習志野原の掲示板　過去ログ　２００２年６月

高砂事故の考察　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月16日(日)22時52分21秒

ここは前にも同じ体裁の事故を起こし、その時には脱線車両が自律復帰した上にその場では気付かなかったという信じられない顛末でした。

思うに、車庫線から本線への入線においては、分岐側から本線に合流する形になるので、車輪が落ちた側によっては、本線に入る際に分岐器を壊しながら強制的に本線側の線路に復帰するのではないでしょうか。
これが入庫側だと、分岐器を壊しながら絶望的に線路から外れていくという最悪の結果になりそうです。

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復旧への時間ですが、事故現況の確認、復旧作業の策定、人員確保と資材の確保、壊れた分岐器と架線（の部品）の撤去、サラの部品の設置、軌道側、電気側、信号側のチェックというステップを考えると、一概に長いとは断じられないのが悩ましいです。
違う例えで恐縮ですが、分岐器交換で終電から始発までの間合いだけでは足りず、始発から数時間運休するようなケースが多々あります。用意してもそうですから、今回のような突発的な事態で、この時間というのはギリギリかもしれません。

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ただ、問題なのは、上にも書きましたように、高砂出庫時の脱線事故は今回が初めてではないということです。同種の事故が2回起きたということは、構造的な問題を孕んでいることの証左であり、抜本的な対策を取らない限り、同種の事故は必ずもう一度起こります。
次回は、判っていて発生を許したという点で、事後処理がどうであれ許されないことという自覚が必要です。

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折り返しですが、小岩と市川真間は本線の片渡りが上野方にあるだけです。
この場合、この両駅での折り返しはいったん出発させ、本線上でエンド交換の上折り返しとなります。この両駅の信号設備が、そうした運転に対応していたかどうかという問題があり、悩ましいところですし、対応していたとしても、小岩の場合、高砂の小岩寄りで事故があり、電気を止めての作業をしている時に、小岩の高砂方に引き上げられるかという問題。市川真間も、国府台寄りの踏切に相当な負荷を掛けることへの懸念があり、東中山折り返しについては、「現有設備での対応」という意味においては正しいと思います。

もちろん、さまざまな事象を想定して、折り返しポイントを確保することが必要という教訓を残したことは言うまでもありません。

ちなみに新京成の八柱と高根公団の片渡りについては、入換信号機がついており、引き上げてエンド交換という運転に対応しています。（高根公団の場合、かつてあった折り返し電車はそれで折り返していた）

褒められるべき対応？　投稿者：551planning 　投稿日： 6月16日(日)00時07分25秒

> 高砂の事故ですが、先に遅い（時間が掛かった）と書きましたが、損傷の規模を考えると、同日夜には復旧というのは、これは褒めていい短時間かもしれません。

　聞いたところによると、エル・アルコン様自ら書かれている通り、脱線車両は自力で本線復帰したものの(Ｎゲージみたいだ)、ポイント部の損傷が激しかったとか…それにしても何処がやられたのか知りませんが、６時間以上掛かっているのは問題でしょう。
　さらに云えば、東中山折り返しというのは…？京成小岩、せめて市川真間まで引き込めないんでしょうか。船橋接続対応で足りるとしても、八幡での新宿線接続として対都営線方面の多少なりともの填補を検討すべきではないかと思いました。
　何はともあれ、金町線含め高砂の負荷を下げてやる必要がありそうですね。はてさて、どうすればよいものか…。

勝ちましたね　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月15日(土)01時13分01秒

いやいや、勝ち抜けましたね。ワールドカップ。
長野五輪の時もそうでしたが、やっぱりスポーツなど勝負事は勝ってナンボの世界ですから、勝てば盛り上がりが違ってきます。
と、書いて思い出したのが今年の阪神。去年まではこの時期は個人記録と監督（一家）の去就という異ネタで盛り上がるしかないのが、今年は首位ですから違います。

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都交など乗り入れ先の混乱を引きずることもありますが、復旧時にどうも船橋以遠での運転整理が不評のようです。間隔が空くとか、編成が6連や4連となって、船橋駅が混乱という話を何度か聞きました。

高砂の事故ですが、先に遅い（時間が掛かった）と書きましたが、損傷の規模を考えると、同日夜には復旧というのは、これは褒めていい短時間かもしれません。

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（管理人モード）
メールアドレス欄へのご記入ご協力ありがとうございます。
なお、アドレスは交信が可能なものをお示し下さい。

(無題)　投稿者：住民がバカだから 　投稿日： 6月11日(火)05時20分09秒

匿名でないと書けない人の意見は無視してよいのでは?
私はスムースに帰れましたが何か?

この失敗の糧を生かす方向で　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月11日(火)00時36分57秒

まず、お約束ですが、メールアドレスの記入をお願い致します。

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「しっかりしてよ！京成さん」さんがおっしゃるように復旧まで時間が掛かりましたね。
脱線した編成は車庫線内で1両だけ脱線後、そのまま走行して本線では復帰してたそうです。となると編成が本線に立往生ではなく、その編成は支障の無い線路を通して高砂車庫に戻すことが可能です。
結局、編成が割り出して脱線したポイント（故障してたと伝えられる）やレールなどの破損の修理ということでしょうが、目の前が車庫ですから、何かしらのスペアパーツの備えくらいはあって然るべきでしょう。素人目にもこの高砂−青砥の区間は京成の急所ですから。

あと、朝の通勤輸送で都交線内や京急線に8連組が出払ってしまい、また戻ってきた車両も高砂取り込みという状態でビンの蓋をした状態になったのも混乱の原因でしょう。
このあたりもバランスを考えた運用が望ましいですが、6連、4連限定運用がある以上不可避ですし、悩ましいです。
※復旧運転時には、まさか急行から入る訳にも行かないから、6連以下が大量に出回るのでしょうが、割り切って8連を集中投入する対応も必要です。

何でこんなにも時間がかかるのぉ〜。　投稿者：しっかりしてよ！京成さん 　投稿日： 6月10日(月)23時06分23秒

http://www.asahi.com/national/update/0610/012.html
によれば事故発生から復旧までに６時間半以上かかっていますよねぇ〜。
記憶によれば'02/4/3のうすい−京成佐倉の踏切事故の復旧にも４時間以上かかっていましたぞ。事故発生原因はともかく、ちょっと復旧までの時間がかかりすぎなのではないですか？
京成高砂が京成の運転中枢駅であることは十分承知しています。輻輳したポイント群を見る度によく捌いているなぁ〜です。
うすい−京成佐倉の踏切事故の「当事車」が中間編成ながら一週間後に運用に就いていた程度の事故でありながら復旧にも４時間以上かかっていましたしもうちょっと、ビシビシとした復旧作業を望むものです。
　京成高砂の事故当日、２０時ごろですが京成船橋ではVVVF改造の４連が下り、うすい行として運転されていました。４連ですぞ。

エル・アルコンさんの「よりによって」ではないけれど
大手私鉄各社がホームページの見やすい位置に「運行状況」をリアルタイムに掲示している現在、遅れてますなぁ〜京成さん。しかも復旧予定時刻の掲示すらできないでしたぞ。
　同じ6/10夕方のＪＲ東・青梅線の架線支障におけるＪＲ東の「運行状況」とは「好対照」（？）でしたね。

よりによって　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月10日(月)15時49分43秒

高砂出庫線で始発急行西馬込行きになる編成が、ポイント故障のため脱線。上野−東中山、高砂−金町、高砂−矢切が不通になってます。押上線は青砥まで運転されてますが、青砥の引上げ線使用での折り返しでしょうから、運転本数は限定されていると推測されます。

http://www.ec.keisei.co.jp/i/gu/gu_dis2.asp?no=384

しかし、よりによってこんな時に...

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HPで情報を提供しているのはいいのですが、文章タイトルを変えるのを忘れたようで、「京成ワクワク情報」というのはひどいですぞ、京成サン！

なぜ絞った？　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月 7日(金)01時13分19秒

●申請し直し（矢切さん）
もちろん変更は可能です。でも、許認可の「許可」のほうですから、形式要件だけでなく、実質審査を経ないと下りないはずです。
そうなると面倒だし、フレキシビリティに欠けますね。

そもそも、届出上は全駅を対象にすればいいのに、何故この駅だけを選んだのか。そこが疑問です。
（早朝深夜も緩急2本建てになってしまう。現状の京成は早朝下りは普通で対応）

新駅の場合は、開設の届けと一緒にすればいいはずでは？

Re:新高速の停車駅決定！？　投稿者：矢切 　投稿日： 6月 6日(木)23時24分30秒

申請しなきゃならないから、とりあえず運輸政策研究機構の報告書に従って書いただけで、実際に違うダイヤにしたくなったら申請しなおせば簡単に変更できるんじゃないでしょうか？

逆に変更を許さないとすると土屋に新駅ができても１本もとまらないことに（これは冗談）。

新高速の停車駅決定！？　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月 6日(木)21時48分08秒

551さんのところの書き込みで指摘があり、京成のHPを見たところ、こんな記載が...
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/14-022b/index.htm

5月31日の京成のいわゆる新高速ルートでの第二種鉄道事業許可申請ですが、申請内容のうち、区間と駅数にご注目。区間は高砂−成田空港ですが、51.4kmと具体的な数字が出ました。そして整備内容の欄には日医大−成田空港間を19.1kmとしています。土屋−空港が8.6kmなので、正味の新規区間は10.5kmであり、俗にいう「あと10km」が裏付けられた格好です。

そして駅数が7。これも具体名が出てまして、京成高砂、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央、印旛日本医大、成田ニュータウン北（仮称）、空港第二ビル、成田空港の7駅です。
高砂は自社線でもある分岐駅、日医大から先の成田NT北などは新規区間ですから、北総・公団線内で京成が営業する駅が新鎌ヶ谷、NT中央、日医大の3駅しかないということです。
この瞬間、新高速ルートを通す一般列車の停車駅は事実上決まってしまいました。（例えば東松戸や印西牧の原に停車させるためには、内容修正の許可申請が必要になる）

ご無沙汰です．．．　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 6月 3日(月)00時49分25秒

ご無沙汰しています（爆）
管理人が何を言うか、という展開で失礼をば致しております。

●下総基地（若松河田さん）
実家からここ所属の飛行機がよく見えましたね。かつてはP2Jネプチューン、今はP3Cオライオンと対潜哨戒機がメインの基地です。（実際には教育隊）
まれにUS1といった飛行艇も来てましたが、双発、4発の大型プロペラ機がメインなので、一種独特の雰囲気でした。

まあ、東武5000系とあわせ、轟音を堪能されたようで．．．

●井草線、グリーンハイツ線（Y.Kobayakawaさん、551planningさん）
市のききょう号をあわせ、鎌ヶ谷はコミュニティ路線の拡充が著しいですね。
ただ、井草線開業の車両が「玉突き配転」とは思いませんでしたが。

そういえば、以前市議会報でサラッと触れられていた船橋の動きはどうなったのでしょうか。

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