習志野原の掲示板　過去ログ　２００２年９月

凡ミス　投稿者：矢切 　投稿日： 9月30日(月)00時18分54秒

先の私のコメントのうち押上線の部分、７と言いながら３＋２＋３＝８になっています。済みません。７とするとやはり厳しいか・・・

新ダイヤで特急系が増えるといっても、船橋以東から押上まで特急を乗り通す層にとっては現状の10分サイクルの方が特急の徐行がないためベターかもしれません。通特〜北総特急乗り換えオプションはあるものの北総特急はひどく混んでいて高砂青砥からあまりたくさん乗れないでしょうし。

話はそれますが、目の仇にしていたNEX、上りで乗ってみるとボックスながら快適でした（しかも男のみ・通路側逆向き席だったのに）。日本の鉄道になれているだとボックスシート特急に違和感がありますが海外と比べるとそうおかしくも無いのかも。シートピッチが広いので足がぶつかる可能性は気になりませんでした。超ノッポの人と乗り合わせたら気になるかもしれませんが。荷物収納スペースがグッドです。車端部の収納スペースの荷物抑え棒の動きに感激しました。通常網棚になる部分は頭上は航空機の機内の天井収納を思い起こさせる形。ボックスシートの尻の下や背中併せ同士部分（椅子の後ろ）にも荷物が置けます。

先週水曜日・成田空港2ビル15：16発の12連はほぼ満席の好乗車率でした。隣の京成ホームからは6連?特急が立ち客を乗せて出発して行きました。京成特急の6連ははやくやめてほしいです。

話の腰を．．．　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月29日(日)23時53分36秒

で、お返事が遅れた理由ですが、ちょいと芸術の秋ということで絵を見に行ってきました、名古屋まで（爆）だから乗っ取られるのですな。（←せっかく直して頂いたのにしつこい私）

名古屋市美術館で10月20日まで開催のマグリット展に行ってきたわけですが、ワイド3.3.SUNフリーきっぷ（近鉄、南海、名鉄の各電車と、グループ各社を含む鉄道、バス、船舶に乗れる）だったので近鉄での往復。そして名鉄と近鉄系の鉄道や近距離高速バスを乗ってきました。

京成も行きたいけど、さすがに遠い．．．

いろいろレス　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月29日(日)23時47分42秒

TAKAさん、いらっしゃいませ。

矢切さんとのやり取りも含めましてのレスにしましょう。

●中位優等など
現行ダイヤが高砂以東で疑似10分サイクルということは、各駅の利用者にとって列車が10分ごとに来るわけでして、その中から1つもしくは、という感じで選びます。
今回の改正では通特の新設でおそらく20分サイクルになるということは、20分に1本の列車をチョイスするか、他のパターンを組み合わせ利用するかとなります。

このサイクルをいたずらに伸ばすと、メニューは豊富だけど使える列車は実は1サイクルに1つというような事態が往々にして生じ、サイクルが短い他社に対する競争力を殺ぐ懸念があります。（例：阪神朝の14分サイクル）

あと、京成の場合、津田沼以西で朝配慮する必要がありそうな特急通過駅は、まず小岩、ついで谷津くらいではないでしょうか。そう考えると、大久保、実籾同様小岩対策が心配ですが、それ以外については中位優等でフォローすべき意味は薄いかと。（ダイヤ研究室での試案で中位優等を西船に止めてみたのは、後述する意味合いを込めた「戦略」です）

●特急と普通の関係
予想されるパターンでは、特急（都交直通の現特急）が7-13分に偏倚する20分サイクルながら、千葉県内での緩急接続・連絡パターンはどちらも同じになっています。これによって20分に2本使えるので、少なくとも数字の上では現行比の後退はない計算になっています。
これがパターンが異なると、両方の特急を使えない層が出てきます。こうなると20分当たりの使える列車が減少となるわけです。

特急系を勝田台以西で3本／20分としたことで、少なくとも八千代台以西の緩急接続ポイントで同じ本数を用意することが必要かと思います。

ちなみに今回スジを引いてみて、八千代台、船競、東中山、真間の位置と6分40秒ヘッド（20分に3本）の相性があまりにも良いのに驚きました。
ライナーの存在を考えると船競、小岩の存在も大きく、よく船橋や八幡が待避・接続駅でないのを嘆く声が多いですが、実際の待避駅の配置はかなり計算されている気がします。

●上野線
とはいえ通特の抜け目以外は3分ヘッドというのは今までの京成に無い（笑）高密度な運転でしょう。特急接続の有無などで乗車率には相当な濃淡が出るかもしれず、それならばいっそのこと間引いてしまうという発想もあるのですが、そうなると間引いた普通をどこで収容（折り返す）するかが困難なのです。

●西船
京成〜JR〜東西線という乗り換え客にとって、西船乗り換えの魅力は「JR分の費用が浮く」ということでしょう。この悪魔のささやき（笑）ですが、北総の東松戸乗り換えという例もあり、この不景気のおり、結構アピールになるかも。

●押上線
2分半偏倚できれば確かに徐行は不要です。
この入れ換えのターゲットをどこにするか、また可能かを検討したいですね。

Re:１０月１２日ダイヤ改正の中で　投稿者：矢切 　投稿日： 9月29日(日)22時25分20秒

> 普通＊９と言うパターンになります。これに疑問を持ちます
(中略)
> 普通を増発するのならその増発分を朝ラッシュ時にも快速を運行して
> 勝田台以西の今までの急行停車駅の一部にも配慮を示した方が良いと思いますが？

急行廃止で谷津や国府台などが毎時12本から6本へ激減するのを避けるのと、
6分40秒サイクルベースで毎時6本にすると10分以上の大穴が開くのを避ける
ためでしょう。特急9なら普通9は妥当と思います。

> 何とか通勤特急を都営線直通に出来ないか？

ぜひ具体的なダイヤを上りだけでも考えて見てください。どこまで可能で何が問題に
なるかよく分かると思います。本数を考えるだけでは見えてきません。四ツ木・八広
は最大10分間隔まで開けてもOKだと思います(ただし10分穴のあとは混雑する北総普
通ではダメで青砥発を当てなければならない)。現状では、当然混むであろう京成特急
よりも、北総特急や無待避北総普通の押上到着時点の混雑が特に酷いと感じます。
北総のダイヤが結構ネックになります。矢切待避のオプションはありますが今以上に
便利にするのは今の本数では難しいかなと感じます。無待避北総普通は青砥発時点で
相当混んでおり、"可能なら"少なくとも四ツ木・八広は通過させたいと感じます。

本数だけで語るなら、通特を都営線に持っていくとして、20分に7本の内訳を京成本線
優等3本押上線内特急運行、北総線のうち2本を押上線内急行運転、北総線から1本と青
砥発2本を普通かななんて思いますが、それでうまく組めるかどうか。試行錯誤を。

１０月１２日ダイヤ改正の中で・・・　投稿者：ＴＡＫＡ 　投稿日： 9月29日(日)18時34分52秒

　エル・アルコン様今日はＴＡＫＡです。　他の掲示板ではいつも御世話になってますが、
初めてご自身の掲示板に書き込みさせて貰います。（今まではＲＯＭ専でしたので・・）
　さてさて今回の京成のダイヤ改正ですが、「鉄道ダイヤ掲示板」では色々と話をしていますが、
有る意味此方が本家ですよね。其処で私の問題と思う点を書き込みます。
（※今まで話してきた事の蒸し返しも多々ありますが・・・未だ諦めきれない面もあるので）

　☆各駅増発は果たして良いのか？
　　此処でも色々書き込みされて居ますが、今度のダイヤ改正では京成の朝ダイヤは特急＊６・
　通勤特急＊３・普通＊６の毎時１８本のダイヤになると言うのが多分正解でしょう。
　これは急行の通勤特急への格上げ（３本）と普通の格下げ（３本）という事になりますが
　今までの最速優等＊６・中位優等＊６・普通＊６のパターンが最速優等＊６・中位優等＊３
　・普通＊９と言うパターンになります。これに疑問を持ちます。
　（１）普通を３本増発するだけの需要が存在するのか？
　（２）もし又中位優等を増発する場合、普通の減便が普通利用客から反対を招かないのか？

　☆中位優等を２種類造っても良かったのでは？
　　今回朝ラッシュ時の中位の優等として通勤特急が出来ましたが、通勤特急は中位優等とは
　言えないほど勝田台以西の停車駅が特急と同一になっています。実質的には勝田台以西は
　上位優等＊９・普通＊９と言う状況です。
　　確かに勝田台で接続する東葉高速対策は必要ですし、その為には勝田台以西は速達化が
　必要と言えます。しかし普通を増発するのならその増発分を朝ラッシュ時にも快速を
　運行して勝田台以西の今までの急行停車駅の一部にも配慮を示した方が良いと思いますが？

　☆何とか通勤特急を都営線直通に出来ないか？
　　他掲示板で矢切様に否定されましたが、やはり何とか通勤特急を都営線に直通する事は
　出来ないでしょうか？
　　現在押上７：３０〜８：３０の間での本数は「京成特急＊６・北総特急＊３・
　北総普通＊６・高砂・青砥発普通＊６（京急特急）・押上発普通＊３（西馬込行き）」の
　計２４本でその内京成線直通は２１本です。この中で青砥発京急線行きの内半分を
　（押上着７：３７、７：５７、８：１７）押上発に変更して、その代わり押上発西馬込行きを
　京成線内に延長して通勤特急をこのスジで都営線に乗り入れさせるのはどうでしょうか？
　押上線内各駅１２本の現状ダイヤは普通過剰です。それに現況の輸送量では北総線から
　９本有れば十分でしょう。（矢切様はその分を北総線に回したいと言われましたが、
　私は北総線を増発するのならその分は対山手線地域への需要喚起の為、日暮里・上野へ
　回す方が良いと思います。（高砂の配線の問題もありますが・・・）
　　通勤特急は対東葉高速対抗手段ですから、なるべくなら都心直通にすべきでしょう。
　そうしないと日本橋地域等へは「どうせ乗換があるのなら東葉高速を使おう」という
　考え方に対抗できないと考えます。

　　どちらにしても次回改正へのプラン提議になりますが・・・
　やはり京成としたら北総重視も良いですが、本線系を強化しないと、この先どんどん
　東葉高速やＪＲの並行競争路線に乗客が流失してしまうのではないでしょうか？
　今回は仕方ないにしても次回はこうなると良いように考えますが・・・
　皆さん如何ですか？

朝の新ダイヤについて　投稿者：矢切 　投稿日： 9月29日(日)00時39分07秒

● 半数の特急の徐行に関する考察

京成特急の浅草線内時刻は10分等間隔になると推測しますが、これは自明ではありません。
京成特急の羽田行きや北総の西馬込行きが存在する事などを考えれば、京成線内の特急の
運転間隔が6分40秒の倍数ならば浅草線内の間隔は7分30秒＋12分30秒であっても構わない
はずです。北総線区間のパターンを維持しても、無待避の北総普通が八広で待避するよう
に変更すれば7分30秒＋12分30秒間隔での直通が実現可能と見られます。

そのようにすれば半数の特急の所要時間が2分30秒も短縮されるのに、敢えて徐行してで
も10分等間隔に揃えることのメリットとしては、
・金町柴又から浅草方面という数の多い流れに対し確実な特急接続を提供できる
・将来の北総特急増発10分等間隔化に対応する余地を残す
・北総線からの客の利便性の確保(待避回避による)
・北総普通から特急への乗り換えによるホーム等混雑の回避
などが考えられます。

なお、半数の特急は徐行しますが、もう半数の特急は10分等間隔でなくなることから青砥
〜八広での徐行を無くす余地が発生し30秒〜90秒程度の速度向上が可能と見られます。

● 上野通特の本数に関する考察

日暮里での緩急比5：1は一見おかしく見えますが、20分サイクルでこれ以上特急を増やす
と普通の混雑や堀切菖蒲園等の利便性低下による他路線への逸走が懸念されます。1分が
貴重な朝ラッシュ時において20分に1本しか優等が無いのは残念ですが、今の急行が10分
毎にある状態よりは、青砥以遠からの客にとってもお花茶屋以西の近距離客の多くにとっ
ても好ましい状態と思います。上野線はお花茶屋以西からの客の占める割合が高いことも
あり5：1は妥当な結論だと思います。

上野特急は青砥から日暮里直前までほとんど徐行無しに走れそうであり、船橋日暮里間の
所要時間は劇的な短縮が期待できます。これで日暮里までの客が増えてくれるとよいので
すが。

● 特急の津田沼船橋間の混雑の問題

実籾・大久保利用者の逸走とあわせ最も懸念される問題ですが、特急の混雑が相当なレベ
ルになれば、両駅から船橋への客の何割かがは普通のまま乗りとおしてくれると期待しま
す。普通のまま乗りとおしても所要時間差はわずか2分ですし、津田沼で後続を待って乗
れないほど混んだ列車が来る危険があると思えば津田沼船橋間で現状以上に空くと予想さ
れる普通を乗り通すオプションはさほど悪くないと思えます。ここの流動がどうなるか、
注目したいです。惨劇が起こらなければよいのですが。

● 西船・本八幡・押上

西船乗り換えはその導線の長さからマイナーな存在ですが、今改正では普通の増により多
少便利になります。但し船橋西船間は距離が短く、切り替える客が出ても増収に繋がらな
い発駅もあります。本八幡乗り換えは実籾以西各駅からの動機は下がるダイヤ改正ですが
大和田以東からでは逆に動機が上がる改正です。押上半蔵門線乗り換えは主に北総および
都内からの利用者に限られ船橋以西への影響は小さいと予想します。

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

船橋逸走がカギか？　投稿者：樫通 　投稿日： 9月26日(木)15時26分19秒

通勤特急で主に佐倉市の都心通勤者の取り込みを図ってますが、東葉高速の着席メリットにどこまで対抗できるかがカギでしょう。佐倉で特急退避と言う(少なくとも)四半世紀以上は継続しているパターンを前提とすれば、座れるのは佐倉以遠利用者及びせいぜい臼井だけかと。その先で座れる可能性といえば船橋くらい・・・

特急の高速化の一方で急行の低速化は特に朝に顕著に表れ続けてましたが、通勤特急は久々に特急以外での佐倉・臼井対船橋における最速列車兼着席列車になります。座った方々が船橋以遠まで座り続ければ、ユーカリが丘・志津の利用者が京成を選択するメリットはあまり増えません。船橋までの着席客がちゃんと(？）逸走してくれる事が、通勤特急の成功を左右するのかなぁ、などというひねくれた考えが浮かんでおります。

ただ上野に流す事でどれだけ新規利用を開拓してくれるのかなぁという疑念もあります。勝田台で逃げる客を船橋まで引っ張る事が出来るだけの結果になっては惨め過ぎます。佐倉市から新宿へ通勤する客を日暮里経由にさせる事ができるかどうか、ということでしょうか。

P.S.管理人さま
臼井始発の普通の中には、宗吾車庫から回送で臼井に持ってくるというもったいないものも出てくると思いますので、7分でタイトと言う事はあまり制約ではないかもしれません。

改正詳細直前予想　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月25日(水)15時06分11秒

●新ダイヤ予想と「八千代台行き」
さて新ダイヤ予想を引いてみたといいましたが、特急は佐倉と八千代台、通特も八千代台で緩急接続を絶対にした場合、通特が佐倉で緩急接続、普通の3本に1本は成田直通となり、残りはうすい始発（一部は佐倉始発か）となります。
ただ、うすい折り返しにした場合、約7分の間に引上げ〜エンド交換〜据え付けとなるためタイトです。また八千代台で通特退避の普通がうすい〜勝田台で通特の3分先行となるなど不合理であり、果たして全部うすい折り返し（もしくはうすい以遠直通）になるか疑問な点も有馬す。

いちばん素直なのは大和田折り返しなんですが、ここで閃いたのが例の新幕「八千代台」です。大和田が悲惨ですが、このパターンが八千代台折り返しという可能性はどうでしょうか。
実際には通特の余裕時間があるので、大和田停車が可能なので、それと組み合わせての八千代台折り返しというのは実は意外と合理的なダイヤになる鴨と思いました。

と、うすい−上野の普通を増発といってますから、違うのかな...
（1本でも増えれば「増発」ですが...）

●終車繰り下げ
告知ポスターにある最終の繰り下げですが、志津〜うすいは最終特急の通特化ということで決まりでしょう。で、小岩〜菅野の繰り下げですが、この妙に中途半端な区間を想像するに、最終通特が志津〜うすいの停車時間を捻出するために勝田台までの間でスピードアップするのに伴い、従来最終通特を真間で通過追い越しされる津田沼行き最終に当たりが出ると読みます。
最終通特が今よりも若干速い時間に走るため、通過駅を手前にしますが真間では微妙に回復せず、菅野まで繰り下げて八幡で復帰ということでしょうね。
肝心な通過ポイントですが、高砂での緩急接続も濃厚ですが、単に小岩での通過追い越しのような気がします。

●時刻表
前回改正のNo.21の発行記録を見ていたら、昔は改正後1月くらいしての発行だったんですね。2代目通特デビューの昭和60年10月改正も発行は1ヶ月後の11月でした。

その発行記録には、発行のもとになったダイヤ改正（修正）とトピックが書いてあるのですが、なぜか昭和60年10月改正だけは「No.142ダイヤ改正」だけとそっけないです。
この次の改正は平成3年3月の空港ターミナル乗り入れのNo.143改正まで続いたベースの改正、というより「通勤特急」登場という京成の歴史に確実に残る重要な改正なのに、内容への言及がないのはなぜでしょうか。不思議です。

編集済

乗っ取られちゃいました（爆）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月25日(水)09時19分16秒

改正間近というのにあまり書かないでいたら国分さんに管理人を乗っ取られてしまいました（爆）

クッキーが共通のお茶碗の弊害ですね。お茶碗系で「＠XXX」とつけている方の「＠XXX」ごとの「乗り入れ」が絶えませんなぁ...

大久保、実籾問題については、現状が20分あたりで八千代台で旧通特に接続した後のポンカス（爆）状態で、真間まで先行する急行と、ユーカリで通過追い越しされただけで津田沼で旧通特に片接続するまで乗せ続けて船競退避の普通が2本づつですが、改正後はどうやらポンカス状態で津田沼で特急と新通特に片接続の普通3本ということになります。
対都心では急行に乗らなくても次の普通でも到着が一緒なので乗車チャンスは2→3に増えますが、津田沼（千葉線・新京成連絡）、船橋、八幡はチャンスが4→3に減ります。
大和田は対船橋、八幡も乗車チャンス増で津田沼のみ減少ですが、必ず特急系に乗り換えになることをどう評価するかによると思います。

このあたりが明らかに乗車チャンスの増加というメリットが勝った京急と異なるところですね。
京急でいえば、対品川での乗車チャンスが増加したが、対横浜で減少とか、対横浜も増加したが直通が無くなり必ず乗り換えになったという感じですから。

＊＊＊
実は改正予想ダイヤを引いてみたんですが（「鉄道ダイヤ掲示板」で発表済み）、上野線の普通が青砥発で8-3-3-3-3分間隔（8のところに通特が入り、千住で通過追い越し）となり、かなり過剰な印象です。本線普通のうち20分あたり1本を青砥から快速にして後続の特急からの接続も実施としたら、20分あたり都交、上野とも2本ずつ特急系優等の確保となるのですが...

乗車チャンスが増えている　投稿者：国分犬一 　投稿日： 9月25日(水)01時32分59秒

大変失礼致しました。(^^ゞ　ＨＮ修正いたしました。m(_ _)m

私が京成を利用するのはほとんど土休日に限られるので、
平日ラッシュ時を語るのは甚だ僭越では有馬すが、少し考察してみたいと思います。

中吊り（駅貼り？）広告情報によると、朝ラッシュの普通は
　うすい〜高砂間：毎時9本
　高砂〜上野間　：毎時15本
に増発されるとのことです。これで20分サイクルに
特急２：通特１：普通３でほぼ当確といって良いでしょうね。

津田沼〜高砂の優等：普通がちょうど１：１（時間あたり９：９）、
八幡以東からは都心への最速列車乗車チャンスが1時間あたり9回に増えるわけで、
明らかに対都心の競争力強化を重視した改正と言えましょう。

気になるのは特急の所要時分で、おそらく浅草線内は10分等間隔でしょうから、
2本に1本は何らかの形で時間調整を強いられることになりそうです。

優等：普通の１：１といえば、京急が99年夏に断行した
朝ラッシュ時横浜口の急行格下げを髣髴とさせます。
急行臨時停車の恩恵を受けていた井土ヶ谷・弘明寺などは
一見不便になったようにも見えましたが、
それまで急行→通勤快特の毎時6回しかなかった品川方面への乗車チャンスが
普通→快特、普通→特急の合計毎時12回に倍増しています。

今回の京成も、似たような効果を狙っているように見えます。

皆様が懸念される大久保・実籾・大和田の混雑を回避するには、
以東の駅からの乗客を極力特急・通勤特急に誘導し、
普通が余力を持ってこれら3駅の乗客を吸収できるような
待避パターン作りが不可欠になりますね。

今一つは通勤特急→押上方面の接続パターンの確立です。
現在、20分に1本存在する押上折り返しを青砥まで延伸し、
通勤特急からの接続を受ける優等（快速？）として仕立てるのが理想ですが、
増発がはばかれるのであれば北総特急と接続させることになりましょう。

さて上野口ですが、プレス発表から推定すると
通勤特急３：普通15になるのでしょうか。
いかにも普通が多すぎるような気がするのですが…(^^;
特急の接続を受ける列車は快速でもいいかも。
（この場合、優等９：普通９と成増）

編集済
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/

通勤特急って．．．　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月15日(日)02時29分35秒

ふと思ったんですが、現行急行を津田沼−青砥特急化で良かったのかも。

ちょうど津田沼で特急（旧通特）の真ん中に座ってますから、ここから特急5分間隔で西へ。東中山で若干早く普通に追いつき通過追い越し。そのまま青砥に至れば1本前の急行のスジに重なります。普通は東中山で現在同様ダブル待避にして、市川真間で急行改めの（仮想）通勤特急待避。もしくは東中山を（仮想）通勤特急待避後に出して、真間でダブル待避です。
まあ速達性が減殺されることと、小岩の救済問題がありますが．．．

ちなみに、10分ヘッドのまま急行の半分だけ通勤特急、半分は普通という推定も可能ですが、この場合、青砥基準で通特のスジを引き戻すと津田沼で残り半分の普通とスジが重なるのでNGですね。（現行急行は待避と停車による特急との所要差がちょうど10分なので重なることになる）

アド街見たといっても特典はないです（爆）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月15日(日)01時59分10秒

そういえば昨夜のアド街は成田でした。で、「入中」で出てきたのが淡路島と、両者私にとってはどちらもご縁がある土地という取り合わせで、昨夜は懐かしさ、今度の淡路島は行楽スポットのチェックということかな。

成田でベスト30が集まるんかいなと思ったんですが、意外と無理なく集まりました。空港と新勝寺、どっちがトップというのも見所でしたが、やはり貫禄で新勝寺でしたが、まあ空港との1.2フィニッシュは当然でしょう。しかし、3位がイオンSCというのも、言われてみればそうとは言え、こうなると土屋の地位と新駅への期待感も、と妄想が膨らみます（笑）

見てると、なんか参拝して、うなぎを食べて、鉄砲漬（はぐら瓜の浅漬けも好きだが）、栗羊羹を土産に、という定番コースを辿ってみたくなりました（苦笑）

＊＊＊
で、成田といえば京成電車のはずですが、ラスト近くの「成田ストリート」（街並みを駆け足で映すやつですね）は、JR成田駅からスタートして、表参道途中の開運橋方面への分岐で「この先京成成田駅」とテロップだけでした．．．（涙）

謎は続く．．．　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月15日(日)01時37分36秒

朝のパターンは手前味噌ですが、京成本社発表の通勤特急の本数（5本）から20分ヘッドという推定がおそらく正解かと思います。

今回たかふみさんがおっしゃるように大久保、実籾、大和田が洒落にならないのですが、どういうマジックが出るのか、それともまさかこの3駅は貧乏くじなのか気になります。八千代台始発の救済列車という線も有力ですが、だったら大和田折り返しのほうが完璧ですし、あえて行く先を追加する必要も無いのにとは思います。
かといって印旛沼花火の対応で追加というわけはないでしょうし、あと考えるとしたら、現行の津田沼最終の2339列車を八千代台延長にすれば25時の壁ぎりぎりで、大久保、実籾への罪滅ぼしかなと思うのですが、下の想像も含めて終車関係のアナウンスが無いので無いでしょうが．．．

ちなみに最終佐倉行きが西馬込の発車を1分早めている（都交HP）のですが、「日本橋0時」は譲らないでしょうから（とは言っても東西・東葉線は日本橋0時13分と大差だが）、通特化による志津、ユーカリ、臼井停車の時間捻出は余裕時間の切りつめとスピードアップなのか、25時の壁を破るのか、気になります。
もっとも、切り詰めて津田沼に早着できるのなら、津田沼接続の臼井行きが設定できるのですから（切り詰めずに25時の壁撤廃ならこれも当然設定可能）、いささか中途半端です。
※スピードアップのために車両面では3400、3700限定の含み、また混雑緩和による客扱い時間短縮という意味で8連なのかも．．．

それよりも気になるのは10分パターンでも20分パターンでも、これ以上の増発に踏切が耐えられるかということです。実籾の東金御成街道や八千代台−武石の主要道、県道57号。また京成津田沼駅前、谷津駅東側の津田沼駅に抜ける道、大神宮下の前後など、東中山までの追加としても錚々たる踏切が待っています。10分パターンで1本追加だと毎時6本、20分パターンで3本ですが、1本通過で2分程度（ラッシュ時の普通電車）と考えると前者で最大12分、後者で6分踏切が開かなくなります。
送り込みも考えると洒落にならない話で、実籾や大神宮のように、踏切の近所で交差する両方向とも踏切にかかるケースの場合、交差点付近の全方向が麻痺する可能性もあります。
編集済

「八千代台」行きの幕が気になる・・・　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月14日(土)04時04分37秒

ダイヤ改正については、ほぼ満足のいく内容でよかったです。
しかし驚いたことに、ラッシュ時急行が単純に通勤特急に格上げすると、大和田・実籾・大久保
の３駅は、どう考えてもふつう１０分毎になってしまいます・・・
この３駅は、ラッシュ時には相当な客がいますし、実籾・大久保は学生客が多いので、
通勤客とこれらの客が入り交じり、どう考えてもふつう１０分毎・６連の輸送力では、
足りるとは思いません・・・

そこで気になったのが、最近登場した八千代台行きの幕。
ダイヤ改正情報では、それらしき情報がありませんが、下り八千代台行きの恒常的設定が、
現時点で見出せない点を考慮しながら考えてみると、もしや津田沼出庫の普通八千代台行き、
転線して、八千代台発普通東中山行きの設定があるんじゃないかと妄想したりもします・・・

大和田駅は１０分毎で何とか耐えられるとして（！？）、これならば増発も少ない区間で
済むのですが。

その他として、結局空港間連絡特急は消滅したものの、現行の１時間２０分毎の、あるんだか
ないんだかと言うような中途半端な設定が、このような結果となり、利便性と分かりやすさの向上
と言う意味で、快速の設定がなされたと思います。
津田沼以東では、特急と現行の急行では、それほど所要時間に開きがあるわけではないので、
津田沼以西で速達化することで、特急の性質と急行の両方の性質を兼ね備えたのでしょう。
でも、快速はもう少し、停車駅をカットしても良さそうな気がするのですが・・・

立会川から立石へ　投稿者：551planning 　投稿日： 9月14日(土)00時10分57秒

　どうも、５５１＠最終佐倉特急ヘビーユーザーです…。尤も都営線内利用なんですが。蛇足ながら都営浅草線北行の日本橋接続営団東西線西船橋方面最終接続便です(直の接続は西船橋行き、そのあと東葉勝田台行き。佐倉特急は勝田台着00:50、東葉終車は同01:04)。

　タイトル通り、急行のみ停車駅はここと曳舟になってしまいました。特に京急では「社名の種別が消えるのは…」と云われていましたが、これはしばらく残るようですね。
　それにしても相直４者の種別名称は統一できないものでしょうか。京成に快特を受け入れる度量はないと断ずることはできない(単に特急の名称格上げになってしまうため混乱必至)とは理解するものの、「快速」を引っ張り出してくるとは。士(飛行機)マークもここまで来るとややこしいだけでは？

　なにはともあれ、またエアポート快特でも乗りに行きましょうかね。
http://www2.gateway.ne.jp/~planning/

続・補：ダイヤ改正寸評　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月13日(金)20時29分08秒

京成本社の発表も出たことだし、時刻表発売までの情報は出揃ったと見ていいでしょう。あとは、今回通過となったり減便必至となった駅の沿線自治体関係の情報が補足材料になるかもしれませんので、自治体や自治会関係の広報や、新聞の地方面（意外と鉄ネタに強いのは日経の首都圏経済千葉面）に目を通すといったところでしょうか。私は無理ですが...（爆）

●（飛）快速と快速
プレス資料でも分るように、種別幕の色が（飛）快速は緑、快速はピンクと違っています。これは同じ時間帯に交互に運転されることを考えたのでしょうね。なお、（飛）快速は押上以南では現行エア快と同じ停車駅で、「エア快」のまま通すことになるようです。

停車駅の大ナタは意外です。自分が去年まで市川在住ということもあるんですが、市川真間、国府台が狙い打たれたのは、利用が少ないのは事実とはいえ衝撃です。
快速の停車駅で日暮里−青砥間無停車も意外です。堀切菖蒲園や町屋なんか堅調ですし、これまで千住大橋よりも関屋に、といった論が賑やかだったのが、全部まとめて通過では立つ瀬がありません。

高砂以東、小岩、東中山、船橋競馬場の3駅というのも、分ったような分らないような。東中山は明らかに緩急接続で、ここで緩急接続があれば市川真間などは相当救済されます。小岩は利用がそこそこ、船橋競馬場はららぽーとでしょうね。ただ、小岩は現在青砥で行っている緩急接続を小岩に変更する可能性があります。（真間、国府台通過で早く追い着くから）
真間ユーザーの立場でいうと、小岩といえば快速の接続よりも特急の通過追い越しを何とかして欲しいのですが...

●朝ラッシュ
通勤特急の本数が5本、現在のラッシュパターンを見ると規格の10分パターンがあるのはちょうど9組90分ぶんです。これを踏襲すると18分サイクルで特急2、通特1、普通3がバランスがいいですが、これだと60分単位で考えると2本増発という計算になります。ラッシュ時の増発ならアナウンスがあって当然なので、今回は無いと仮定すると、現在の倍の20分にサイクルを伸ばしてピークを5組100分ぶんとした20分あたり特急2、通特1、普通3でしょうか。

しかし、これだと大久保、実籾、大和田は洒落になりません。20分あたりの発車両数が28両から18両へ実に36％の減少です。現行の急行、普通の乗車率が均して110％としても、36％も減少すると単純計算で170％に跳ね上りますし、両数的にはかつての八千代台−東中山急行のようなサポート列車を5本（パターンの数＝通特と同じ本数だけ必要になる）増発しないと厳しいでしょう。
ダイヤの組み方次第ですが、津田沼‐船橋間において普通が船競で特急・通特退避だと区間輸送力が20分あたり32両から24両へ25％の減少。減少率は低いものの、母数が急行と旧通特の平均値で比較ですからこれもひどい数字になりそうです。
もっとも都県境での減少（28両から18両）については、乗車率が座席定員の90％程度ですからこれでやっと立席を含む定員乗車かと...（爆）

あと、現在急行が受け持っている船橋方面からの真間や国府台の通学輸送ですが、これが特急や通特に八幡まで乗車となることで混雑激化（特に八幡での乗降輻輳）が懸念されます。これまで真間（実際には八幡まで逃げきれば良い）まで無退避の急行が戦力になってましたが、普通では今ですら津田沼からでも船競、東中山の2回退避と戦力以前の問題です。急行はこの両駅であわせて100人以上が降りる（乗車をダブルスコアどころで無い規模で上回るのが情けないが...）ので、せっかく分離されていた流動が八幡までオンされるのはどうでしょうか...

＊＊＊
今回は昭和49年以来の大改正であることは間違い無さそうですが、乗客にとっては一つ間違えれば昭和49年改正に比肩する「使えない」改正になりかねない危険性もあります。
時刻表が発売され、杞憂に終わればいいんですが．．．
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京成電鉄公式発表　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月13日(金)15時52分49秒

京成の公式発表が出ました。

http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/14-049/index.htm

●種別の変更と停車駅
◇（飛）特急の「特急」への統合。
◇「通勤特急」の新設：
上野・都交線内から勝田台までは現行特急、以東各駅。
◇「（飛）快速」（呼称は「快速」。なおプレスでは当初（飛）特急になってた^^ゞ）の新設：
都交線内現エア快、押上、青砥、高砂、小岩、八幡、東中山、船橋、船橋競馬場、津田沼以東各駅。
◇「快速」の新設：
上野、日暮里、青砥（都交直通は都交線内各駅、押上、青砥）、高砂、小岩、八幡、東中山、船橋、船橋競馬場、津田沼以東各駅。

●運行形態
◇通勤特急：
朝上り（芝山千代田・成田→上野）5本、夜下り（西馬込→佐倉・成田・芝山千代田）6本
◇特急：
日中は総て上野系統に。成田空港・高砂−羽田空港の特急（エア快）は廃止。
都交−芝山千代田の「特急」が設定される。（上野系統は無い模様）
◇（飛）快速、快速：
日中の成田−羽田空港間で20分ヘッド。2本に1本が都交線内通過運転の（飛）快速。
なお土休は上り47本、下り44本運転です。
◇急行：
平日夜間の北総直通（線内）急行3本を京成線内でも急行運転。ただし押上−高砂間以外の急行は廃止。
◇羽田アクセス：
土休朝上り、夜下りの羽田空港直通の増強。
◇最終関係：
平日下りの最終特急佐倉行きが8連に増強の上「通勤特急」に。
なお、土休下り最終も快速佐倉行きとして8連で運転。


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ダイヤ改正寸評（大久保・実籾・大和田はどうなる？）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月13日(金)13時49分15秒

さて「通勤特急」「快速」の「新設」ですが、厳密には通勤特急は平成10年以来4年ぶり、快速は昭和49年以来28年ぶりの復活で、いずれも「3代目襲名」となります。
ただ、通勤特急の襲名についてはやや不満で、「スピードアップ」で京成中興の祖となった先代、そして先々代も含めてラッシュ時の最優等列車だった栄光を考えると、勝田台以東各駅で「通勤特急」を名乗るか？という割りきれなさもあります。

＊＊＊
千葉日報ウェブの写真を見ると、通勤特急の行先は「上野」となっており、設定理由とあわせて急行のスピードアップという位置付けで考えるべきなのかもしれません。
「快速」は、急行が押上−高砂のみとなることから、通勤特急走行時間帯以外の急行の全面置き換えと見られます。現行平日での急行が市川真間で下り46本、上りが7時、8時台のラッシュ時（10分サイクルの時間帯）を除いて43本あり、記事では下り45本、上りがラッシュ時除き47本とあるので、下りは急行の一部が削減もしくは通勤特急化され、上りは増発になるようですね。
津田沼以東各駅ということですが、現行急行がすでに船橋競馬場以遠各駅ですから、「急行の谷津（など）通過」と言わなかったことを見ると、やはり津田沼以西での停車駅の見直しは必至のようです。

ところで、上りの（朝）ラッシュ時に快速が走らないとありますが、勝田台以東各駅、以西特急の通勤特急の新設、急行が無くなるということとあわせると、朝ラッシュ時の大和田、実籾、大久保、谷津、船橋競馬場、東中山、市川真間、国府台、小岩、堀切菖蒲園、千住大橋、町屋の各駅は、現在10分ヘッドに急行：普通＝1：1（堀切菖蒲園、千住大橋、町屋は1：2）ですが、急行廃止＝通特置き換えだと列車が半減（堀切菖蒲園以西は1/3削減）になってしまいます。

谷津以西、特に市川地区はともかく（苦笑）、大久保、実籾、大和田の3駅で列車削減というのは俄かには信じられないのですが、現行の10分間に3本設定2本停車の半分にあたる急行が通勤特急に格上げだと半減です。増発というアナウンスも無く、かといって特急の通勤特急格下げ、急行の普通格下げでは昭和49年の改正でもさすがにそこまではしなかった鈍足化になりかねません。
通特：普通＝1：2以外ではどうひねっても60分に18本設定うち12本停車を維持できないのです。
※15分ヘッドで毎時20本だと、特急：通特：普通＝4：4：12というラフな計算ができるが...
しかも現状、大久保と実籾では対津田沼、船橋、八幡で急行、普通（津田沼で旧通特乗り換え）とも戦力、大和田では対津田沼で両方とも戦力（急行は八千代台で旧通特乗り換え）ですから、相当厳しくなることが予想されます。

特急の「20分間隔」も、もともと20分ヘッドなのに敢えてこういう表現ですから、日中の成羽直通エア快の消滅（青砥接続へ統一）と考えるのが自然でしょうね。

京成電鉄　10月12日にダイヤ改正　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月13日(金)12時14分49秒

千葉日報HPにでました。

http://www.chibanippo.co.jp/today's-news/seikei/seikei.html

以下、当該記事の引用（全文ママ）です。

【京成電鉄ダイヤ改正　「通勤特急」と「快速」新設】

京成電鉄は、十月十二日から都心へ向かう通勤客らの利便性を向上させるため「通勤特急」と「快速」を新設することを柱にしたダイヤ改正を実施する。

通勤特急は、朝と夜のラッシュ時に勝田台〜成田方面を各駅停車にするのが特徴で、勝田台から都心方面は特急列車と同じ駅に停車する。運賃は普通列車と同一料金。従来、佐倉や勝田台などで特急への乗り換えをしていた住民はその必要がなくなり、最大十八分の時間短縮も実現する。各駅停車となる沿線は住宅が張り付き、都内への通勤客らが急増していることに対応した。

快速は、津田沼以東を各駅停車に羽田と上野方面へ二系統を運行。平日の場合、上りはラッシュ時以外に四十七本、下りは終日四十五本運行する。

また成田空港アクセスの主要ルートである上野〜成田空港の充実を図るため日中の直通「特急」を二十分間隔とする。

一方、芝山鉄道が開通する十月二十七日からは芝山千代田〜羽田、西馬込方面への相互直通運転を開始。従来の「急行」は押上〜高砂のみとなる。


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いきなり話の腰を　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月13日(金)00時09分37秒

思いっきり折ります（笑）

引っ越し後も頼めば1年間は郵便が転送されるわけですが、そうしてやってきた郵便の中に、市川の稲荷木にあるオートバックス市川店のはがきがありました。
見ると、10月14日限りで閉店して、原木ICの近くにスーパーオートバックスとなって11月21日に開店だそうです。

この店、実は外環予定地に思いっきり掛かっており、さてどうなると見ていたんですが、やはり移転でした。用地ではマンションが取り壊されるなど結構派手に動いており、さしもの京葉JCTも本腰を入れてきた感があります。

しかし、道路公団民営化問題のあおりで凍結にでもなったら目も当てられませんが．．．

都交は淡々と発表　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月12日(木)18時33分42秒

都交が発表したようですが、前回が都のＨＰでの発表だったのに、今回は交通局サイトでの発表です。

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/community/news/new/topics01-219.htm

中身は、編成増強と、京急側の接続強化、あとは平日に三崎口発成田空港行きが登場という3直最長不倒の列車登場くらいで、京成はどうしたんでしょう？

ちなみに、この三崎口発成田空港行きですが、終着が19時3分とあります。
現行ダイヤでは、19時4分着の普通1733列車が最も近く、ついで18時52分着の西馬込発急行1695K、現行は成田どまりの西馬込発旧通特1759K（成田18時46分着）、東成田行きの旧通特1787K（成田19時着）あたりの変更と見られます。

これだけみてもパターンをけっこう変えないといけないはずですし、なによりも「新幕」をどう説明するのか。もし京成線内で新種別を採用となったら、北行きは都交線内で京成の種別を表示しますから、無視するわけにはいかないはずですが...

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ダイヤ改正情報　投稿者：矢切 　投稿日： 9月12日(木)00時23分24秒

平日も現行８：５０以降のライナーが（最終便を除き）１０分繰り上がります。
１２：００がライナー発時刻となるように戻った（ひさしぶりに時間軸方向の原点調整をした）形。
現行の８：０９の次が８：５０というのは間隔が急に開きすぎる感がありましたが、１０分繰り上げで解消しました。
７：３６発の鈍足ライナー（所要７０分）が所要時間短縮しなかったのは残念。
ではまた。

京成のダイヤ改正は10月12日で確定の模様　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月11日(水)11時52分08秒

京成のダイヤ改正は10月12日で確定した模様です。
なお、現時点で判明している変更点ですが、土休日日中のライナーの上野および成田空港発車時刻が10分繰り上がっており、ダイヤパターンが微妙に変わってくると予測されます。（ライナー所要時間は変化無し）

美術ネタ　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月 8日(日)22時44分31秒

地元神戸の東部新都心に兵庫県美術館がこの春完成し、いろいろな展覧会（この秋は「ゴッホ展」）が開催されています。
しかし、神戸というイメージからすると、美術館や展覧会が多いイメージがあるのですが、実は案外少ないようです。

今日、NHK教育の日曜美術館がマグリットの特集だったので見てたんですが、千葉時代、佐倉の市立美術館や川村美術館がマグリットなど近現代のしっかりとした展覧会をよく開いていたことを思いだしまして、ここ神戸は意外とオシャレな雰囲気のある街の割りには貧困な感じがします。
まあ佐倉市立美術館の場合は、明らかに近現代美術に相当通じた学芸員がいないとここまでしっかりした企画は出来ないわけで、今後も続くかは後進の育成次第なんですが、去年のベルギーの近現代の展覧会のように、全国主要都市を巡回するレベルの展覧会を佐倉で開くような痛快事は、当地のレベルを示しており、今後も続けて欲しいです。

で、阪神が兵庫県美術館の企画展の入場券をセットにした往復割引を発売してますが、京成も佐倉市や川村の展覧会協賛の企画をすれば良いのにと思うのです。JRは数年前のフンベルトワッサー展の時に入場券を扱ってましたが、京成はどうも沿線の「資源」を掘り起こすのが下手なようです。
編集済

いよいよですね　投稿者：エル・アルコン 　投稿日： 9月 8日(日)22時32分39秒

ご無沙汰してます。（←禁断の台詞）
まあ京急が12日改正を発表してますから、芝山の27日はともかくとして京成が時間差で改正とは考えられませんから、10月12日改正で、ライナー券発売の関係から、遅くとも12日には発表と見るのが自然でしょう。
（ライナーの時刻を全く変えないという荒業で発表を先送りするという手はあるが．．．）

新しい種別幕という事実から、昭和49年以来の変化があるという見方がおそらく正当でしょうが、21世紀最初の改正として京成の今後を占うような改正になりそうです。
昭和60年の通勤特急誕生の改正のようなインパクトが欲しいですが、今度はどうでしょうか。

今週は世紀の瞬間？を待つ気分です（笑）

まだでしょう　投稿者：矢切 　投稿日： 9月 8日(日)11時21分02秒

前回の改正時は発表は1ヶ月前でした。今回もそうではないでしょうか。
今回は種別改変もありますからもっと遅くなるかもしれません。
北総の新柴又通過時は議会でごねた人がいましたが、そういう突っ込みで面倒をおこさせないためにも。
種別改変は、特定の誰かの意見が影響を及ぼしたんじゃなくて、ちょっと考えれば今の急行の停車駅はもはや不合理と思うほうが適当でしょう。

ダイヤ改正の発表がないですね・・・　投稿者：たかふみ 　投稿日： 9月 8日(日)02時23分02秒

そろそろ１ヶ月前というのに、未だ告知なし・・・
組合さんがへそ曲げているのですかねぇ・・・

ともあれ、京成電車掲示板で議論していた事がもしかして現実味を帯びてきたのも事実ですねぇ。
種別幕のカラーも、数年前に提案したことが現実のものとなりましたし、同じく急行の船橋
（津田沼）の以西特急化も私自身、「快速」と名付けたんですねぇ。
あと、通勤時の急行も「通勤急行」にして速達化したらどうかと・・・

決して、自分の提案が受け入れたとは思いませんが、少なからず影響を及ぼしたことは事実の
ようです。

でも今回の改正、相当な英断であることは紛れもないようですね・・・
推移を見守っていきましょう。

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