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習志野原の掲示板 過去ログ ２００２年１０月
コーヒーブレイク 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月29日(火)17時05分31秒
ちょっとコーヒーブレイク...
今月5日6日に行ってきた乗鞍スカイラインですが、今年限りとなったマイカーにとっては本当の最終日でもある31日の営業終了を待たずに冬季閉鎖に入る可能性が強くなってきたようです。先週は21日の営業後の降雪・凍結で23〜25日のそれぞれ午後のみ開通し、26日は朝から営業しましたが、午後になって降雪が始まりそのまま営業が打ち切られて今に至っています。
エコーラインとの通り抜けは21日までと23日午後だけで、エコーラインはスカイラインが閉鎖中の24日の昼頃に閉鎖されたのが最後になっています。
今朝方は里でも雪が降りましたが、唯一の救いは明日から明後日にかけて晴天かつ気温が上昇する予報。残るは2日間ですが、奇跡は起きるのでしょうか．．．
＊＊＊
昨夜遅く、明石市内の山陽電車で踏切事故があり、今日の昼過ぎまで東二見−高砂間が不通になる大事故になりました。酒気帯び運転のクルマが脱輪し、通報ボタンも無い小踏切で、110番通報したものの抑止できず、脱輪から10分後に回送電車が衝突、200mあまり引きずり、電柱もなぎ倒してようやくとまったそうです。
酒気帯び運転は論外ですが、過去にも脱輪による衝突事故が起きている踏切で、非常通報装置が無いうえに110番通報から10分あったのに抑止できなかったのは問題でしょう。
今朝は影響で直特が東二見折り返しになってましたが、阪神のダイヤは直特の運用が変わっていたほかはほぼ通常通り。混み具合もいつも通りで、山陽から阪神への通勤客の基礎数の少なさがうかがえました。新聞を見ても、新開地や三宮で大きな混乱は無かったようですし。
ちなみに代行バスが東二見−高砂で出ましたが、振替輸送が明石ではなく三ノ宮から姫路間というあたり、フレキシブルというかなんというか．．．
パスネット 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月29日(火)09時37分14秒
かにれいるさん、いらっしゃいませ。
ご質問の件ですが、芝山鉄道はパスネットについては販売・利用の両方とも対応していない模様です。
パスネットでの乗車で降車時に改札口精算できるかどうかは不明ですが、どうも出来ない公算が高いです。
かつて京急がパスネットに参加していなかった時、改札口で精算でき、「京急（駅名）」の印字対応もしていましたが、今回は規模からして改札用精算機を別途導入するくらいなら、初めからパスネ対応改札機にすれば済む話ですし...
オリジナルカードを持たずに共通カードシステムに参加するケースも、スルKANでは当たり前の光景なんですが。
まさか、他所で不要になったSF非対応の改札機の中古とか...
編集済
ところで・・・・・・・ 投稿者：かにれいる＠かにさん緑美原 投稿日：10月28日(月)23時55分38秒
初めまして、かにれいるです。
ところで、質問がありますが芝山鉄道は「パスネット」に加盟しているのでしょうか？
http://shinjuku.cool.ne.jp/kanisan/
ありがとうございます 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月28日(月)00時05分23秒
日本一短いといえば、昨日日本一短い国道であるR174（神戸市中央区・税関前−新港国際線ターミナル）を走りました．．．
●芝山鉄道
Takaosaさん、551さん、さっそくのレポートありがとうございます。
こちらだと報道も無いし、カタログデータしかないので、ナマの情報を伺えるのはホントに助かります。
行先表示は「（東成田）芝山」ですか。自社扱いの車両くらいは「芝山千代田」って出してあげればいいのに．．．
この表記も肯き掛けてはたと悩んだのですが、マイナーな行先をカバーするためにメジャーな途中駅を借りるのは「印西牧の原（千葉ニュータウン）」や「会津田島（鬼怒川温泉）」などの例があります。しかし、今回の「（東成田）」はどうでしょうか。成田空港には行かない、という意味合いも持たせると東成田しか駅が無いですから仕方が無いという考えでしょうが、そもそも東成田自体がマイナーに属しますので、妙な紛れを生みかねません。
それなら「芝山千代田」一本で押し通すか、「（成田）芝山千代田」で良かったのでは。
●検問所
徒歩推奨とは意外も意外ですね。
東成田駅〜第二ターミナル駅の連絡通路利用ですらチェックが、という話があっただけに、空港敷地内ではちょっとの距離でも歩かれたくないという意向があると思ったのですが。
＊＊＊
早く機会を作ってこの目で見たいなぁ．．．
ようやく時刻表を見ました（汗） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月27日(日)23時45分14秒
知人のご協力を得てようやく京成時刻表を入手することが出来まして、目を通しました。まあダイヤ骨子その他は各所で既出なので重ねては言いませんが、ちょっと気になったことが。
＊＊＊
今回のNo.151ダイヤでは専ら快速で高砂で乗り換えのようになっているが実は直通する運用が増えています。
No.148ダイヤなどでも急行絡みで結構多かったのですが、これはKからTとか、8連から6連といった運用変更で高砂で急行自体は乗り換えになり、1本落として後続の普通やエア快にそのまま化けるというケースがほとんどで、No.150ダイヤでだいぶ解消していました。
しかし今回の改正は、再び増加したうえに高砂で1本落とさずに直通するケースが増えています。これは専ら高砂以西普通、以東快速という種別変更によるもので、土休日の目玉である終電繰り下げの最終快速佐倉行きも、上野−高砂の普通2397列車がそのまま高砂−佐倉の快速23A09列車になっています。（2397列車の前運用を見ると成田空港−上野の快速21A08列車があり、2397〜23A09が通し運用と分かります）
京成の場合、種別変更が絡む場合は直通としませんが、駅の案内を含めて前途の接続を掲示しません。ですから「この時間帯は高砂止めか」と誤解される可能性が強いです。また同じ高砂での種別変更でも、北総線の場合は直通としており、会社が違うということでしょうが、天と地ほどの差がある取り扱いです。
芝山乗報 投稿者：551planning 投稿日：10月27日(日)23時36分21秒
既にtakaosa＠飯山満様が御紹介の通り(あ、ms-IMEは「はさま」一発ですね!)、芝山鉄道が27日に開業、当方も乗ってきました。
ただ東成田に向かって…というのも詰まらないのでいろいろルートを検討した(横芝から空港シャトルバスor乗合タクシーか、京成成田から千葉交通か等)結果、航空科学博物館前に停車する高速バス八日市場線を選択しました。至近ともいえないのですが、歩いて15分弱で芝山千代田駅へ。途中新設の第6ゲート(成田空港南口ゲート)も見ることができました。
芝山千代田駅は1面1線、18m8連対応も庇は4連分。ESはないもののEV1基でバリアフリーをクリアしていました。駅前北側にはロータリーが整備されており、再編された千葉交通および空港シャトルバスが入るほか、芝山乗合タクシーもこちらに入ります。駅前では物産展が開かれており、生花も無料で配布されていました。
ホームに上がると目の前は整備地区。成田空港第1ターミナルも遠望でき、第2ターミナルからのジャンボ機のタクシー姿も伺えます。風向きでは飛び立つ姿も間近かに見えるかも。
やってきたのは京成3300形で、東成田(芝山)と入っています。普段は10人降りるか…？というところに100人は優に超す人々が降り立ち、せわしなく動き回っておりました…御苦労様と思いつつ、花束を手に地元のご婦人達も電車の前で感慨深げにはいチーズ。
車内に腰を下ろすとすぐ発車、機動隊員も乗り合わせているのはさすがに「成田」。管理人様御紹介の通り日本最短の鉄道乗車を5分弱で終え、東成田で降りました。向かいのホームは眠ったまま…。
東成田は千葉交通や芝山乗合タクシーがこぞって停留所廃止となり、かつてスカイライナーからの乗客を受け入れていた1F乗場(第4ゲート)も余計に寂しくなりました。代わってターミナル連絡無料バスが経由するようになったようで、案内に従って別の出口に行くと第5ゲートで検問。「どちらに行かれます？」「連絡バスで第1ターミナル」というと、「歩いたほうが速いですよ」…連絡バスが第2ターミナル経由の循環型のためで、空港内を歩くこと10分弱で第1ターミナルへと向かいました。
…ところで、あと3つのゲートは？新空港道直結の第1・第2ターミナルの車ルートと、あと一般道の集約分かなぁ。
http://www1.vecceed.ne.jp/~planning/index.html
京成・芝山詳報 投稿者：takaosa＠飯山満 投稿日：10月27日(日)22時21分21秒
ご無沙汰しています。
10/25(金)の通勤特急東成田行き、10/26(土)の普通東成田行きと快速東成田行き、特急東成田行きをもって、東成田行きは11年7ヶ月の歴史に幕を閉じた。そして、本日(10/27)より芝山鉄道が開業、芝山千代田行きが登場した。(通勤特急は翌28日から)
芝山千代田行きの行先表示幕での表示は、「(東成田)芝山」となっていました。同時に、3600系の3611F(3611-3612-3613-3606-3607-3616-3617-3618)8連が青帯を緑帯に、前面の運転席窓の上(行先表示窓と標識灯の間)に「SR」をあしらった社紋が入り、側面の「Keisei」を「芝山鉄道」(プレートかステッカーかは不明)に変更した上で芝山鉄道にリースされている。この編成の運用は、上野・西馬込〜成田空港・芝山千代田の特急・通勤特急・快速(日中の快速は羽田空港発着のため京成車は3400系と3700系に限定)を中心に入っている。ちなみに、本日(10/27)はA09運用に入っていました。
A09運用 宗吾参道6:53発普通(6A09)〜芝山千代田7:09着→
芝山千代田7:18発特急(7A08)〜上野8:32着→
この間、上野〜成田空港の特急運用
上野20:33発特急(20A09)〜成田空港21:44着→
成田空港21:49発快速(21A08)〜上野23:20着→
上野23:36発普通(2397)〜高砂23:57着・23:59発快速(23A09)〜佐倉0:44着
京成の都心ターミナル論 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月26日(土)00時33分05秒
今晩はＴＡＫＡです。エル・アルコン様大変書き込みが遅くなりまして申し訳ありません。
何か忙しくて・・・（何が忙しかったのか・・・仕事と色々ですが）
記事の転用の件は配慮が足らずすいませんでした。もっと書き加えて作る予定だったのですが
書き加えが挫折状態になっていまい・・・今度から二重書き込みの場合は注意書き書くようにします。
さて私の長文駄作レス？に御返答有り難うございます。返答が遅くなりましたがちょっと書き込みます。
☆速度向上と曲線改良について
確かに速度向上はダイヤのバランスを考えると、簡単にはいかないですから総合的に方向性を
考え、如何にしてスピードアップしてしかも利便性を向上させるかが重要ですね・・・
又曲線改良に関しては同意見です。将来の成田新高速鉄道の開通があるにしろ、せめて曲線改良が
そんなに困難が無く曲線改良が出来る津田沼以東の曲線改良を推進して欲しいです。
出来れば「地形の障害は土木技術で解決する！」の気概を持って志津〜佐倉間と公津の森〜成田間の
曲線を改良して、せめてスカイライナーで日暮里〜空港間で５０分を切るぐらいの運転と、
津田沼以東大部分の区間での１２０ｋｍ運転位は実現して欲しいです。
何せ成田新高速鉄道開通まで後最低で１０年近くあるのですから・・・それまで待つのも辛い・・
☆上野・日暮里と都営浅草線→京成の都心ターミナル論
私は住んでいる場所柄朝の京成のラッシュは乗った事がないのですが、京成の朝の特急が
浅草線乗り入れでもニッチ市場地域にしか影響力を発揮していないというご指摘に愕然としました。
せめて日本橋や新橋ではそれ相応の競争力を持っていると思いましたので・・・
まあ北総は競合路線がないですから、日本橋・新橋が逆に都心への乗換拠点と都心地域として
それ相応の需要がある事は当然ですが、京成本線系統がそれだけニッチの力しかない現実に
如何にして対応するかは考えないといけませんね・・・
そうなると京成の都心ターミナルとして上野・日暮里と都営線内のどちらを育成するかも
十分考えないといけませんね・・・。このままでは今の４割船橋逸走状態は改善できませんから・・
運賃・速度で誘導するのも難しいですし、京成の都心ターミナルは上野・日暮里・都営浅草線線の
どれにしろ魅力に乏しいですから、その中で競争力を持たせるのは難しいですね。
私自身は北総では一部を日暮里・上野に直通させ北総線内から日暮里・上野を山手線乗換の
サブターミナルとして育成する方向に持っていき、あくまでも今までみたいに都営線直通を
メインに据え、日暮里・上野１：都営浅草線線２位の比率で振り分けられるようになるとベストでしょう。
しかし問題は京成本線系統です。都営線はご指摘のようにニッチ市場へしか競争力が無い状況で、
上野・日暮里も同じ様な状況です。ＪＲ線・東西線・東葉高速との並行度が低くなる日暮里・上野の方が
競争力が強いのでしょうが・・・並行競合区間の市川真間・本八幡や京成船橋逸走区間の
京成津田沼〜京成佐倉という地域でどれだけ日暮里・上野の求心力があるのかも又自信が持てません。
こうなると今回改正の通勤特急が本八幡・八千代台・勝田台以遠からどれだけ日暮里・上野へ乗客を持って
来れるかがある種のバロメーターになるでしょう。それを見てから何処に力を入れて京成の都心ターミナルを
育成していくかも考えるべきでしょうね。
少なくとも列車の本数的には押上線がかなり苦しくなってきていますから、北総線で次に増発が必要な状況が
発生した場合には日暮里・上野へ向けて増発し、山手線を使った秋葉原・東京・新橋方面と池袋・新宿方面への
乗客の流れを作ってあげるのも一策かと・・・如何ですか？少なくとも丸の内・大手町の最寄り駅の東京まで
乗換１回で行けますから、どちらにしろ乗換必要な北総線からなら日暮里乗換も捨てた物ではないのでは？
後は京成本線をどうするかですね？出来れば京成小岩・市川真間・本八幡と日暮里・上野の流動も強化する
方策を考えたいですね・・・一部各停の青砥〜日暮里間無停車快速運転による乗客誘導も良いかな〜と思います。
その分青砥以西で金町線の４両各停に負担が掛かるのも問題ですが・・・その内具体策を考えたいとは思います。
知らなかった... 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月22日(火)20時21分13秒
今月のJAF-MATEに、各地の日本一という特集があり、そこに紀州鉄道が出てました。
で、そこに「10月まで日本一短い鉄道」というクレジットが出ており、えっ？紀州鉄道以外に短いってどこ？どこかの私鉄が区間廃止？と思って解説を見てびっくり。
新しいタイトルホルダーはなんと芝山鉄道だそうです。紀州鉄道の2.7kmを500m更新して堂々の開業！
今年は東中山が忙しい 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月17日(木)11時53分23秒
そのダイヤ研究室でも指摘がありましたが、この時間帯に成田に着いてもめぼしい出国便がないですね。あと、東中山ですが確かにこの日は中山競馬の開催日です。
これからメインレースとなる昼頃なので降車客のほうが多いのが自然ですが、場外替りに馬券だけ買って家に帰る人も少なくないので、少なからずそうした競馬客が混ざってますね。
東中山乗り込み組がどういった流れだったかまで観察できれば良かったです。
＊＊＊
なお、今年は府中の改修に当たっており、秋の府中開催のレースが中山に振替となっています。そのため、年内一杯土日の利用状況に若干の歪みが出る可能性がありますので、調査される際にはご注意の程。
（もちろん有馬記念のように中山プロパーの開催日は大きく歪みますが）
改正ダイヤ、上野と都交 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月17日(木)11時40分38秒
TAKAさん、詳細なご報告ありがとうございます。
えっと、ちょっと苦言で申し訳ないんですが、他の板と同じ内容を書きこむことについては、どちらの板でも話題になっている内容なら止むを得ませんし、話題の共有と言う点もあり私も時折します。ただ、別の板の話題とかについての言及については、うまく変えて頂けるとありがたいですね。
（「お気楽モード」だけではなく、「（KOYAさんの大都市圏鉄道）ダイヤ研究室の」という前提をつけていただければ、唐突な印象も薄れます）
●速度向上について
ダイヤの組み方については（と大上段に振りかぶると矢切さんに怒られそうですが^^ゞ）、目的地まで最速で結ぶという考え方と並んで、緩急接続による利便性を優先させるという考え方があります。
下位列車をどんどん退避させて最速XX分という達成もいいんですが、反面中間駅相互や、ターミナルから途中までの利用が不便になってしまうケースも多いです。
後者の例としては西武（池袋線）がありまして、同一区間でスジが立ったり寝たりして所要時間に差をつけてまで、石神井公園とひばりヶ丘の緩急接続を成立させるという哲学があります。（特に夕方）
速度向上についても、「目的地まで最速」ではなく、「接続が最適」になるような区間で取り組む考えもあります。
現在のダイヤはライナーが絡むため変えてありますが、高砂のホーム繰りが改善できて特急−普通の緩急接続が可能になった段階で、高砂−東中山−津田沼での緩急接続はおそらくベストの形態です。
これを保ったままで速度向上を図るのであれば、特急（快速）、普通の両方のスジをパラレルで立てていく必要があり、地上側、地上側両面の作業になりますね。
津田沼以東の制限部分ですが、臼井−佐倉間は同感です。98年改正時にエア快の最前列で成羽直通をしたことがありますが、この2箇所の減速は非常にもったいないという感じがします。
臼井側の制限は田んぼ側に少し振るだけで解消しそうですし、佐倉側は橋梁の架け替えが必要ですが、船橋付近のように付け替えや仮線用地確保に苦しむことも無さそうです。
もともとトップスピードが出ない区間での制限と違い、トップスピードを出せる区間での制限は影響が大きすぎます。
公津の杜のほうは、区画整理で駅前後の線形を直線にした影響でしょうか。街づくりの観点からは街の真ん中を蛇行した線路があったら例え堀割りでもみっともないですし。あとは成田にかけての自然地形も影響してるように見えます。
●都交と上野
特急（先代の通特）に乗ると分るんですが、日本橋や新橋といったいかにもというビジネス街での乗降が少なく、押上、浅草や大門、三田といった独占区や総武快速線が不便な駅での乗降が目立ちます。
これは北総系統が日本橋や新橋の乗降が目立つことと好対照で、通勤利用のファーストチョイスになっていない、総武快速でカバーできない、カバーしづらいニッチ需要に留まっていることの証左です。
客観的に見て大手町、丸の内などオフィス街をターゲットにしたとき、浅草線のルートは大ハズレであり、それよりは上野口（池袋方面）など「京成が便利」なエリアへの利便性を向上させることで、そうしたエリアへの通勤客の定住・移住を促すほうが得策かなとも思います。
家探しは、勤務先に通いやすいという条件がありますから、各方面の利用者はその路線が便利なエリアに通う人が集まる傾向がありますね。
今回上り特急の半分だけ残っていた高砂での緩急接続が立ち切られ、真間や国府台から上野へは普通乗り通しで必ず特急か快速の退避＋40分に2本はライナー退避と使うなといわんばかりのダイヤになりました。（これまでは急行で青砥で普通乗り換え）
快速には乗り継げますが、市川だと都交方面の競争力は皆無に等しく、かろうじて利用価値があった上野方面も真間から日暮里で30分以上、上野も35分前後と、秋葉原乗り換えで30分以内で上野に着くJRと勝負になりません。（本数も倍あるし、運賃も上野で20円安い）
使えないから使わないのか、使わないから使えなくしたのか、いずれにしろ負のスパイラルを驀進してます。
都交から成田空港については、スカイライナーの青砥停車を考える時期ではないでしょうか。
エア快はこれに接続するA快特の青砥延長で対応という感じです。
青砥3階ホームの上野寄りにはイブニングライナー用の券売所と待合室があり、これが活用できます。接続のA快特も成田利用者は横浜方に乗車というように誘導すればいいのでは。（浅草線内も横浜寄りは混雑が少ない）
京成ダイヤ改正観察ツアーで感じたこと（２） 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月15日(火)20時04分15秒
前の（１）の続きです。此処では感じたことを書き込みます。
「１」京成の快速・特急は流して走りすぎている！
京急から流れてきて京成に言ったからかもしれませんが、京成の優等は流して
走りすぎていると感じました。
快速も駅間の空いている臼井〜佐倉間も２ヶ所の速度制限のある所を通過した後も、
ちょっと加速して８０Ｋｍぐらいで流している感じでした。
（確か曲線制限は６０ｋｍ前後の筈です。）なんか「ちょっと加速してダラダラ流す」
という省エネ的ではあるが、しまりのない運転と思いました。
特急は空港線を除く全区間で１００ｋｍ以上のスピードで走った区間はありませんでした。
京成はかなりの場所で曲線制限が掛かっており、京急に比べると高速化への軌道改良が
進んでいないと言うのは感じましたが、それでも流して走りすぎていると思いました。
優等の速度向上が絶対必要であると思います。
「２」他の大手民鉄に比べて曲線改良と軌道強化が進んでいない。
主要路線の大部分の区間に乗ってきましたが、京成は関東の他の民鉄に比べて架線・軌道の
強化が送れていると感じました。ロングレール化が進んでいない感じですし、バラストの厚みも
他の民鉄に比べて薄いような感じを受けました。又もう少しカントも増して曲線通過速度も
上げるべきです。（標準軌なのですから、狭軌路線より有利なのですから）
又津田沼以西に関しては連続立体化等の根本的改良がない限り、あれ以上の改良は
困難ではあるとは思いますが、津田沼以東は比較的線形が良い所が多いのですから、曲線改良を
積極的に行い速度向上に努めるべきです。少なくとも成田〜公津ノ森間の５５ｋｍ制限の
Ｓカーブと佐倉〜臼井間の印旛沼沿いの２ヶ所の６０ｋｍ制限の２ヶ所のカーブ等は
早急に改良をすべきでしょう。
これでどれだけの速度向上が出来るかとなると、費用対効果を考えると厳しい物がありますが
それでも現在に状況を考えれば、未だ成田〜津田沼間で２〜３分のスピードアップは
そんなに巨額の設備投資をしなくても可能か？という感じを受けました。
競合路線を抱えている京成では２〜３分の速度向上も重要ですから、是非考えるべきであると
思います。今の京成の最大の課題でしょう。
「３」ダイヤ自体は完成度が高い
休日ですが、乗った感じとして「ダイヤの完成度は高い」とは感じました。
快速は津田沼以西で小岩（上りのみ２本に１本）と東中山での緩急接続が取れているので、
通過駅とのバランスも良い感じであると思いますし、津田沼以東の重要地域と都心地域の
連絡という意味でも役割を果たしている感じですし、特急もそれ相応に空港連絡や重要駅速達
の役割を果たしていると思います。
昼間に関しては、「速度向上」と「都営線内〜成田空港連絡」の対策を考えるだけで
それ以上に関しては、かなり完成度の高いダイヤだなと感じました。
（「速度向上」「都営線内〜成田空港連絡」に関しては中期的課題です。次のダイヤ改正か
その次ぐらいまでの課題で有ると思います。）
又「都営線内〜成田空港連絡」に関しては、具体策を未だ考えていませんが、スカイライナーが
４０分サイクルで、他の２０分サイクルとの関連を考えると４０分に１本ダイヤの穴がある。
羽田空港連絡を重要に考えず、都営線内優等列車を羽田空港に振らず西馬込方面に振り
其処に都営線内〜成田空港連絡の優等列車を組み込む考えも良いのではないかと思います。
☆ 漠然とした不安として、昼間に関しては東葉高速の脅威は差し迫った物ではない。
しかし１０年後には完成するであろう成田新高速鉄道が出来て、空港連絡輸送が
無くなった時にどうするか？と言う問題を今から考える必要が有ると思いました。
京成線は都市間輸送で優位を発揮できる区間が少なく（総武線並行区間は全滅状態）
それだが沿線の住宅地としての成熟も関東の南西地域の優良路線に比べ進んでいないから
将来的に人口流失が進むような気がします。又昼間の利用等も今の段階で南西地域
優良路線に敵わない状況です。これらへの対策を今から考えておく必要が有りそうです。
以上超長文レスですが私の見て感じたことを書き込みました。この掲示板に来られて
もうダイヤ改正後の京成線に乗っている人も多数いられると思いますので是非
皆さんの意見をお伺いしたいと思います。
京成ダイヤ改正観察ツアーの見たところ（１） 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月15日(火)19時54分38秒
今晩はＴＡＫＡです。京急ダイヤ改正の感想に関してはこの前「お気軽モード」に
書き込みましたが、（それが長文過ぎてどうも管理人様に【流動報告・状況報告】という
項目を作らせてしまったみたいですが・・・）今度はその後京成に回って見て来た内容と
感想について書き込みます。
「京成ぶらり旅の経路」 実施日１０月１３日（日）
（１）羽田空港１１：１６発エアポート快速→都営線・高砂経由→佐倉１２：５１着
（２）佐倉１２：５３発特急→成田空港１３：１２着
（３）成田空港１３：２４発特急→日暮里１４：３５着
「混雑・車内状況」（全行程最前部乗車。混雑状況は最前部。駅発車時点で見ています。）
（１）エアポート快速
「羽田空港１００Ｐ」「品川１２０Ｐ」「新橋６０Ｐ」「日本橋５０Ｐ」「押上１００Ｐ」
「高砂１００Ｐ」「八幡８０Ｐ」「東中山９０Ｐ」「船橋１２０Ｐ」「津田沼１００Ｐ」
「八千代台９０Ｐ」「勝田台８０Ｐ」「佐倉（特急発車時点）４０Ｐ」
※羽田空港からの乗客は品川・三田・大門で多く降りていた感じ。
（三田は三田線乗換階段の位置の関係が大きい？）
※少なくとも最前部では羽田空港から佐倉まで乗車していた人は私一人。
※日本橋・東日本橋・浅草でいかにも空港利用客という人が最前部で計５〜６人少なくとも
乗っていた。（その内３人が佐倉で乗換、残りは青砥で降りて特急を待っていたらしい
佐倉の車内で見たことある人が居た）
※津田沼以東では結構各駅でホームで待っていた人が各車５〜１０名程度居た
（区間利用も結構あり？と言うイメージ）
※小岩で緩急接続は乗換客がそんなに居ないが、東中山ではホームで４０〜５０人ぐらい
待っていた。又降りて普通に乗った人も最前部で１０人ぐらい居た。
（２）下り特急
「佐倉７０Ｐ」「成田４０Ｐ」「成田空港２０Ｐ」
※空港到着時間次第で空港利用客には大差が出るみたい・・・
※想像より成田までの利用客が多かった。
※成田空港で入れ違いに出ていったスカイライナー１４号（１３：１５発）は乗車率
１０Ｐ（満席が１００Ｐとして）で発車した。ただ特急から見て第二ビルのホームにも
１００名前後の待ち客が居たから、第二ビル発車時点で３０Ｐ前後にはなっていたみたい。
（３）上り特急
「空港第二ビル３０Ｐ」「成田６０Ｐ」「佐倉８５Ｐ」「八千代台１１０Ｐ」
「津田沼１３０Ｐ」「船橋１００Ｐ」「八幡９０Ｐ」「青砥７０Ｐ」「日暮里３０Ｐ」
※やはり空港は発車時間と航空機到着時間でかなり乗車客に差が出るみたい。
※やはりメインは成田〜船橋間の乗客が多い。ただ思ったよりは船橋以西に乗り通す
乗客も多い。空港客はかなりの割合で青砥・日暮里まで乗っていた。
※佐倉での乗車客が思ったより多い感じがした。（緩急接続客も居たので正確な
数字は分からないが、最前部には１５名前後乗ってきた）
※津田沼も乗車客が多かったが、その大部分は緩急接続客と千葉線の客の感じ。
（津田沼で待っていた各駅は４０Ｐ位しか居なかった。ホーム上の客の方が多い）
日曜日の昼間の時間なので、一概に何時もこの様な感じとは言えないとは思いますが、
一応見た状況です。車内には日曜日という事もあり子供連れで「電車を見に来た」という
人も結構居ましたし、お買い物客という感じの人も結構居ましたから（特急でその大部分は
船橋で降りました。やはりあの地域（習志野等）では昼間の船橋の求心力は馬鹿には
出来ないです）これがいつもの昼間には当てはまらないとは思いますが、
取りあえず書き込みました。
其処で感じた点をいくつか・・・次の（２）で書き込みます。乞うご期待？
京成にとっての「上野・日暮里」と「１号線」 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月14日(月)22時21分11秒
樫通様今晩はＴＡＫＡです。大変お久しぶりであるかと存じます。
さて下記の件ですが、私も色々思う点があり・・・ ちょっと書き込みします。
> 新ダイヤで通特が上野行きである点がやや失望していたのですが、北総特急には確実に接続させるようで、対東葉対策としての一定の効果は期待できま
> す。とはいえ、北総特急→上野通特の接続については責任を負わないといわんばかりのダイヤである点、および夕ラッシュ時の上野口優等の少なさから、
> 上野口に対しての中途半端さが気がかりです。北総特急〜京急三崎口系統、京成通特〜西馬込普通系統という系統化で、浅草線傾注でも良かったのでは、
> とも思います。
☆ 基本的に私も樫通様の意見に賛成です。
京成線内から考えると、船橋以東からの都心アクセスポイントは上野・日暮里は
不便すぎると考えます。やはり東葉高速との競争もありますから１号線を重視すべきでしょう。
又空港輸送に関しては現在上野・日暮里がメインになっていますが、上野で地下鉄銀座線とも
接続し日暮里で山手線に接続しているので、基本的には現況のままで良いとは思いますが、
１号線も新橋・銀座・日本橋という都心東側のいい場所を通過しているので、此処のアクセスを
考慮するべきでしょう。エアポート特急を４０分毎（スカイライナーと合わせて疑似２０分
サイクル）にでも欲しいですね。
しかし千葉ＮＴ輸送は今１号線一辺倒状態の状況です。基本的には上野・日暮里へは高砂・
青砥で乗換の状況です。しかし上野・日暮里方面へは上記のアクセスがあり直通列車を
運転すれば町屋で千代田線、日暮里で山手線・京浜東北線で池袋・新宿と神田・東京・有楽町
方面、京成上野で銀座線接続で神田・銀座・新橋・赤坂見附へアクセスできます。
又京成にとっても高砂〜押上間（１８０円）より高砂〜日暮里間（２５０円）の方が
運賃収入が上がりますし、押上線に集中させると押上線がパンクする可能性があるので、
効率よく分散させそれにより「上野・日暮里」を育てるべきであると思います。
☆ 私も通勤特急は１号線直通がベストであると考えます。しかしなかなか困難であると思います。
他の掲示板で色々とダイヤについての議論をしましたが、私も２０分サイクルにして
中位優等を通快と快速にして、通快＝押上線＊３、快速＝上野行＊３（高砂で北総特急接続）
と言う案を考えましたが、なかなか困難でした。
その上で今の優等６分４０秒サイクルパターンと１号線の１０分サイクルパターンを考えると
今ですら特急がパターンサイクルを合わせる為に時間調整していることを考えると
その上で通快を１号線直通にするには、もう一度のダイヤの大改正が必要であるでしょう。
樫通様の「北総特急〜京急三崎口系統」「京成通特〜西馬込普通系統」というのも
基本的に同意見です。京成通勤特急を乗り入れさせるのに１号線内のスジは線内折返しスジ
しか使えないです。しかし北総特急は京急特急・快特にまで乗り入れさせるのは、色々な
困難が伴うと思います。ですから其処を検討をしないといけないと思います。
上野口を育てる気はあるのか？ 投稿者：樫通 投稿日：10月13日(日)22時16分50秒
昔はダイヤの改正があっても数日は過去ダイヤの残骸みたいな掲示物とかがあったような気もするんですが、京成線内は見事なくらいに全てリニューアルされてました。ピンク地幕の「快速」に乗って昨日午後は船橋市内〜佐倉市内を往復してきました。出発信号の下の番号は当然変更されてるほか、勝田台駅の下り方には「通特志津停車」の看板も掲げてありました。
佐倉市内の新規通勤特急停車駅にはデカデカと横断幕が貼ってあり、おめでたムードがあります。ただなんでも地元では各地区で「最寄駅だけが通勤特急停車となったらしい」との噂があったらしく、どんぐりたちの熱き戦いは終わっていないようです。
新ダイヤで通特が上野行きである点がやや失望していたのですが、北総特急には確実に接続させるようで、対東葉対策としての一定の効果は期待できます。とはいえ、北総特急→上野通特の接続については責任を負わないといわんばかりのダイヤである点、および夕ラッシュ時の上野口優等の少なさから、上野口に対しての中途半端さが気がかりです。北総特急〜京急三崎口系統、京成通特〜西馬込普通系統という系統化で、浅草線傾注でも良かったのでは、とも思います。
ついに改正ですね！ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月12日(土)18時14分00秒
今晩はＴＡＫＡです。此処でも色々議論してきましたがついに改正ですね！
確かに「急行」という種別が無くなるのは寂しいですが、実質的には「快速」に
種別名が入れ替わっての「昇格」ですから、発展的解消と捉えるべきなのでしょう・・・
今回の改正で町屋・千住新橋・堀切菖蒲園・国府台・市川真間・谷津には優等が停まらなく
なりますがそれも時代の流れでしょう。利用客が少ないのならやはり通過して速達効果を
広げることでより多くの乗客を京成線に誘導できるように努力するのが正しいでしょう。
まあ京成線のように優等列車の停車駅整理が出来る路線はなかなか少ないですから・・・
（こんなにドラスティックに優等の停車駅整理をしたのは関東では京急と京成ぐらいでは？）
そう考えると今回の京成のダイヤ改正は「英断」と言えるのではないでしょうか？
快速は東中山で全部緩急接続、小岩で半分が緩急接続していますから、対都心では一応
配慮は示されていると思いますし・・・ 最終的には半年ぐらい結果を見てみないと
何とも言えませんが、かなりの英断だったと思います。
後は「エアポート特急」が廃止されたのは残念です。成田・羽田の両空港を結ぶという
コンセプト自体は当然需要が有るはずでしたが、中途半端なダイヤ構成と本数の少なさと
所要時間が災いしたと言えますが・・・ 返す返すも残念です。
もっと本腰を入れて車両も京急２１００系のような車両を使い、その上で京成線内も
スカイライナーのダイヤパターンの空きの所に入れて４０分に１本位の運転で停車駅を
減らして運転していれば、もっと面白い結果になっていたと思いますが・・・
とにかく「百聞は一見に如かず」という事で明日京急川崎から初めて試乗に行って
来ようとは思っています。（最初は横浜〜羽田直通快特から試乗スタートです。
横浜〜羽田（京急快特）羽田〜津田沼（エアポート快速）津田沼〜成田空港（特急）
成田空港〜日暮里（特急ｏｒスカイライナー）の予定です。
夜勤の仕事明けなので居眠りしないようにしないと・・・
改正前夜 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月11日(金)18時52分14秒
いよいよ明日はダイヤ改正です。
市川真間ですとあと4時間あまり、22時55分の成田行き、59分の上野行きをもって、戦前〜戦中から続く優等列車停車の歴史に幕を閉じます。町屋、千住大橋、堀切菖蒲園、国府台、谷津の5駅も同様で、特急停車駅だった谷津、逆さ台形の急行停車駅だった町屋、堀切菖蒲園、市川真間に優等が停まらなくなるというのも、時の流れというものでしょうか。
反面、先端各停のお相伴と言ったら失礼でしょうが、大佐倉に通勤特急停車というのも感慨深いです。
急行のトリは上野22時半発の22A21列車。上野発はまだ高砂行きがありますが、この電車の終点成田着が23時48分で、この瞬間をもって「京成の急行」は事実上打ち止めになります。（K車急行が押上線に一部残るという話がありますが、本線は他社車も含めて無いですから）
（飛）特急は成田空港22時43分発、上野23時57分着の22A14列車がラスト。こちらは4年弱という短い一生でしたが、見納めです。
明日からの快速、（飛）快速に、15日からの通勤特急と、新しい時代が始まります。
編集済
「ライバル」になるためには 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月 7日(月)18時03分13秒
先週末は今年限りで上高地同様マイカー通行規制となる乗鞍に行ってきました。
山頂近くの畳平は標高2700Mとまさに雲上の世界で、3026Mの主峰・剣が峰山頂までも手軽に行けます。ただ今年はマイカー登山最後の年ということで混雑が激しく、土曜は登山には全く不向きな14時過ぎに長野側から入ったのに2時間半かかり、麓に宿をとって日曜も行ったんですが朝8時過ぎに出て4時間超と、普段は30〜40分で登れるだけに大変な状態です。
この混雑も10月31日まで、というのもこの日をもって冬季閉鎖、マイカーにとっては永遠の閉鎖に入ります。
●京成朝ラッシュ
些か、というか相当手前味噌な話ですが、551さんのサイトに昨年春に京成をはじめ各線のラッシュ状況を試した時のレポートが収録されています。
（収録列車：夜の総武線HL、朝の東葉快速、朝の京葉通快、朝の京成急行＆特急、朝の総武通快）
http://chiba.cool.ne.jp/ctc/log016.htm
また神戸異動後に上京した際、北総特急についてもレポートしております。
http://chiba.cool.ne.jp/ctc/log032.htm#7
京成の急行や夜間の市川市内での乗降については、流れ去ってしまった過去ログ（爆）にありますが、樫通さんがいみじくも書かれたとおり、「失地回復は思ったより厳しい」というより、すでに終わった状態のような感もあります。
※平日夜の下り普通から国府台や真間での降車客がどちらも1桁だった...
過去ログは取ってありますが、なかなか公開できる環境が作れないです（涙）
●運賃
これは常々思うのですが、京成の対キロの刻みが非常に拙く、都交との併算などを気にしなくていいはずの県内区間、それも主要区間の多くで刻みの関係で負けています。
対都内では話にならず、新橋から市川あたりだと総武線市川駅からバスに乗ったほうが安いという悲惨な状況です。（新橋−市川：290円、市川真間：460円）
定期券の差についても、東葉のように値段に見合う速達効果などの利便性があればいいんですが、京成と総武線や東西線といった関係ではなかなかそうもいきません。
●東葉との関係
上述のルポでも述べてますが、特急と東葉では特急優位と見ていいようで、意外と健闘しています。
ラッシュ時が東快を除いて津田沼優先というのも東葉の泣き所で、夕方も妙典開業絡みの改正で津田沼快速で西船橋対面接続だったのが、妙典もしくは原木退避と、西船で一呼吸あくようになったのもロスを感じさせます。
津田沼快速がなくなる都心19時台以降は快速が直通なんですが、快速の運転が21時台までのため、夜半の競争力もちょっと落ちるのも、京成への支持につながっているのでしょう。
ただ、日本橋で10分遅い最終はやはり大きく、京成の今後は「25時ルール」とも絡みますが、ここをどう見るかというところでしょう。
編集済
お詫びと訂正 投稿者：矢切 投稿日：10月 6日(日)00時39分34秒
先の投稿、新ダイヤと今のダイヤでなく、新ダイヤと前ダイヤ（時刻表２０号）の比較をしてしまいました。お詫びします。訂正は後日。
北総ほか 投稿者：矢切 投稿日：10月 5日(土)16時48分20秒
● 混雑具合の表記方法について
混雑を％でなくＰで表すのは「大都市圏ダイヤ研究室」の表記方法ですね（８０Ｐ＝着席定員）。Ｐの詳しい内容はそちらを参照下さい http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/main/dbdata.html
● 北総
高砂で21時半の北総が80Ｐと書かれており、記憶ではもっと混んでいた気がして調べてみたところ、ちょうど21時半すぎのあたりは北総線の本数が多いところでした(最短間隔7分)。一般にはもっと混んでいます。15分間隔以上のところもありますで。
なお押上では、北総直通車が北総への客だけでなく曳舟〜立石への客も乗せているため、特急よりも混みます。
● 都心→勝田台以遠
特急がすいているとのこと、たしかに他路線と比べるとすいています。次の改正で夕ラッシュ時始めころの時間帯（17時台）は1本減らされます。
逆に19・20時台は上野発急行を地下鉄直通特急に振りかえることで3本の特急を増発しています。総武線・東西線・東葉線との競争を意識してのことでしょう。
深夜は特急が勝田台以北普通となっており、上記の特急増発とあわせ、夕方以降のダイヤ上の東葉対策はかなり進んできたと考えます。あとは深夜の特急30分穴を埋めてくれれば・・・
東葉は夕ラッシュのピーク時は快速枠を津田沼行きに取られるためチョット遅めになります。これは攻めどころ。今改正で特急が10分毎運行となる時間帯が日本橋時刻で20時頃までに大幅拡大します。
● 通勤特急
夕方以降、特急と通特が混ざるのかな？と思ったら、深夜のみ通特でした。特急＋津田沼または八千代での普通連絡でなく、通勤特急にすることの「京成側の」メリットとしては、普通を宗吾参道でちょん切って成田まで運行させずに済むことも挙げられます。
京成の競争力？ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 5日(土)11時38分19秒
樫通様お早うございます。ＴＡＫＡです。
朝の京成船橋〜日本橋間の乗車ですか、私も一度は見てみたいと思うのですが、それこそ
泊まり込みでないと行けないぐらいなので（船橋ぐらいなら大丈夫ですが）なかなか実現しません。
（運賃について）
私も見てみました（私は「駅前探検倶楽部」ですが）なんと単純に「船橋」と入れたら
沢山出てくるのですがＪＲばっか出てきます。京成船橋は船橋からの徒歩６分を計算に入れられ
時間順表示で１４番目・・・これでは一般的なルートとは認知されません。
それに西船東西線乗換と比べると（東西線）３７分４００円（京成）３７分（徒歩６分除く）
５２０円と出ました。（朝ラッシュ時平日８：２０着の条件で）所要時間は良いにしても
運賃差１２０円には驚きました。（６ヶ月定期に至っては東西線６４，２７０円と京成線
１０８，５５０円です。これは言われる通り絶望的です）
ちなみに勝田台〜日本橋間も調べてみました（時間設定は同じで）
（京成ルート）７：２２発８：１７着５５分６８０円６ヶ月定期１４６，５１０円
（東葉ルート）７：２４発８：１９着５５分８８０円６ヶ月定期１８４，８５０円
こう見ると所要時間でも何とか短縮するのは必要ですが、やはり運賃は何とかしないと・・・
京成と都営に跨っているのは良い訳にならないでしょう。運賃を下げるのもこの時代では
客への重要なアピールになります。
此処は競争区間（船橋以西）の値下げと、都営線乗り継ぎ割引の強化拡充が必要です。
出来れば６０円ぐらい割引で下げたいですね・・・
朝8時の京成船橋 投稿者：樫通 投稿日：10月 5日(土)02時01分00秒
なかなかつなげない間に盛り上がっていてなんとも楽しそうですねぇ。
今週は一度朝8時に京成船橋から日本橋まで乗車してみました。
考察は未だですが、感想を少々。
・船橋⇔日本橋は京成ルートは運賃面でここまで勝ち目がないとは思わなかった（520円vs360円だったか？・・360円は茅場町までかもしれない）。あとで駅すぱーとでみたところ、6ヶ月定期では10万円台vs6万円台で絶望的。
・船橋の特急は200Pで入線し、160P程度で発車。普通は120P程度で入線し、100P程度で発車。東中山で乗り換えた急行は100P程度で入線し、120P程度で発車。置いてかれた普通は80P程度。朝ラッシュ時とは思えない。
・急行は120P程度をキープしたまま高砂まで。高砂・青砥で乗り込みあり140〜160P程度に。
・市川真間・国府台では少々通学生徒の下車あり。多分ピークからはずれていたようで、限られた学校のみ。それにしてもみな制服の上に普通の服を着てるし、化粧もあって、降りるまで彼女らが生徒だとは思わなかった。
・・・・総じて言えば、京成の失地回復の道は思ったより厳しいと思った次第です。
取りあえず・・・ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 5日(土)00時42分36秒
エル・アルコン様コメント有り難うございます。
本当なら時刻表片手に行けば良かったのですが、何せ行き当たりばったりで仕事が終わって
時間が空いていて、しかも千葉方面に行くなんて言う奇跡的組み合わせが無いと、
こういう事は実現できないので・・・
> ●特急からの船橋降車客
そう言われれば、改札を出た（＝実際の降車客）のは降りた客の半分以下でした。
という事は、その分が船橋での各駅への乗換客という事ですね・・・
津田沼以東の大久保・実籾へは津田沼乗換だと思っていたので、其処には
気付きませんでした。という事は大和田行き乗車客は船橋での特急からの乗り換え客＋
船橋からの乗り込み客という事になるのですね。だから津田沼の下車客が
少なかったのですね。
> ●勝田台乗り込み
船橋〜八千代台間はご指摘の船橋１９：３４の特急です。八千代台で１９：４８発の
普通成田行きにに乗り換えました。勝田台まで特急で先行して勝田台のホームで
特急と普通の乗降を見ていればもっと参考になりましたね・・・失敗です。
確かに今時刻表を見れば、東葉高速の接続列車は日本橋１９：０２発勝田台１９：４３着の
東葉快速と日本橋１８：４６発勝田台１９：４７着の普通ですね。確かに下り２本しかない
東葉快速の内の１本ですし、日本橋発の時間も一番良い時間です。
これに対抗する京成の私の船橋〜八千代台間で乗車した特急は日本橋１８：５９分発
勝田台１９：５０着の列車で完全に張り合っている列車です。此処こそ勝田台逸走問題の
最前線なのに近くまで行って肝心なのを見落としたのは大失敗です。
これならばもっと慎重に観察していれば良かったな〜。行き当たりばったりの失敗です。
しかし東葉快速が日本橋〜勝田台間４１分、東葉快速運転時以外の西船から各駅の東葉高速
直通列車が同区間約４８分で、京成特急が日本橋〜勝田台間５１分と言う状況及び朝の
待てば勝田台で座れる、朝の７：４０勝田台発東葉快速も勝田台〜日本橋４９分
７：１８の快速（西船まで各駅の物）でも同区間５３分に対し京成の勝田台７：４２発の
特急は日本橋８：３７着で５５分掛かっています。幾ら東葉高速の運賃が高くても
この状況では勝てないですね・・・
せめて京成特急は所要時間で勝田台〜日本橋間で朝は後３〜５分の短縮、夜は５分以上の
短縮が無いと勝てない様な気がします。その結果が私が勝田台で実際に見て予想以上の
状況に驚いた勝田台逸走問題の解決策かもしれません。京成特急の浅草線内の蔵前・
本所吾妻橋の通過等も含め総合的に色々と考えた方が良いかもしれません。
Re：京成夕方ラッシュ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月 4日(金)22時54分45秒
TAKAさん、お疲れ様です。
並行区間の様子は市川や習志野台時代の実見とそう差が無く、そんなものだな、という感じで拝見しました。
●特急からの船橋降車客
大和田行きに乗り換えと改札を出る比率はどのくらいでしたか？
大神宮下から実籾までの特急通過駅へはこの大和田行きになりますから、下手に津田沼で待つより船橋乗り換えという選択もあるのでは。
●勝田台乗り込み
ご乗車になったのは八千代台や佐倉での描写から、船橋19:34の1855Kかと思います。
で、八千代台接続の1815列車ですが、これに勝田台で接続するのは19:43着の東葉快速と、これに緑が丘で抜かれた19:47着の普通です。東快から特急への乗り込みが気になりますが、東葉きっての花形列車からの接続ですから、これは多くても仕方が無いでしょう。
＊＊＊
京成の場合、朝の特急（津田沼・船橋まで）はともかくとして、総じて空いていることが実は一番の「問題」かと思います。北総線系統の混み方を見るにつけ、割り振りの抜本的見直しも止む無しのようにも見えてしまうのです。
ちょっと週末は所用でレスが付けられないのですが、悪しからず
京成夕方ラッシュを見ての感想（前レスの続き） 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 4日(金)21時59分58秒
前のレスの続きで今回の一連の乗り歩きで気が付いたことを書き込みます。
１． 主力の特急ですが以外に乗車率が低かったこと。何時も小田急や西武の夕ラッシュを
見ているので、「空いている！」という感じです。
１８ｍ８両と２０ｍ１０両の差があるにも係わらず、その感じですからかなり
利用客の総数が少ないのでは？
２． 特急から八千代台で乗り換えて志津・ユーカリが丘・臼井へ向かう客が予想以上に
少なかったこと。船橋で特急を１本やり過ごしたがその間の急行・普通に乗る人が
意外に多かった。特急をやり過ごしてもどの列車でも八千代台・勝田台・佐倉以遠
以外は同じだから、急行・普通も戦力列車になっている。
（これは朝ラッシュ時にも参考になる？）
３． 勝田台からの乗車客（多分東葉高速からの乗換組）が予想以上に多かったことに
驚いています。船橋逸走以上に、勝田台逸走の方が重傷？と言う感を深くしました。
やはりこの対策の為に今回の通勤特急の登場なのでしょう。しかし既に手遅れ状態？
東葉勝田台は始発だから待てば座れるし、運賃は高いけど座れさえすれば東西線の
殺人的混雑も気にならないし、定期乗車客は会社が認めてくれれば運賃差は問題ないし
この劣勢を挽回するのは至難の業ではないでしょうか？やはり革命的なインパクトの有る
逸走防止策でないと挽回できないのでは無いでしょうか？
４． 今更ながらに京成にはカーブが多すぎる！ 良く京阪のことを「京阪カーブ式会社」と
皮肉っていた話がありますが京成も一緒です。特に船橋以西は本当に今更ながらに
カーブの多さに・・・の心境になりました。京急は連続立体と連動した改良が進んでいて
横浜以北はカーブが多いと言うイメージを抱きませんが、京成は市川市内・船橋市内の
連続立体化が出来ていないから、同じ軌道法に基づいて敷設された関東の鉄道で
こんなに差が付いたかと感じました。
それに乗り心地から見た軌道の状況も高砂〜船橋間よりも津田沼以東の方が
良い感じでした。臼井〜佐倉間の５５ｋｍと６０ｋｍ制限の有るカーブや
高砂〜船橋間の曲線を改良する必要が高いと今更ながらに感じました。
（高砂〜船橋間の曲線改良は市川市内連続立体と一体でも出来るかどうか・・・）
５． 帰りは成田〜高砂間を特急で来ましたが、成田〜高砂間が４５分前後ですから
これぐらいのスピードなら以外に良い勝負が出来そうな気がしました。
朝もこれぐらいのスピードなら良いのですが・・・それが究極の逸走防止策でしょう。
夜ですから周囲の景色は見えませんですが、京急の１２０ｋｍ運転のスピード感の
８割ぐらいはありそうです。此処は京成も津田沼以東で１２０ｋｍ運転をするのも
成田空港輸送に競争力を持たせる意味でも有用でしょう。
（そうなったらスカイライナーは１３０km運転？出来るのかな〜）
６． ２１：３０頃より高砂ホームのベンチで書き込みしていますが、この時間でも
北総線直通列車は８０ｐ前後の乗車率。成田行き特急は１００ｐ前後の乗車率です。
金曜日ですから夜遅くの乗客も意外に多いでしょうが、北総線への乗客も以外に
多いことに驚きました。
これで朝のラッシュ時はどうなっているのか？確かに興味はあります。
そう考えると朝の北総線からの今の本数は最低限のラインという事になりますね？
これで朝ラッシュ時の北総→上野方面と津田沼以東→上野方面の乗客の流れが分かると
より有効に朝ダイヤの案が組める様な気がします。
取りあえず思いついたまま書き込んでみました。超長文レスになりすいませんでした。
京成線夕方ラッシュを見ての実体 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 4日(金)21時56分13秒
今晩はＴＡＫＡです。今京成の特急の中（成田→津田沼）から書き込んでいます。
今日夜時間が空いたのでふらっと久しぶりに京成線に乗りに来ました。
（ちょっと船橋へ所要もあったのでついでに・・・）
今日の見たままです。（実体をみたいと思い足をのばしました）
（１）１８：２０頃発の東日本橋〜船橋間特急に乗車（全区間一番前に乗車）
→都営線内は大体８０ｐ〜９０ｐ位の乗車率
→押上で多少増加して１００ｐ位になる
→青砥で上野線からの乗客が乗車、１ドア当たり１０名〜１５名位
→青砥〜高砂で１２０ｐ位、高砂で金町行き乗客等が降り１００ｐ前後に
→八幡では乗車と降車が同じ位（１ドア１０名位）
→船橋では降車客が意外にいる（１ドア１０名以上）
→船橋乗車客で１２０ｐ位になる。しかし船橋では後続の急行・普通を
待つ人が意外に多い（後の大和田行きは８０ｐ位で発車）
（２）１９：２０頃船橋発の特急に乗車
→やはり船橋発の特急は１２０〜１３０ｐ位で発車
→津田沼で１ドア当たり７〜８名程度下車。
千葉線に乗り換える人は意外に少ない？
→八千代台で特急下車。１ドア当たり１５名以上の客が降りる。
特急は発車時点で９０ｐぐらいに、しかし隣の普通に乗り換える人と
八千代台下車客の割合は３：７位の感じ。
各駅は６０〜７０ｐ位で発車。
（３）普通成田行き（八千代台〜成田間）
→普通は勝田台で１ドア２０名位乗ってくる。１００ｐぐらいの混雑率に。
→志津・ユーカリが丘・臼井でそれぞれ勝田台乗車客の内４分の１位ずつ下車。
→佐倉で一度ガラガラになる。佐倉で特急とイブニングライナーを受ける。
→佐倉発車時点で、特急は座席が埋まる程度、普通もほぼ同じ（少し少ない）
イブニングライナーは席の３〜４割乗車で成田へ発車。
→普通は大佐倉は殆ど降車無し、酒々井で４０〜５０名程度、宗吾参道で
３０名程度、公津の森で４０〜５０名下車、２０名以上乗車。
（公津の森以外は殆ど乗車客無し。）
こんな感じでした。長文になっているので感想は次に書き込みます。
通過の受益者は 投稿者：エル・アルコン 投稿日：10月 4日(金)00時19分07秒
京成時刻表vol.22は10月5日発行だそうです。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/14-051/index.htm
＊＊＊
いろいろコメントしたい話なんですが、眠いので少しだけ（笑）
京成船橋利用者には、京成を都心アクセスのセカンドチョイスと考えている人と、単純に総武線の枝線として考えている人の2種類がいます。
ですから船橋通過で都心直通というダイヤを「改正」と考えると、後者からは使える列車が減ったという批判で返されます。
京成と総武線はライバルであると同時に、都内での守備範囲については住み分けている格好であり、船橋での乗り換えを必要以上に排除抑制した場合、例えば佐倉や成田からの利用者がJRにシフトするといった思わぬ弊害も考えられます。
このあたり、京急と違うところで、さしずめ京急が横浜から東横線ルートを走り、渋谷行きと日比谷線直通ルートに別れるという感じでしょうか。
中目黒まで速達化しても、都心部では横浜乗り換えのほうが早い。それでも神屋町や築地と言ったダイレクトに行けてJRが弱いエリアはそれなりに客がつくという感じです。
京急は渋谷、JRは東京に行く電車という住み分けで、横浜通過で乗り換えを遮断したら、横須賀から東京というような流動が全区間横須賀線にシフトしたというようなものでしょうか。
京急の場合は横浜から先も品川、そして浅草線新橋まで並行しており、同じ方面へのお客をいかに乗り通させるかという研究が活きることでしょう。
逸走防止策なのだから・・・ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 3日(木)18時11分41秒
>> 船橋通過で乗客増による破綻ですか
> え、まさか。船橋停車列車(普通・急行)に客が集中して人があふれるということです。
逸走防止策なのですから、その様な状況にならない様にする為に策を練っているので、
その様なことに関しては、想定外です。私自身は上手く客を分散出来て、急行・普通に
客が集中することは避けられると考えます。
船橋での逸走客は通過人員の約４割と言われてますから、船橋乗降客を含めて
約５割強でしょう。輸送力的には１０分パターンの１８本の運行を考えれば、
通過（特急）６本＊８両＝４８両に対し、停車（急行）６本＊８両＝４８両
（普通）６本＊６両＝３６両計８４両で輸送力的には通過３６％停車６４％の
比率になります。
これならば、普通を戦力化出来れば乗り切れそうな気がします。しかし一応の
対応の為に特急は津田沼で普通を接続して、船橋競馬場は待避を無くして、
特急乗車の船橋利用客を津田沼で普通に誘導する等の策が必要でしょう。
まあ問題は特急の速度地下の危険性と、津田沼で千葉線普通の接続列車をどうするかの
問題と、船橋通過での利便性低下という問題です。これに合わせて魅力的な都心への
乗客誘導策が必要です。やはり運賃の割引しかないか・・・。それに特急の速度が低下したら
勝田台での逸走が増えそうですし・・・。悩みの深い問題です。
何かウルトラＣ的な逸走防止策は無いですかね〜
待避パターンへのコメント 投稿者：矢切 投稿日：10月 3日(木)08時51分29秒
> これがベストでしょう。１０分サイクルの中で中位優等をユーカリが丘で特急待避させ、
> 各駅は八千代台で特急待避が良いとは思うのですが・・・
これでは10分サイクルなのに各駅停車が八千代台と船橋競馬場の両方で待避するうえ、船橋競馬場はダブル待避になってしまいます。これでは各駅停車への乗車を避ける流れが強くなり、他種別の八千代台〜船橋における混雑があまりにひどくなりすぎます（6分40秒サイクルで津田沼船橋の混雑が心配されているが、それより悪くなる恐れがある）。
私が先の投稿で仮想したのは、10分サイクルの場合で、急行の特急待避がユーカリ、普通の特急待避が佐倉(orうすい折返)と船橋競馬場というパターンです。これは八千代待避を無くして普通・急行の"有効"区間を延ばし特急の混雑を緩和するのが目的です(従って提示されたパターンとは目的が大きく異なります)。八千代接続をやめることで特急が遅くなるのと志津大和田対船橋方面の利便性低下が起きるので、この仮想パターンは良くないだろうとも思いますが。
ちがいます（苦笑） 投稿者：矢切 投稿日：10月 3日(木)08時40分51秒
＞船橋通過で乗客増による破綻ですか
え、まさか。船橋停車列車(普通・急行)に客が集中して人があふれるということです。
とり急ぎ。
逸走防止策？ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 3日(木)08時00分52秒
> 私も15年前に船橋通過を考えた事がありますが、「運びきれない」と一蹴されました。
> 勝田台の場合、勝田台自体からの乗り込みがあるので止めたいです。
> 船橋の場合、通過すると運びきれない状況は変わっていないかと思います。
> 無理に通過しても普通・急行などの所要時間が延びて結局特急の足を引っ張りますし。
☆ 船橋通過で乗客増による破綻ですか・・・それこそ有れば嬉しい悲鳴になりますね。
まあ「乗換逸走可能駅全てを全優等が通過」となればその可能性はあるでしょうが、
それこそそんな事をやったらブーイングの嵐でしょう。
通過させるとしても、優等による役割分担の徹底（特急→対都心輸送に特化・
急行→対船橋輸送と特急の補助）というような形にして一部通過にするしかないとは
思いますが・・・。通過させるのなら、スジに影響がでなのなら、八幡・船橋を通過させ
その分勝田台以東で２駅停車駅を増加させ、所要時間を±０にするのが好ましいと思います。
勝田台通過に関しては停車による流失と停車による乗車のバランスを見ながら慎重に
検討する必要が有ると考えます。
利便性を上げて優等の停車駅で対船橋・八幡輸送と対都心輸送を明確に分けるという
方策なら津田沼〜船橋間で輸送がパンクすることは少ないかと思います。特急から
船橋輸送が切り離される事を考えれば、都心輸送増が特急に負担が掛かっても
何とか行けそうな気がしますが・・・。まあ京成社内でないとその様なシュミレーションを
するだけの詳しい資料は無いでしょうから、私も感覚的なアバウトな話しか出来ませんが
何せ４割近くの客が流失しているのですから（古い資料ですから今はどうかは
分かりませんが・・・）特急を通過させてもその半分位をくい止めるのが精一杯でしょう。
勝田台逸走食い止め分を入れても何とかなる様な気がしますが・・・
> また、ポリシーとして「不便にして問題を解決するやり方」に抵抗があります。
> たとえば、東西線への西船橋からの乗り込みを減らして東西線都心部の混雑緩和を図るために
> 東西線の快速運転を全てとりやめることを、是としない。
☆ 確かに「正攻法」のやり方ではありませんね。「有効策」ではありますが「反則技」に
近いのは確かです。それなので「極論」という事なのですが・・・
そうなると「正攻法」は「スピードアップ」や「運賃値下げ」という事になりますが
「スピードアップ」はもう限界でしょう。停車駅削減をしても頭がつかるだけですし、
基本的な並行ダイヤ解消・余裕時分短縮等は平成８年のダイヤ改正で行われているので
もう不可能でしょう。インフラ改善も投資が大きすぎて期待できません。
後は運賃値下げですが、方法としては値上げ時に短距離・中距離を多少値上げして
長距離（勝田台以東〜押上・日暮里・上野間）を多少値下げして、価格競争力を
強めるというのも作戦だと思いますが、価格値下げ分の減収分と利用客増と乗車距離増
による増収の相関関係を十分に計算して損をしない様にする必要があります。
確かに「不便にして解決する」というマイナス的なのは確かに気が引けます。
好ましくないでしょう。それなら積極策で対応したいのですが、そんなに多額の投資も
京成の体力では出来ないですし・・・。そう考えると選択肢が少ないですね。
八千代台以東〜上野の利用客は多数いるのか？ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 3日(木)00時38分10秒
矢切様ご返事有り難うございます。
> 今回の朝の改正は勝田台対策が目玉と言って良いでしょう。改正による大きな受益者を考えると、
> 「佐倉〜勝田台駅間や→船橋へ」の客と「八千代台以東→上野へ」の客になってますから。
☆ 確かにこの区間の利用客が最大の受益者です。「佐倉〜勝田台駅間や→船橋へ」の場合、
「勝田台で逸走されるより、船橋まで乗って貰えれば・・・」という事でしょうが、
この地域から上野・日暮里への利用客は多数いるのでしょうか？そうでないと、
矢切様の言われるように、この通勤特急を都営線直通にさせることは非常に困難ですから、
（何かを切り捨てれば可能性は有るでしょうが・・・）上野へ行かせるしか無いかと
思いますが・・・実際的には前の区間急行的な状況になるような気が・・・
> 勝田台対策としては、10分サイクル系維持のまま、ユーカリに特急を止めて、八千代台での
> 緩急接続をやめユーカリが丘での緩急接続に変更するのでも良かったのではないかと考えて
> います。でも、これをすると特急は船橋競馬場手前での徐行が必要となってしまいます。
> なお6分40秒サイクル系の場合にこの待避箇所シフトを行うのでは徐行が増えるのでダメです。
☆ これがベストでしょう。１０分サイクルの中で中位優等をユーカリが丘で特急待避させ、
各駅は八千代台で特急待避が良いとは思うのですが・・・
私は中位優等は津田沼以東ではなるべく利用駅を絞りたいと考えてますので、特急と
かなり近い間隔での運転になると船橋競馬場でダブル待避になるので・・・
矢切さんにも指摘されている事なので、解消させる方法を考えています。
千葉線の接続を特急にして、津田沼と船橋競馬場のパラレル待避もありかな〜
（かなり接続の時間的にはきわどいかもしれない）
Re: 京成の通勤客の逸走防止はどうすればいい？ 投稿者：矢切 投稿日：10月 3日(木)00時05分01秒
> 又今回の通勤特急再登場も勝田台逸走対策が多分にあると思います（推測ですが・・）
今回の朝の改正は勝田台対策が目玉と言って良いでしょう。改正による大きな受益者を考えると、
「佐倉〜勝田台駅間や→船橋へ」の客と「八千代台以東→上野へ」の客になってますから。
> 私は「乗客が逸走するのなら、最優等の特急は中間駅の重要な駅に停車させると同時に、
> 勝田台・船橋・八幡という乗換可能な逸走ポイントの駅を通過させ
私も15年前に船橋通過を考えた事がありますが、「運びきれない」と一蹴されました。
勝田台の場合、勝田台自体からの乗り込みがあるので止めたいです。
船橋の場合、通過すると運びきれない状況は変わっていないかと思います。
無理に通過しても普通・急行などの所要時間が延びて結局特急の足を引っ張りますし。
また、ポリシーとして「不便にして問題を解決するやり方」に抵抗があります。
たとえば、東西線への西船橋からの乗り込みを減らして東西線都心部の混雑緩和を図るために
東西線の快速運転を全てとりやめることを、是としない。
勝田台対策としては、10分サイクル系維持のまま、ユーカリに特急を止めて、八千代台での
緩急接続をやめユーカリが丘での緩急接続に変更するのでも良かったのではないかと考えて
います。でも、これをすると特急は船橋競馬場手前での徐行が必要となってしまいます。
なお6分40秒サイクル系の場合にこの待避箇所シフトを行うのでは徐行が増えるのでダメです。
ソフト面での対策、例えば京成車両内に地下鉄路線図を載せて、京成と地下鉄が一体であるかの
ように見せ、押上まで客を引き込む努力なども行ってはどうかと思います。
帰宅の足の確保という点では、年々夜の地下鉄発八千代台方面行き特急系が増発されてきたので
昔より確実に良くなってきています。今回の改正ではもう増えないのかな（北総はついに夜の増
発がストップし夕方下り1本増のみになりましたが・・）？
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
京成の通勤客の逸走防止はどうすればいい？ 投稿者：ＴＡＫＡ 投稿日：10月 2日(水)23時16分44秒
皆様今晩はＴＡＫＡです。
今回のダイヤ改正でも、私も参加している一連の議論で朝のダイヤの話が議論されていますが
結局京成の朝ダイヤの最大の問題は「如何にして通勤客を都心まで運ぶか？＝通勤客逸走
防止策」にあると思います。
昭和６０年改正の時の通勤特急の誕生により、船橋逸走に一定の歯止めが掛かりました。
又東葉高速開通に際しては、昭和６０年以来の大改正の平成８年改正でスピードアップを計り
勝田台逸走の防止を図ってます。（周知の事実ですが・・・）
又今回の通勤特急再登場も勝田台逸走対策が多分にあると思います（推測ですが・・）
さて昔から有る解決困難な問題ですが、船橋・勝田台での通勤客逸走防止には、
どの様な策を打てばいいのでしょうか？なかなか困難な問題であるとは思いますが・・・
（解決されていれば京成はこんなに苦労しないでしょうが・・・）
何か良い策はないですかね〜。私は「乗客が逸走するのなら、最優等の特急は中間駅の
重要な駅に停車させると同時に、勝田台・船橋・八幡という乗換可能な逸走ポイントの駅を
通過させ、それらの駅へは中位優等で対応させるのは？」という極論も考えましたが・・・
どんな物なのでしょうかね？
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