 　投稿日： 4月24日(火)12時55分23秒

京成は都心側が二股になっていてどちらも軽視していないという点で、他の路線と大きく異なるダイヤです。あまりに特殊な条件のため、他線と本数の比較などしてもあまり意味があるとは思えません。総武線というライバルの存在もあるのでなおさらです（この点は京急が在京唯一の類似例）。

なお、直通という点で他線並みにすると、次のようになってしまいます。
《京王の真似》本線優等は特急も急行も上野発着原則・３０分に１本（＝６本に１本）だけ急行が地下鉄直通・これに対する上野方面への優等フォローアップ無し。
《東武・東急の真似》本線優等は全て上野発着・普通の一部のみが浅草線乗り入れ。
《西武の真似》本線優等は特急も急行も上野発着原則・６０分に急行１本と普通が２本が地下鉄直通。

上野と押上　投稿者：紅山 　投稿日： 4月24日(火)02時53分30秒

　久しぶりに書く時間が出来ました。

　割と知られてる事ですが、上野と押上は時間帯や区間により、どちらに客
が流れるかがはっきり区別されているので（何となく路線構造が似てる様に
見える阪急京都線梅田と千里線天六も、そんな流れではないだろう）、全て
の列車をどちらかに流すのは、難しいでしょう。

　現在の京成がどの流れを重視してダイヤを組むか、簡単にまとめると

上野〜千住付近・終日の各停
上野〜青砥〜成田空港・終日の特急
押上〜青砥〜八千代方面・平日朝上りと夕下りの各特急

　だけになっているのが事実でしょう。折角のエアポートが高砂でさらに
運転本数を半減させられる事や、実際に空港に行かない高砂折返特急が飛行
機マークを付ける事、異会社間での種別概念の調整（種別名も停車駅も境界
駅で極力変えない様にする）を京急が都営と京成に対し上手くやっているが
京成は都営どころか北総との統一していない事等を見ると、とにかく自社の
上野〜成田空港しか考えない京成の保守的な姿勢は、残念ながら確認出来る
所です。

　もし他社の都市間電車タイプの路線と最低限同レベルの列車を走らせると
なると、特急（と同程度の優等）を上野＆押上〜津田沼〜千葉に終日１０
（津田沼〜成田の昼は２０）分間隔で走らせるのが適度なんですが、始発駅
が二又になっているのは京成ぐらいなのが、ネックですね。

　これが京王新宿〜調布や京急品川〜蒲田では、二方向に行く優等どちらも
１０分間隔にしたが、優等が毎時１２本走る区間ではやはり過密で、スピー
ドダウンしています（京王は先日大変巧みなさばきで改善しましたが）

　京成の場合費用の観点からこれは難しいので、やるとなると、青砥・高砂
津田沼でそれぞれの方向に、２本に１本は折返列車を乗換と言う事になるか
（名鉄河和線の太田川・富貴が、これと似た事をやってます。
　ただし名古屋本線以外の名鉄は郊外電車ですが）

　朝はさすがにそう出来ないので、私案としては

１．上野←青砥高砂←津田沼←成田（空港）
２．西馬込←青砥高砂←津田沼←千葉←この間各駅←ちはら台

　２種類の特急を走らせ、上野行の２分後に西馬込行が続行、青砥で上野行
が２分待って西馬込に接続するダイヤを考えていました。

　これのメリットは、青砥で他の列車を邪魔しにくく両行先に接続出来る事
ＪＲに対し高速運転が必要なので極力入れたくない時間待ちが、最も厳しい
ちはら台〜浅草線には入らず、多少ショートカットになるのでＪＲに余裕の
ある上野口が２分で済むと言う事です。

　ただこれを実現する前に、今の京成の優等の運転の仕方を改善せねはいけ
ないんですが…確かに特急新設した東横線や阪急宝塚線程の投資額は無いと
思うが、あれだけ優等ガンガン走らせてる名鉄より、京成の方が経常利益
多いと思うのは私だけ？

P.S.
　先日千葉ニュータウン勤務と報告しましたが、急遽会社の仕事で都内に
戻ってしまいました。腹いせに千葉最後の日は、ニュータウン駅から津田沼
行のバスに１時間乗りました（笑）
http://www1.odn.ne.jp/beni/

日暮里　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月24日(火)01時29分32秒

ど〜もぉ！成田空港です！ 羽田空港でぇ〜す！
二人合わせて空港ズでぇ〜す！！

京成の直通CMはさておき、スカイライナーCMの「社長編」で、
「16時のニューヨーク行きだからあまり時間が無い、確実なので
頼むよ」
「社長、着きました」「着きましたって、ここは一体？」
「日暮里です」「にっぽりぃぃ？」

良く考えると、このギャグが成立するのも「日暮里がマイナー」
という大前提があり、それを京成が自覚しているがゆえです。

だいたい、耳から「日暮里から成田空港まで51分」と入っても
「にっぽり」＝日暮里と分からない（＝読めない）人は相当数
いそうです。
このあたりが京成ルートがいまいちメジャーになれない泣き所
でしょう。

日暮里を全国区にするしかないのですが、逆に「山手線日暮里」
とか、位置関係が分かる駅名にしてしまうという奇策？も
うってみる価値があったりして。
どうせ「国鉄千葉駅前」なんて駅名が存在してたんだし．．．

***
昨日の昼前、北品川から三田まで京急〜都交と乗ったのですが、
品川でエア快高砂行きを待っている時、向かいの下りホームから
2100系の音が聞こえてきました。
その時電車はおらず、BGMかCMのようですが、雰囲気的に
「MOTOR MAN 京浜急行VVVF編」に聞こえたのです。
とはいえまさか御本家品川駅で流すって事は、ないですよね。

Ｒｅ：特急改善案：あまり賛成できません　投稿者：樫通 　投稿日： 4月22日(日)11時57分51秒

【たかふみ さま、矢切さま】

>たかふみさん＞
>＞まず早朝時間帯の特急ですが、平日土休日とも上野発６：４５では、スカイライナーの始発より遅く頂けません。
>＞６時代前半に急行がありますから、これを特急に格上げし、空港利用客に対応させます。
>
>私もこれは特急にして欲しいです。津田沼より先で普通の延長が必要となって運用コストが
>上がるのは困るというのであれば、上野６：０６と６：２１の２本の急行をまとめて、６：
>１５発特急の１本に減便するのであっても、その方が嬉しいです。通学にも早すぎる時間帯、
>急行があっても仕方ないように思います。国府台などからの空港アクセス用なんでしょうか、
>だとしたら不要です、八幡等での特急乗り換えの方が速くてうれしいです。

★これらの急行は八千代市・佐倉市→佐倉市・成田市（さらに遠くというケースもあり）方面へのバリバリの通学列車です。今でさえ約20分おきしか列車がありませんから、特急を走らせるとしたら代替の普通列車が必要です。要は特急の増発になります。

★たかふみさんのその他のご提案は、特急佐倉行の空港延長以外は便利になる人とかえって不便になる人とが半々、もしくは不便になる人のほうが多いのでは？ 土休日の朝の浅草線沿線で活気があるところを私は知りません。むしろ上野線のほうが活気（≒人気＜ひとけ＞）がある気がしてます。日暮里で乗り換えて郊外へ行く人が多いのか、下町のほうが浅草線沿線より土休日出勤の職場が多いのか理由はわかりませんし、単に個人的な感想ではありますが。佐倉始発→成田始発の変更は矢切さんご指摘の通り。

Ｒｅ：特急改善案　投稿者：矢切 　投稿日： 4月22日(日)11時31分44秒

たかふみさん＞
＞まず早朝時間帯の特急ですが、平日土休日とも上野発６：４５では、スカイライナーの始発より遅く頂けません。
＞６時代前半に急行がありますから、これを特急に格上げし、空港利用客に対応させます。

私もこれは特急にして欲しいです。津田沼より先で普通の延長が必要となって運用コストが
上がるのは困るというのであれば、上野６：０６と６：２１の２本の急行をまとめて、６：
１５発特急の１本に減便するのであっても、その方が嬉しいです。通学にも早すぎる時間帯、
急行があっても仕方ないように思います。国府台などからの空港アクセス用なんでしょうか、
だとしたら不要です、八幡等での特急乗り換えの方が速くてうれしいです。

＞次に、平日上りラッシュのピーク後、特急上野行きが、次の特急西馬込行きに挟まれて運行されていますが、
＞これを浅草線に直通させます。やや輸送力過剰ですが、上野へ向かわせるより浅草線方面がいいでしょう。

良くないと思います。上野まで乗っている人が多いです。
（どうしても地下鉄直通がほしいなら、特急に追いつかれる急行をあげます：）笑

＞また土休日の上り特急は、朝時間帯も上野行きですが、７時台の３本程度、浅草線方面に向かわせたらどうでしょうか？
＞週休２日制が定着したとはいえ、完全に土曜日も休みという事業所も少なくないと思われます。

これも上野のままにしておいてほしいです。青砥から日暮里・上野まで普通に乗り換えてって
のは辛いです。遅いし座れないし。

＞それと土休日に一本だけ残っている特急佐倉行きも、成田空港へ延長させても良いでしょう。

これは費用対効果を要検討ですね。

＞同じような理由で、朝ラッシュ時の特急の佐倉始発も、すべて成田始発とし、着席サービスを
提供させてもよろしいかと思います。

佐倉での着席サービス提供は重要だと思うんですが。

特急改善案　投稿者：たかふみ 　投稿日： 4月21日(土)02時42分53秒

現時点でも、会社側にとって負担の少ない改善案を提案します。

まず早朝時間帯の特急ですが、平日土休日とも上野発６：４５では、スカイライナーの始発より遅く
頂けません。
６時代前半に急行がありますから、これを特急に格上げし、空港利用客に対応させます。
出来れば、この後に一本、特急を増発し、上野発で６：０５．６：２５（高砂でライナー待避）
と言うような感じにします。

次に、平日上りラッシュのピーク後、特急上野行きが、次の特急西馬込行きに挟まれて運行されていますが、
これを浅草線に直通させます。やや輸送力過剰ですが、上野へ向かわせるより浅草線方面がいいでしょう。

また土休日の上り特急は、朝時間帯も上野行きですが、７時台の３本程度、浅草線方面に向かわせたら
どうでしょうか？
週休２日制が定着したとはいえ、完全に土曜日も休みという事業所も少なくないと思われます。

それと土休日に一本だけ残っている特急佐倉行きも、成田空港へ延長させても良いでしょう。
同じような理由で、朝ラッシュ時の特急の佐倉始発も、すべて成田始発とし、着席サービスを
提供させてもよろしいかと思います。

東松戸　投稿者：国分犬一 　投稿日： 4月18日(水)00時21分45秒

●一日乗車券

【エル・アルコンさん】
＞今日は5月6日までの土休日有効の1日乗車券「さわやかきっぷ」で
＞北総線を散策してました。

最近、一日乗車券の発売頻度が上がってきましたね。
そのたびに「よし！乗りに行くぞ！」と思うのですが
なぜか未だ果たせず…
よって印西牧の原〜印旛日本医大が未乗です。(^^;

●東松戸

【エル・アルコンさん】
＞午前中の上り、午後の下りでコンスタントに30人程度の武蔵野
＞線乗り換え客がいます。母数が母数ですから、相当な逸走と
＞言わざるを得ません。
【矢切さん】
＞降りた客の多くは臨海地区を目指したものと"思いたい"ですが・・・。

対東京駅で考えると武蔵野線って本数的に
使えないような気がするのですが…
本数の少ないルートの不人気ぶりは、
宇都宮・高崎線の池袋行きで証明されています。
＃赤羽乗換埼京線ルートが依然圧倒的多数。

それでも数あるルートのうちで最も乗換歩行距離が短いので
それなりに利用価値があるのかも知れません。
＃東京駅における歩行距離は考慮してません。(笑)

これが秋葉原や新宿となると皆様御指摘の通りです。
対新宿では、蔵前や馬喰横山の乗り換えがもう少し便利だったら
大いに利用価値があるのですが…

●その他の都心ルート

対渋谷（どのくらい需要があるか分かりませんが）では、
押上乗換半蔵門線が意外と使えるルートに化ける可能性があります。

今後需要が増えそうなのが対品川でしょうか。
これは素直に乗って行けばよいだけで、
他に強力なライバルもいないので
安定した収入源となることでしょう。
ただ、対品川の需要が増えれば増えるほど
泉岳寺〜品川間の運賃が別建て(京急)であることが
問題視されることも予想されます。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html

訂正＆高砂での接続改善効果　投稿者：矢切 　投稿日： 4月17日(火)11時55分33秒

先の私の投稿で勘違いがありました。東松戸乗り換えと浅草橋乗り換えの運賃差は、
定期だとエル・アルコンさんが指摘されたように、拡大します。

高砂で京成上野方面と北総線の接続を改善すれば、日暮里までの所要時間を12〜14分短縮可能で、秋葉原へは浅草橋経由より日暮里経由が1分速くなり、東京「駅」へも日本橋から歩くより日暮里経由の方が早くなり、新宿へも浅草橋乗り換えより速くなります。

浅草橋経由の客が日暮里経由に変われば、京成の運賃収入は一人当たり80円増えます(47%の増収)(押上までなら70円差ですが3直だと10円割り引かれるので80円の収入差)。利用者にとっても都営線の運賃を払わずに済む分だけオトクです。

東松戸　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月17日(火)00時54分56秒

実は日曜日は矢切さんと551さんと一緒でした。

さて、東松戸だったかは失念しましたが、北総のどこかの駅の
有人改札口に「回数券を併用された方は他線の回数券も出して
下さい」という趣旨の貼り紙があります。
このことから連絡回数券の発売はないものと思います。
ちなみに、定期券は3直通しで割引運賃で発売しますし、さらに
営団まで行く場合は、営団−都営連絡の割引定期を先に購入して
持参すれば、北総−京成の連絡定期を3直割引で発売する特例が
あります。

***
矢切さん例示の千葉ニューの中心であるNT中央からお茶の水の場合、
浅草橋乗り換えは通勤6ヶ月定期だと257,800円、大学生通学6ヶ月は
138,440円です。これが東松戸乗り換えだと207,910円と122,670円で
通学の格差は案外少ないですが、通勤定期は2割安いですから話に
なりませんし、企業の通勤交通費支給も東松戸乗り換えになっている
可能性があります。

これが北習志野における東葉のように、圧倒的に高いが（対大手町／
東京で約14万対10万）圧倒的に速い（東葉は直通32分、津田沼経由は
乗り換えありで実質10分以上遅い）のならまだマシですが．．．

***
北総と上野方面の接続のお粗末さは日曜日も実感されています。
上野線接続が青砥で急行を待つため5分停車の普通で、結局高砂を
北総車の15分後に出た特急が日暮里で2分差まで追い上げるのです。
ちなみに特急が日暮里に着く頃、北総車は東銀座に至っています。

3社直通回数券が発券できないと傷が深くなる東松戸での流失　投稿者：矢切 　投稿日： 4月16日(月)22時06分18秒

北総線東松戸におけるJRへの流出数の多さには私も驚きました。日曜日の午前11時すぎの上り列車では階段付近の車両にいた客の半数が下車。編成全体でみても3〜4人に1人はここで降りたようです。降りた客の多くは臨海地区を目指したものと"思いたい"ですが・・・。

例えば千葉ニューから御茶ノ水へ行く場合を考えます。東松戸〜御茶ノ水がJRだと27.9km450円で北総の630円を加えて合計1080円、東松戸から御茶ノ水までの所要時間は乗車時間38分+2回乗り換えで6分＋待ち時間2回平均9分=合計53分。浅草橋まで千葉ニューから直通すると1070円でJR2駅130円が加わり1200円、東松戸から御茶ノ水までの所要時間は乗車時間32分+浅草橋乗り換えで5分＋待ち時間1回平均3分=合計40分。私だったら高くても速いほうに乗りますが、安いほう(JR)を選択する人が出ても不思議でない差です。定期だと割り引き率の違いからほとんど差がでないでしょうし、回数券の場合は東松戸乗り換えなら2枚で済むのが浅草橋乗換えの場合は4枚も購入する必要があるうえ直通運賃割引も使えないとあって事実上使えず、JRがさらに割安になります(3直の回数券は発売していないんですよね?事実誤認なら指摘してください)。なお、日暮里経由は現状ダイヤでは西船橋経由より高くて遅いので論外です。高砂で北総線が京成上野発着の特急と対面接続すれば流れが少し変わる可能性はあり、そうなれば京成の収入も増えるのですから、現状のダイヤはややもったいないです。

千葉ニューから日本橋へ行く場合、東松戸・西船橋乗換えで東西線を使うと所要時間の期待値は待ち時間など込みで48分1060円、直通は34分1110円。さすがにこれなら直通利用でしょうが、一歩外れて営団区間に入り、大手町が目的地となれば所要時間差は9分に縮まり運賃格差は広がります。

●回数券
千葉ニューから都営線の駅や営団線の駅までの回数券が発券できないのであれば、できるよう即刻改善すべきです。増収になるはず。

●ダイヤ
北総線列車がもし押上線内特急運転できれば、所要時間は3分縮まるしそれ以上に速達感が出ると思います。京成の20分毎の特急(上野〜成田空港間運転)と北総線列車(高砂〜羽田空港間エアポート快速特急)が高砂・青砥で同時発着するのが、北総線利用者のためにも京成の収益増加のためにも良いと思います。

北総線散歩　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月16日(月)00時56分06秒

今日は5月6日までの土休日有効の1日乗車券「さわやかきっぷ」で
北総線を散策してました。

高砂−印旛日本医大間820円のところ、1日1000円と大変お得で、
日頃は到底出来ない乗り歩きを楽しみました。
高砂−北国分−松飛台−秋山−東松戸−新鎌ヶ谷−NT中央−
日医大−印西牧の原−NT中央−新柴又−矢切と半日で3710円と、
元を取るどころではない「嫌な客」になりました（笑）

●2期各駅の駅前事情
北国分がややリード。当初は区画整理が進まず荒野のような
有り様でしたが、駅前広場や商店、住宅が一番バランスよく
なってきています。
次いで松飛台で、秋山と東松戸は「苦しい闘い」です。

●ああ東松戸
午前中の上り、午後の下りでコンスタントに30人程度の武蔵野
線乗り換え客がいます。母数が母数ですから、相当な逸走と
言わざるを得ません。
千葉ニュー情報誌「スニーカー倶楽部」の裏表紙にはNTの紹介が
あり、NT中央から各地への所要時間が乗ってますが、日本橋が
急行で直通47分、新橋が同52分なのに対し、西船橋が28分、京葉
線東京が53分と、乗り換え時間がこの他にかかるとは言え、武蔵
野線ルートは実は然程遅くない、というかエリアによっては速い
とも言えるのです。
北総にとって例えばNT中央からだと東松戸630円、高砂760円
（ただし3直割引20円がある）と目くじらを立てる差でもないです
から、東松戸乗り換えの「利便性」を訴えるという奇策もあり
なのかもしれません。

●成田新高速対応
矢切と印西牧の原だけしか待避設備が無いので、新鎌ヶ谷や
東松戸の準備工事を本設化する時が来ます。
新鎌ヶ谷の場合は、新京成との連絡改札が今の小階段の位置に
置かざるを得なくなる（上りホームから降りると今の蕎麦屋の
位置に出る）他は問題なしで、それも初富−北初富連立化で
解消しますが、東松戸は武蔵野線乗越部など桁が渡っていない
箇所が多いのが後々祟りそうです。

●印西牧の原
北口のインフォメーションが閉鎖されてました．．．
それと、滝野行きのバスが奇麗な20分ヘッドで電車を受けて
いると思いきや、かなり冗漫な接続のようです。
（ちょうど電車が着く寸前に発車したのを実見）

●NT中央
北口がジャスコの開業もあって大化けしてました。
電車もここまでは利用がしっかりありますし。
ちなみに、ちょうど成田空港行きのリムジンが来ましたが、
松戸・柏からの乗客が11人に、NT中央から3人と、予想を大きく
上回る（ぉぃ）利用に驚きました。

成田　投稿者：樫通 　投稿日： 4月15日(日)04時01分00秒

>だいたいそういう方々は山手線の西側にお住まいで、タクシーや
>運転手付きのご送迎という「そもそも時間が読めない交通機関利用」
>です。地理的偏倚があるその時点でフェアな比較でないのです。

　個人的には大いに同意。ただそういう方々が諸局面での意思決定者であることが多いのが現実なのでちょっとややこしいですわな。
※落合信彦は多分「4時間かかった」ことじゃなくて、「自宅」が「都心の」であることを言いたかったのでしょうから無視してもいいでしょう！？

　国際空港へ行く際のクルマ利用の目的は、隠密裏に行動したいorする必要があるという特殊な階層の方以外は、荷物が多いというのがもっとも大きいと思います。この点チェックインカウンターが各所にあって、手ぶらで動ける、という環境が整えば、鉄道にもう少しシフトできるのでしょう。問題は採算に合うかどうかという点と、荷物だけ預けたけど本人が空港までたどり着かないと言うケースが増える可能性がある点といったところでしょうか？

　どなたか-CATの設置に際しては誰が金を負担するのかとかどういう条件が必要なのかについて教えてくれませんでしょうか？ 今後たぶんに地盤沈下するであろう京成上野に「UCAT」は設置できないのでしょうか？それさえあれば箱崎に対して京成上野も張り合えるんじゃないかと言う期待があるのですが・・・。　本件別の板にも書いたんですが、そちらがあまり質問するに適切なネタのところじゃなさそうなのと、「空港論」で質問するには門前払いされそうなネタなのでこの板お借りしました。

いろいろ２　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月15日(日)01時22分46秒

↑手抜きタイトル．．．

●林さん＆空港アクセス
あの芸名もすごいですが、衣装や立ち居振舞いが芸名に見合う
凄さというのはもっとすごいです。

551さんのところで論じた話なんですが、北総ルートは本気で
走ればライナーで30分台、一般特急でも日暮里−2タを50分前後で
走破できる潜在能力があります。
世界的に見ても、都心からのアクセスタイムがその程度という
首都（もしくは主要都市）の空港というのは平均的ですから、
なにも羽田をあの手この手で国際化せずともいいはずです。

成田が「嫌われる」理由は、検問等の煩わしさが第一です。
この部分は本来国が責任を持つ部分なのに、対症療法で取り
繕った挙げ句に、「やっぱ羽田かな」というのは無責任も
いいところです。
それと、メディアを通じて流される「情報」も大きく、
「空港まで3時間かかった」とかいかにも「成田は遠いぞぉ」と
いう話を無検証で流しているのは罪深いです。
だいたいそういう方々は山手線の西側にお住まいで、タクシーや
運転手付きのご送迎という「そもそも時間が読めない交通機関利用」
です。地理的偏倚があるその時点でフェアな比較でないのです。
#某誌で落合信彦が「都心の自宅まで4時間かかった」と言って
いたが、どこの都心だと突っ込みたくなります。それだけあれば
NEXと「のぞみ」で「名古屋の都心」まで行けるぞって。

●P&R
NTの場合、印西牧の原駅周辺には通勤目当ての駐車場があります。
ターゲットは本埜村（小林）エリアのようです。

●CATVモニター
日医大駅にもありますね。
そのアニメに見入ってませんか＞紅山さん（笑）

最近大型集合住宅の建設に伴い、電波支障が起こるために
無償でCATVに加入できたのですが、さすがに地上波と地元情報、
通販だけの基本サービスだけでした。
ネット常時接続のサービスもけっこうかかるようで、見送りました。

いろいろ　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月14日(土)01時37分26秒

先週末は飯田線＆名古屋に出没していました。

***
「K'SEI GROUP」マークですが、もともと「京成電鉄グループ」
と屋根上のマークに併記していた市川交通タクシーは、側面に
入れるだけ（ボディが黒なのでマークは金色！）でしたが、
最近「市交」だけの表示にして、脇に独立した「K'SEI GROUP」
の表示を掲出するスタイルに変えました。

***
551planningさん、お疲れ様です。今がピークですからねぇ（謎）

芝山はにわ道経由蓮沼行きのバスですが、かつて成田空港駅
（現東成田）から夏期に出ていた海水浴用の蓮沼海岸臨時バスを
思い出させますね。ただ、成田駅に延長でもしない限り、海水浴
シーズンにやや増える程度で年中閑古鳥で満員という状態は
必至です。

林さん　投稿者：551planning＠from CTC 　投稿日： 4月12日(木)04時19分12秒

今帰宅、５時間後にはもう出社…。

皆さん御存知でしょうが、「林寛子」といっても故黒沢明監督の義娘ではありません。
(旧)建設省に資料提出の際、本名と芸名とで２種類の文面を作成したという話を聞いた事があります。…それにしても冷静に考えればスゴイ芸名ですねぃ。

先日成田空港へ行ってきまして、芝山鉄道建設工事現場もちらと見ましたが、山武地域への掛け橋となる日はくるのでしょうか…。
http://chiba.cool.ne.jp/ctc/report002.htm

北総公団線延伸要請　投稿者：国分犬一 　投稿日： 4月12日(木)00時30分02秒

堂本知事が、成田空港新滑走路建設と
北総公団線成田空港延伸への支援を
林寛子さんに要請したそうで…

アンチ公共事業みたいな人かと勝手に思い込んでいたので
意外でした。(常磐新線にも懐疑的な人なのに…)

あるいは、都心からの需要を北総公団線に回して
JR成田線は千葉県民の成田アクセスに重点を移させようと
しているとか…？

林寛子さん自身も好感触だったみたいです。
羽田空港国際化の旗振り役みたいな人なのに…？

(スカな掲示板とマルチポストしてます。御容赦ください。m(_ _)m)

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/index.html

続けて見たまま２題　投稿者：紅山 　投稿日： 4月10日(火)20時15分12秒

　停車位置標識についてのコメントどうもです。はっきり覚えていた訳では
なかったんですが、履歴を見るに、どうやら決して北部が中置き中心でなく
京成は元々横置き基本らしいですね。しかし何故中置きを撤去したのか…？
今回に限らず、ある日突然に標識の改廃が行われる事は時々あります。

　さて最寄駅は予想通り千葉NTで、朝は大混雑とまで行かないもの、かなり
の通勤客でごったがえします（逆通勤の最混雑区間は新鎌ヶ谷→NTらしい）


　先日は都心直通10年を記念して（もうそんなにたったのね）改札内の広場
を使い、北総・公団線の写真展が開催されました。写真と言っても走行風景
等芸術写真でなく、初開業から羽田空港駅開業まで、これまで北総に起きた
変遷および走った事がある全車両を、写真と文章でつづったもの。
文章は一般客が読む為平素になっていますが、内容はそのまま持って行けば
よくある特定一私鉄を扱った鉄道書籍と同じレベルのものです。
趣味人の撮った写真も提供されていて、過去のダイヤや運行の乱れで走った
珍しい行先等も、掲載されていました。

　さてこれ見応えがあるので、前回のコメントをもらってからアップしよう
と思ってたのですが…そしたら先週終了してしまいました（泣）
ケチらずに？すぐ報告すりゃ良かった…。

　NT駅には地上波・衛星・ケーブルとあらゆるＴＶ番組を移すモニター群が
あるので、展示を見なくなった客は、今まで通りＴＶを見てます。
アニメがいっぱい（爆笑）


　最後に京成高砂のホームに、Ｌ字断面鉄骨が横長に貼られ、黄色く塗られ
ました。例の新大久保事故で、ＪＲが待避空間の無いホームにステップを
付ける工事を行う事になり、ニュースでデモンストレーションしていたの
ですが、それと同じです。

　各社の対策方法により個性がある様で、西武では待避空間を蛍光朱に塗り
ホームの上にも待避空間の位置を示すステッカーを貼っています。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

京成はかつては中置オンリーでは？　投稿者：樫通 　投稿日： 4月 8日(日)11時53分10秒

【紅山さま】

> ここでやっと京成の話です。でどちらの方式かと言いますと…？
> 上の説明であれば横置きなんですが、何年か前までは横置きと縦置きの併用
> 先日通勤途上でカブリツキをしたら、中置きが撤去されて横置きだけになっ
> ていました

子供のころの記憶になってしまうんで不正確ですが、確か通勤特急運転開始(85年？)のころまでは中置オンリーだった記憶があります。横置きができた後もなかなか中置が撤去されないなぁと不思議に思った記憶があります。

本八幡？　投稿者：brother-t 　投稿日： 4月 6日(金)23時53分56秒

　今日ふと新宿線に乗り本八幡へ、ラッシュ時でも座席定員以下で終着駅に到着する電車とかなり多い人の流れに戸惑いつつ、大島が伊豆大島の事をさしているのではない事を確認出来たのは大きな収穫でした（おぃ）。
・Ｐ＆Ｒ
個人的には何とかして駅周辺の大型店の駐車場を活用して欲しいですね。鉄道会社が駅で持ってる駐車場とともに駅駐車場は大型店の買物客、大型店は駅利用者にそれぞれ割引するようなサービスがあったら面白いと思います。
・小金原
北小金という駅もありますね、習志野原というのも実は結構由緒正しい地名なんですね。
・北総線で通勤
＞３月から電車４本・バス１本で２時間かけた北総沿線勤務となりました。

　紅山さんお久しぶりです。勤務先は察するに日本医大病院あるいは印旛村役場でしょうか（おぃ）個人的には全国鉄道事情大研究千葉編（いつ出るのだろうか？）で作者が何を書くか非常に楽しみな所です。

停車位置　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月 6日(金)01時42分19秒

紅山さん、お久しぶりですね。
多分NTでしょうと思いますが、馬場から緑が丘まで東西・東葉で、
そこからレインボーバスっていうルートも意外と速いのでは？

さて、新京成の停車位置ですが、旧型車全廃の頃ですかね、
横置きになったのは。
それまでの中置きは、8連のみ8800系など大型？は黄色地で、
旧型車用は白地だったように記憶してます。

会社によってはキロポストの補助標識のようにさりげない
ものもあります。

京成停車位置標識の変遷　投稿者：紅山 　投稿日： 4月 3日(火)19時37分03秒

　ついでに見たまま情報を一つ。
以前、私鉄毎の標識の違いに凝って調べた事があるんですが、このうち何両
編成の列車がどこにとまるかについては以下の２種類に大別されています。

・横置き式
　線路の横に◇を置く。全列車が同じ位置にとまる場合、数字は無し。
　運転士の視野から一応見える長所がある反面、線路が並ぶと左右どちらを
　示すのかわかり難い短所があり、その場合補助的に矢印を付けたりする。
　国鉄の他、関東の大手私鉄では京王以南に多い。
　また名鉄や関西私鉄では、菱形でなく縦長長方形を使う。

・中置き式
　線路の間に□を置く。全列車が同じ位置にとまる場合、文字や記号を書い
　ておくが、これは会社により異なる（子会社は親会社と同じ物が多い）
　線路が並んでもハッキリわかる反面、少しでも雪が降ると見えなくなる
　短所がある。
　関東の大手私鉄では西武以北に多く、関西では近鉄、地下鉄も横置きの
　スペースが無いのでこの方式が殆ど。

　ちなみ京急は南部でも横置きでなく、場所に応じて横置きと中置きどちら
かを使ってます。やりくりの上手い京急ならではですね。

　ここでやっと京成の話です。でどちらの方式かと言いますと…？
上の説明であれば横置きなんですが、何年か前までは横置きと縦置きの併用
先日通勤途上でカブリツキをしたら、中置きが撤去されて横置きだけになっ
ていました。

　中置き撤去の理由と時期は不明ですが、両方設置したら無駄と言う意識が
働いたのかも。例えば西武は昭和58年の大雪で中置きがダメになった時懲り
たらしく、横置きも併設（ただし職員の手作りと思われる粗末なのばっか）
したと言う経緯があります。

　ちなみ京成の全列車同位置は「Ｓ」で（東武や西武はまた違うので、暇な
人は調べてみよう）、新京成や北総も同じ。山万もそうだったかな？
東葉も路線は東西線＆国鉄規格ながら、標識は全部京成式です。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

京成・北総通勤になりました　投稿者：紅山　 　投稿日： 4月 3日(火)19時36分01秒

久しぶりに、こちらに書かせて頂きます。

　３月から電車４本・バス１本で２時間かけた北総沿線勤務となりました。
日暮里〜北総線は定期一ヶ月より回数券の方が安いので、入札時は片方の
会社の回数券を入れ、出札時に有人改札でもう片方の回数券と一緒に出すと
言う、何となく無駄な乗車方法で通勤してます。
まぁ西武線以外は山手線も含め確実に座れるので、痛勤でない上に車内で
ノートパソコン使い放題なのは、有り難いんですが。

　京成が適切な優等の本数も客の量もつくづく少ない事を痛感しつつ
（本数も停車駅も満足なのは、平日の押上〜成田の朝押上行と18時台の押上
　発だけ。私は日暮里〜高砂なのでそう不自由しないが…）特急で常にアタ
ッシュケースや外国人に遭遇する乗車環境にも、やっと慣れました。

　新柴又〜矢切の鉄橋で両岸を見ると、葛飾と松戸の土地の混み様がメチャ
クチャ違いますな。以前から知ってはいたが、西側と旧東側諸国の国境河川
を見る思いです。

　まだ花粉症の危険がある為、都心であっても寄り道や外出が出来ないん
ですが、５月になったら新鎌ヶ谷や東松戸から、いろいろと出歩こうと思っ
とります。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

P&R　投稿者：矢切 　投稿日： 4月 3日(火)01時46分46秒

>個人的にはＮＴ地区の駅に駐車場を設置（あるいは増設）してそこでのＰ＆Ｒを絡めてやったら効果が大きいと思います.

千葉ＮＴ駅前など用地がありそうな感じだし、そこはすでに使用予定が決まっていて駄目だってことになっても線路の上のスペースがまだありますね。ぜひとも。

ジャスコやダイエーの既存の駐車場に入れるのはやっぱりＮＧ？（９時でしまっちゃうし）

合成の誤謬　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月 3日(火)00時38分09秒

以前矢切さんが披露された京成の乗降人数の推移で、船橋や
志津などの減少から東葉開業の影響が見て取れるのに、肝心の
勝田台は然程変化が無いということがありました。
結局、逸走による降車増が、勝田台プロパーの逸走による減少を
相殺しているという仮説が正解のように感じました。
京成特急についても、端的には成田からの利用も含めた近距離
利用の占める割合を考えると、NEXとの競合関係に入る対都心での
地位は然程高くない（場合によっては減らしているかも）可能性も
あります。

***
東松戸は小金原と言った方が良いですね。
ただ、「習志野原」は小金原、大和田原の荒野無称の地
（by 山縣有朋）を明治天皇が命名した由来もあり、そうそう
無縁ではないです。

東松戸は習志野原に入るのだろうか？　投稿者：brother-t 　投稿日： 4月 3日(火)00時29分29秒

　昨日ＴＶで東松戸の区画整理についてやってました。見た感想はトホホ…
・成田アクセス
＞そうかもしれません。が、1%未満は誤差の範囲内のような気がします。

　減少率で見ると京成２％に対しＪＲ４％と２％の差がつくわけですが、やはり大きく差がついてはいません。もう少し詳しいデータがあると良いのですが…

＞一つの仮設として、たとえば次の3つを同時に満たすようなことが起きているのかもしれません。

　これはありえそうですね、ただ成田空港からの海外渡航客は観光の人が多いと思うので、京成特急が人口500万人の千葉県を押さえ、ＮＥＸやスカイライナーの減少はバスの充実によるターミナル乗換客の減少とも取れそうです。

・イメチェン
　エル・アルコンさん
＞東葉のように「劇的な改編」がないだけに、ここらでイメチェン狙いをしても良いかなと思います。

　八広の追い越しが完成した暁には京成を含め大々的にやって欲しいですね。個人的には特急１０分毎くらいのインパクトが欲しいところです。＞京成

　矢切さん
＞平日朝ラッシュ時以外に使用可能な往復割引切符を検討して欲しいです。

　確かに回数券や１日乗車券は聞いても、往復切符は聞きませんからね、個人的にはＮＴ地区の駅に駐車場を設置（あるいは増設）してそこでのＰ＆Ｒを絡めてやったら効果が大きいと思います。

イメチェン　投稿者：矢切 　投稿日： 4月 2日(月)04時13分51秒

イメチェンしたいのは「遠い（遅い）」ことより「高い」こと。都心側が他社線なので困難
がありますが、平日朝ラッシュ時以外に使用可能な往復割引切符を検討して欲しいです。
例えば、

● 日暮里・上野・押上 往復割引切符 990円 (矢切〜印旛日本医大間で発売)
　　通常運賃は NT中央〜京成上野・日暮里 片道1010円、 〜押上 片道940円。
　　朝9時以降の乗車で有効、発売当日限り有効、夜は終電まで乗車可能。
　　行きは押上まで、帰りは上野からという使い方も可。

● 都営地下鉄1日乗車 往復割引切符 1500円 (矢切〜印旛日本医大間で発売)
　　都営地下鉄一日乗り放題＋押上〜北総線駅間往復割引
　　通常運賃NT中央〜押上 片道940円、NT中央〜新宿 片道1200円。
　　朝9時以降の乗車で有効、発売当日限り有効、夜は終電まで乗車可能。

● 家族割引・団体割引
　　大人2名乗車で高校生以下1名無料。

こんなのを1か月くらい試験的に導入してほしいです。　

もちろん　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月 2日(月)01時05分27秒

3つ下の書き込みはエープリルフールです。

とがいえ、実効性はともかく、それくらいアナウンス効果が
ある施策をすればいいのに＞北総線

東葉のように「劇的な改編」がないだけに、ここらでイメチェン
狙いをしても良いかなと思います。

相対的・絶対的　投稿者：矢切 　投稿日： 4月 1日(日)06時42分07秒

＞安くて本数の多い特急中心の京成が相対的に増えてて、早いが本数は決して多くなく高くつくＮＥＸ中心のＪＲが乗客を相対的に減らしている事は言えると思います

そうかもしれません。が、1%未満は誤差の範囲内のような気がします。
空港利用者数は増えているのに京成駅・JR駅利用者数が減っているのも気になるところ。
一つの仮設として、たとえば次の3つを同時に満たすようなことが起きているのかもしれません。
+ 対都心鉄道利用者内では、NEX,JR快速,スカイライナー,一般特急の乗客数比は変わっていない
+ 対都心では、鉄道利用者が減りバスやマイカー利用者が増えた
+ 対勝田台・船橋・八幡の利用者数は変わらなかった
この場合、鉄道利用者の中では一般特急利用者の比率が上がりますが、対都心輸送で京成がJRに勝ったとはいえないでしょう。

長年の懸案解消？　投稿者：brother-t 　投稿日： 4月 1日(日)01時26分04秒

　と言うことで北総特急誕生おめでとうございます。ついでにドカベンの岩鬼の誕生日なのでダイエーの応援でもしておきましょうか
・政策
＞新知事は有権者が一般に目にすることが出来る部分でこうした主張をしていない（隠していた？）のです。

　う〜む、理想を言えば被選挙者は良いところも悪い所も含めて政策を提示すべきだと思いますが、実際問題としてやはりそれはしてこないとして、人間性も含めて実際この人を権力につけて…と言う基準で選挙権は行使すると言うのが聡明な有権者の姿だと思います。結局選挙期間中選挙の地にいなかったので新知事がどのような政策をかの地で提示していたか分からない面も多いのですが実際ネットで見る限りはその辺は想像がつくと思いますがどうでしょうか？

＞実際、三番瀬埋め立て問題が、そこに建設される予定の終末処理場から流域下水道に至り、外環道の建設から同時施工になる京成線連立化構想にまでドミノ倒しのように波及することを理解している市民が何人いるのでしょうか。

　実は怖いのは当の知事本人がここを知ってたのかどうかで、多分分かってないだろうし、これは案外他の候補者に関しても言える事では無いでしょうか、各氏の政策を見てなんて分析のない政策だろうかというのを感じたのと、やはりいやがおうにも長野を思い浮かばせる戦略（この辺は戦前散々たたいてた某月曜日に出る新聞社系週刊誌がどう書くかは楽しみだ）。そして新知事が示した政策そのものよりもこっちが問題ではないかと思います（北総における成田延伸にも言えそうですが）。

＞現在アンケートを取ったら、92年の近似値というより、もっと大差が付いている可能性があります。

　多分そうでしょうね、ただそれでも新知事はその地域の人々の支持によって当選した以上、厳しい言い方になりますが、どんなアンケートよりも重い結果ではないかと思います。とはいえ話はそれますが、常磐新線は他県が絡まり、かつ途中だけ抜かしてとは出来ませんからきついですね。

・成田空港アクセス
＞成田空港の利用者が伸びることを期待して甘い数字を出してしまいました。上下分離・低額使用料などの手を打たないと厳しそうですね。

　実際の所どの程度になるかは予想がつかないところではあるのですが、実際採算度外視で作られた国鉄の首都圏における複々線化などが今の段階になってもしっかり分析されてないのを見ると、当然と言う名の楽観は繰り返すべきではないでしょう。

＞さて資料として出されたＮＡＡのページですが、データの信頼性に疑問があります。例えば掲載されている京成全利用者数の推移と、矢切のページ内にある千葉県内の京成駅別１日平均乗車人員数の所（情報源は千葉県統計年鑑ほかです）を比較してみてください。

　まぁ確かにある程度のいい加減さはあるとは思うのですが、安くて本数の多い特急中心の京成が相対的に増えてて、早いが本数は決して多くなく高くつくＮＥＸ中心のＪＲが乗客を相対的に減らしている事は言えると思います。
96 97 98
京成 29362 29102 28684
同シェア 59.6 59.5 60.1
ＪＲ 19878 19818 19068
同シェア 40.4 40.5 39.9
合計 49240 48920 47752
現状成田空港鉄道アクセスシェア比較（単位：人、空港第２ビル、成田空港駅の１日あたりの乗降人員合計）
　またまた長くなりましたがこの辺で

北総線、線内特急運転へ　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月 1日(日)00時11分55秒

北総開発鉄道は、今秋の京成押上線八広駅待避設備完成に
伴うダイヤ改正で、現在「エアポート快特」運用の接続列車と
して羽田空港／上野−青砥・高砂間に運転されている特急列車
を、北総線内に延長運転します。
40分に1本となるこの列車は、北総線内初の「特急」となり、
線内では西白井、千葉ニュータウン中央、印西牧の原、
印旛日本医大に停車し、線内での追い越しはないが、印西牧の
原で印西牧の原折り返しと接続することで、現在40分間隔と
なっている印西牧の原−印旛日本医大間の利便性を高めます。

今回の「特急」新設は、99年12月に東葉高速が線内快速を
新設して奏効したことを意識しており、沿線の利用者に
アピールしやすい「優等列車」の運転となっています。


2001/4/1

市民の目　投稿者：エル・アルコン＠管理人 　投稿日： 4月 1日(日)00時00分09秒

●政策の中身
結局、私が最初に指摘したことに戻るのですが、新知事は
有権者が一般に目にすることが出来る部分でこうした主張を
していない（隠していた？）のです。
まあご近所で時事ネタとして選挙結果の話になることも多かった
のですが、言ってみれば「表の」政策は周知されてましたが、
「裏の」政策は知られていませんでした。
そこまで熟知して有権者が支持した、というのではなく、それを
伏せないと支持を得ることは容易ではなかったのでは、という
のが私の疑念なのです。

実際、三番瀬埋め立て問題が、そこに建設される予定の終末
処理場から流域下水道に至り、外環道の建設から同時施工に
なる京成線連立化構想にまでドミノ倒しのように波及する
ことを理解している市民が何人いるのでしょうか。
そして、行政や、反対派に賛成派もその波及を説明していない
のです。

●92年アンケートの意義
現在アンケートを取ったら、92年の近似値というより、もっと
大差が付いている可能性があります。
私自身90〜94年と2000年からの市川市民であり、90年までと
95〜00年は隣りの船橋市民という立場で言いますと、外環開通に
より、葛飾大橋などを渡って三郷を目指す流れが確立したように、
地元のクルマの流動が大きく変わっています。

これはひとえに外環効果であり、メリットがあると認めたこと
の証左にほかなりません。そして、昨春の三郷−矢切間のR298
開通で楽になったとは言え、三郷まで松戸や市川から時間が
掛かる（三郷−大泉の2〜3倍はかかる）ことへの不満が高い
ことは周知のことであり、それはすなわち外環早期完成への
期待にほかなりません。

私自身、この道路一本でここまで事態が変わるとは予想だに
していなかったことは否定できず、その意味で、開通前ですら
高い支持を集めている外環建設が、現時点で否定されたり、
支持を落とすということはまず有り得ないと考えます。
#市川−関越道高坂SAまで、92年2月の夜に蔵前橋通り、環七、
目白通り経由関越道練馬ICから入ってで4時間以上かかった
のが、外環開通後の93年2月には2時間程度になった。
（当時は和光ICから関越道川越ICまでR254、R463でつないで
おり、今は大泉JCT経由でシーズンでも2時間を完全に切る）

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