習志野原の掲示板　過去ログ　２００２年１２月

年末のご挨拶　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月31日(火)21時13分15秒

いよいよ大晦日。平成14年も間もなく暮れます。
馬車がカボチャに戻る前に、という訳ではないですが、大晦日も回ってきました。

昼に上野の藪蕎麦に行くと行列。まあ店頭で持ち帰り蕎麦を売っている年越しゆえ仕方が無いですね。せいろだけでは寂しいので樽酒に厚焼きを付けてささやかな贅沢。ほろ酔いで103-1000系の常磐線に乗りました。

●新京成あれこれ＆その他
千葉県人口600万人と新年のＳＫカードを購入。驚いたのは電車の側面にその600万人記念カードの宣伝が貼ってあること。よほど売れなかったのか．．．同趣旨の東葉のカードは売り切れてますが。

八柱では駅ビルの新館の建設がスタート。八柱の進展が著しく、特に常盤平の衰退が目立ちます。北初富からは連立工事区間ですが、北千葉線用地が確保されている北初富−新鎌ヶ谷はさっそく工事着手の様相。ただ、初富にかけての大カーブ、現在線の内回りになり半径がさらに小さくなりますが、曲がり切れるのかな。

三咲のスーパーはヤオコーでした。公団の寿司一跡は未だにテナント募集中。新津田沼の松戸行きホームに1000円10分理容が店開き。外の大階段外側に上下のエスカレーターが出来ていました。

北習志野から東葉線で帰宅。50人くらいが待っており、メイン流動は遺憾ながら、という感じです。

●津田沼グリーンハイツ線
松戸からの電車を薬園台で降り、こっちとおぼしき道に入りました。結局15分ほどでバス停に至りましたが、尾根線の駅からいったん谷に降りて、もういったん尾根に登って谷のバス停とアップダウンが激しかったです。

ミニバスのノンステ車でしたが、低床のせいでしょうか、今までのミニバスよりも短い感じがしますが真相やいかに。
グリーンハイツからは3名、すぐの四号棟前で8名と案外と乗ってます。ただ次の児童遊園まで住宅街の中を走りますが長めなのに停留所が無いのはもったいないです。結局12名でした。

例の「抜け道」区間、スーパーの前の「自主交通整理」で時間を食いましたが、東金御成街道との藤崎の交差点など難所はスムーズ。大晦日とはいえ15時も近いともう勝負あったのか、成田街道も空いてましたし。
新津田沼駅で4人降車。帰り便も駅で10人以上、新津田沼も10人近く待っており、経路変更は正解だったようですが、駅裏のイオンタウン開業で特に道路事情がどうなるのでしょうか。
まあ鎌ヶ谷グリーンハイツ線や井草循環線、この津田沼グリーンハイツ線の様子から、沿線にはまだまだ宝の山があると気付いて欲しいですね。

＊＊＊
本年も習志野原の掲示板をご愛顧頂き有り難うございました。この文は首都圏で書いていますが、県内を離れて書くのは初めてという年末です。管理人が神戸在住ということで何かとご不便をおかけしていますが、新年も倍旧のご愛顧を賜れば幸いです。

では、皆様、良いお年を。


「習志野原の掲示板」管理人　エル・アルコン拝

走り溜め（笑）から　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月31日(火)02時33分05秒

その某所から、今日はクルマであれこれ回ってきました。
もう盛り沢山に詰め込んだ行程でして、外環側道〜R298〜戸田南〜板橋JCT〜江北JCT〜川口JCT〜外環三郷西IC〜R298〜R6〜R464〜国分街道〜R14〜産業道路〜市川IC〜花輪IC〜中野木〜吹上〜習志野台〜古和釜〜豊富〜小室〜R464〜印旛沼〜R464〜小室〜三咲〜高根〜船取線〜中野木〜若松〜R357〜清新町〜中央環状線〜板橋JCT〜美女木JCT〜大泉ICと、まあ考えられるところを総て詰め込んだ感が．．．（笑）

●首都高中央環状線
板橋JCT−江北JCT間が12月25日に開業したばかり。5号線が中台から志村TBまで渋滞でしたが、専用レーンがあって助かりました。中環に回ったのは僅かで、噂の飛鳥山TNは手前に何とも形容し難いデザインで急勾配＆急カーブ連続を警告していました。
高々架から飛鳥山の地下に入り、再び高々架という激しいアップダウンで、しかもTN内でなぜかSカーブ。おまけに規則正しいＶ字谷ではなく、真ん中で凸型になっているという不思議な構造。このアップダウンも大きく、先行車が一瞬死角に入ります。

●外環道
三郷JCT以南の進捗ですが、谷口交差点までは上部もだいぶ出来てきました。谷口交差点はR298本線のアンダーパス工事の進捗と合わせているのか下部工だけ。常磐新線交差および大場川放水路から三郷南IC（仮称）までは三郷南のランプウェイも含めて上部工も工事が進んでいます。鷹野以南も下部工に仕掛かっており、高洲の金町方面との交差点も形状が変更になっていました。なお、外環葛飾大橋の外回りは平成16年度完成の予定で（立て看板から）、トラス橋の桁が両岸から伸びていました。

国分付近の様子はだいぶ用地買収が進んだ格好。京葉JCT（仮称）に近い大和田兜橋付近は建物の閉鎖や更地化が進んでいます。

●中野木陸橋
4車線での供用が完成しましたが、往復とも渋滞から完全に解放されました。少なくとも船取線方向に関しては例のキャッチフレーズ（「道路交通情報から中野木の文字を消します」）が達成されたのかな？
なお、船取線の南端側の4車線区間の終点である駿河台交差点ですが、市場通りがＴ字路になって交差していたのが、突き当たりの住宅への道が出来て十字路化していました。ただ、この延長線は都市計画道路印内習志野台線のルートなんですが、その延長線上を見ると三方を住宅に囲まれているように見えます。

●千葉ＮＴ方面
道路関係の進捗はあまりなし。千葉竜ヶ崎線の短絡ルートは交差点と北総を跨ぐ橋は完成し、覆われた看板もあるのですがまだ供用されていません。

●湾岸関係
高谷付近は東行きのような変化はなく、外環との接続関係も目立ったものはない模様。高浜東行き立体は上部がほぼ姿を現し、あとは交差点内の桁を掛けるだけ。年明けに夜間通行止めで掛けるようです。葛西西行き立体はさらに進捗しており、東京寄りの地上に降りる斜路があと少しという感じ。

●清新町ランプ
船堀街道ではなく、西葛西駅側から入る構造で、アプローチ道路の位置関係からしても、環七やトラックターミナルなら葛西ランプのほうが良く、純粋な西葛西専用ランプ、もしくは葛西JCT渋滞時の抜け道的存在ですね。
いったん船堀街道との交差点をくぐる清新町TNに入り、急勾配で登ってTB、さらに右カーブで登って本線へというのは結構アップダウンが激しいです。
専用レーンが別個に確保されていたのは嬉しいですね。

●商業悲喜交々
まずは印西牧の原のジョイフル本田。東行き本線に接してますがとにかく広い。長辺が1km近くあります（マジ）手前の駐車場に入るクルマが並んでいましたが、その先、というかだいぶ先にも入口がありました。

北習志野の昔長崎屋が入っていたビルに鳴り物入り？で開店したJoshinですが、早くも11月で閉店していたようです。
一方三咲のコジマは棟が増えてました（笑）さらに三咲駅前には大きなスーパーが開店。マックも入っており、ようやくこれで沿線まんべんなく開業した格好です。

一足はやいお年玉（苦笑）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月30日(月)02時30分26秒

27日夕方〜深夜に上京して、田無タワーが見える某所に滞在中です（謎）
28日は551さんの納会に出て、つくばへのメガライナーに試乗し、京急川崎の神業を見てきましたが、京急川崎はすごいですね。分割併合、待避に2丁ハンドルと、京急がこれまで培ってきた「技術」の集大成ともいえます。
羽田からの快特に乗ったんですが、川崎待避線での待避のあと、先着の快特に併結するとき、まだ停止していないのに出発指示が出る木目細かい閉塞管理もさることながら、連結前の一旦停止までのブレーキングの確実さ。見ていて、まさか停止せずに一段ブレーキで連結するのでは？と思うほどの絶妙なタイミングでしたし。

＊＊＊
29日は市川の義妹宅に寄ったんですが、帰りは池袋に行くので京成を試しましたが、これが遅い・・・（苦笑）
20時半前、人気の無い市川真間に立ちましたが、黒一色の時刻表が寂しげで、ちょうど来た下りからは6人下車。車内も20人程度と厳しいです。上りも7人乗車、30人程度でして、6連が寒々としてました。
高砂で4分停車。実は羽田行きにすぐ連絡ですが上野線は待つのみ。快速が追いつくのですがこれが高砂止め、というかそのまま普通西馬込行きの化け快。入線案内は普通西馬込行きで、なんとかならないものか．．．

結局25分ほどで日暮里。秋葉原経由よりは速かったかな？

＊＊＊
その日暮里で「スカイくんとライナちゃんの初詣パスネットカード」を買いました。
「初詣アンケートプレゼント」があり、これが「お年玉」のようですが、「50円切手を貼って下さい」にはちょっと．．．
ついでに3700系と成田山の新春デザインカードも買いました。「京成らいん」は裏表紙にベタな成田山初詣の1面広告。新勝寺の広告ではなく、京成電鉄の広告なんですね。ただ、成田山あっての京成電鉄というのは万人が認めるところとはいえ、帝釈天や宗吾霊堂など他の沿線神社仏閣がへそを曲げないか心配です。

千葉線の向く方向　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月26日(木)17時08分57秒

千葉線の活性化で、王道というのか奇策というのか、有り得る手としては、市川以東の県内輸送に特化するという作戦でしょう。
対東京ではただでさえ市川までピタリと総武線にマークされているうえに、高砂を迂回ですから、新宿、東京ともに直通の総武線には例え相手が緩行線であっても厳しい勝負となります。

並行区間もそうとう厳しいことは確かですが、それでも路線が迂回していないだけまだ目はあるわけで、例えば対東京輸送で賑わっている総武線へのアンチテーゼとして、楽に気軽に乗れる京成線をアピールするという作戦はありだと思います。
朝なんか、意外と手薄な総武快速ということもあるので、本線〜千葉線の優等運転も考えても面白いかもしれません。現状、千葉線の輸送はどうも下りのほうが多いんじゃないか、という状況ですから、津田沼折り返しとなっている上りとセットの下りに、下り優等を上乗せして送りこむことは混雑対応としても理にかなっていると思います。

ただ、絶対条件として千葉（千葉中央及び京成千葉）からの運賃が、並行する総武線より安い特定運賃を全面的に採用する必要がありますが。

れ：ちばせん　投稿者：紅山 　投稿日：12月26日(木)00時46分30秒

　多忙でなかなか時間がとれないので（前回の発言の時はたまたまタイミン
グが開いたのです）ちょっち簡単に。

　う〜ん、別に現実を無視して理想を書いたつもりではないのですが（笑）
とりあえず大手私鉄でＪＲとピッタリ並行している区間では、私鉄側の優等
毎時６本は当然かなと思って（京都・名古屋クラスではもっと本数減か？）

　昼３本と書いたのは十分抑えたつもりで、本当は昼でも６本欲しい所だが
そこまでは京成の体力が、もし失敗後撤退する場合も考えてと言う所です。

　確かに京成千葉線の通過人員は散々ですが、それでも東京の隣の県庁所在
地まで走るＪＲ総武線はそれ相応ある訳で、京成を改善すれば東京方面＆
津田沼〜千葉の総通過人員の内、半分未満（３分の１ぐらいか）は京成に
持っていく事が出来るかなと考えてみまして。

　津田沼〜千葉がＪＲだけでも昼はガラすきって事は無いよね？横浜より
少ないが、大宮・八王子・柏クラスまではあるのではないかと。


　ワンマンについて、本線系統では既に話題出ている通りで、所要時間増大
の関係から無理でしょう。
（西武では支線ですが最高速度の向上で、所要時間を帳消しにしています）
本線系で該当するのは、その技術で上手い合理化をはかっている東急（理論
的に東横線と田園都市線以外つまり大井町線もワンマン可能かと）、本線
普通でもそれ程の合理化をしないといけない名鉄（三河線をたたき台に本線
でも採用すると言っていた筈）だけですか。

　さて京成でやるならまず金町線と芝山鉄道（こっちは２連でもいいぞ！）
千葉線はやりたくないが、やるなら４連でも６連でもワンマン化、朝夕混む
なら朝夕だけ車掌乗務、ワンマンは全て津田沼折返って所か。
貫通路の巨大種別幕に「ワンマン」と出たりして（ある！ある！）

　東日本や京成はワンマン化が他社に比べかなり遅れている様ですが、隣の
東武もやっと実施日が決まった事ですし、閑散支線なら早いとこ全大手鉄道
で適用しいもらいたいもんですね。

＃繰り返しでが多忙の為、以後また暫く発言出来なくなるかも知れません。
私からコメントがつかなくても（つけられない）そんな理由なのでご了承を。

http://www1.odn.ne.jp/beni/

明暗　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月25日(水)13時39分54秒

四季報の新春号で、新京成はバス部門の分社化を含む改善策を来期目処にまとめるという記事が出てました。まあ2000年8月の路線再編もだいぶ前から四季報に出てましたが実現まで時間がかかりましたから、年度明け早々と言うことはないでしょうが、激変が予想されます。

京成本体のほうは成田の暫定滑走路効果が想定以上だったようで、ミラマーレの開業コストもこなして順調とのこと。ミラマーレの開業費負担が減る来期はOLC益もあり持分増益も、と景気がよさそうです。

妄想あれこれ（笑）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月24日(火)18時22分28秒

帰ってきました。と、また週末には行ってくるのですから慌しい（苦笑）

●千葉線
前、と言ってもどのタイミングかは忘れたんですが、日中の千葉線のダイヤは10分だったか何分だったかずらすとグッと良くなるのでは、という時期がありました。
矢切さんのご指摘もさることながら、朝ラッシュ時に本線とパターンがあっていないというのは何をかいわんやで、本線の6分40秒、新京成の8分ともあっていない理由はなんでしょうか。

東葉開業後の津田沼口の落ち込みを考えると、新京成を6連ベースに戻して千葉線スルーを前提にしたくもなりますね。8800系を6連化し、余ったT車18両を電装もしくは先頭車改造で3編成作成。これで800系4編成を置き換えます。予備の1編成が減りますが、検査時には京成車の借入で対応とすればいいでしょう。8900系が8連のままですが、松戸口のピークに新津田沼−松戸で集中運用するということで。

●分割併合
京成の今後の課題でしょう。双頭双尾の路線ですから、分割併合による輸送力調整は合理的です。ネックは京成に経験が全くないことでしょうか。関東大手で経験が無いのは相鉄と京成だけです。
ただ、三直の統一車両が出来るのであれば、分割併合対応がなされるはずであり、それを機にチャレンジして欲しいですね。

●サポート列車
現状を見る限りでは回っているとも言えますし...
ただ、発想を変えて、最混雑時間帯のダイヤパターンを6分40秒に拘らずに伸ばして、そこに1本挿入という手はあるかもしれません。現状が押上口で6分40秒を10分へと木に竹を継いでますから、伸ばしシロはあるかもしれませんね。東中山までの区間列車などと小さいことは言わないで、特急と通特の雁行とか、上野通特と都交通特の雁行、また悲願の千葉線直通通特で雁行なんていうような大胆な手も考えてみたいですが、どうでしょうか、矢切さん...（爆）

話の腰を折ります(笑)　投稿者：エル・アルコン@携帯 　投稿日：12月23日(月)09時50分14秒

神戸に戻る途中です。まあより道が過ぎて昨夜は名古屋で某サイトの面々と宴会。　　　　　　　　　　静岡から転クロといった濃い道中でしたがとどめは宴会がハネた栄で一同の目の前を西船橋駅のLEDも鮮やかに駆け抜けた京成バスのファンタジアなごや号でした。

修正　投稿者：矢切 　投稿日：12月22日(日)23時35分37秒

＞バイパス西側で旧道との交差点部分が平面交差ながら信号無しと

西側でなく東側の誤りでした。３連続投稿済みません。
バイパス部分は今までの片側1車線合計2車線という道幅から片側1車線プラスゼブラゾーンという3車線幅に広がっていますから、右折レーンはもちろん沿線の店へ入る車が右折できずに渋滞発生という問題も避けられます。
原町のショッピングセンターは、最初はこっちに作りたかったのだけど、土地を安く買えるずにあっちへ行ったとの噂。

この付近のバイパスといえば、来年にはできそうな勢いのR353鯉沢付近。R17の鯉沢バイパスに直結し平面交差の十字路ができる予定(北:新潟、南:旧道経由東京、東:バイパス経由東京、西:草津)。でもこのバイパスができると東京側から新潟側への車が右折する羽目になるため却って流れが悪化しそうな予感も。今は西側の抜け落ちたT字路だからこそ、東京方面のバイパス(鯉沢BP)からの車が新潟方面へすんなり曲がれているのに。

Re: あまり詳しくないのですが　投稿者：矢切 　投稿日：12月22日(日)23時27分29秒

> 相模大野で分割・併合する小田急線のように、快速で津田沼まで運転して、そこで八千代方と千葉方に分けるというのは安易な発想ですか

技術的実現可能性はさておき、真昼間(11時〜14時頃)なら津田沼から先が八千代台側も幕張側も4両で問題ないと思います。
これが10時頃の上りや16時頃の下りになると、津田沼〜大久保〜実籾で4両編成では座れない客が多数出てサービスダウンでしょう。
ラッシュ時はもちろん厳しいです。

ふんだくり　投稿者：矢切＠吾妻 　投稿日：12月22日(日)23時13分47秒

念願の「中の森・駅南バイパス」がついに完成、渋川方面〜草津方面の所要時間が4分くらい縮まりました。法定速度向上効果1分・信号減少効果2分・渋滞解消効果1分と推定、行楽利用が増える時期・時間帯なら時短10分超のケースも考えられます。えっ、中の森なんて駅はない？さては数年前に流行ったキムタクが出てたドラマを知らないな（笑）。駅南バイパスができたのは中の森として撮影された駅の隣の中之●駅です。バイパス西側で旧道との交差点部分が平面交差ながら信号無しとなったのは予想外の朗報です。ああこれで渋滞にはまらずヤオコーへ買い物にいける。

川島本は原町の本屋でようやくゲット。今日発入荷だったようで棚に置かれる前に店員から貰う形に。川島本を買うのは15〜16年前の歴史的名作以来、その後の本は内容に感銘を受けることなく立ち読みで済ませて来ましたが、今回は千葉だからこその購入です。読むのはこれから。

本屋へ行った最大の目的はさかざき・ちはるの「ペンギンゴコロ」だったのですが、残念ながら近所50km圏の本屋を探しまわっているもののいまだ見つからず。「ペンギンスタイル」は図書館でゲット。Suicaのキャクターになる由来ともなったと思われる絵を発見です。この手の本は好き。

日曜休みかつ妻と別行動というまたとないチャンスを生かし、BAY-FMの電波が届くところまで車を転がします。狙うはもちろん（クリスマスでも）バレンタイン・サンデー。彼女に振られ「友達としか思えない」と言われた男性からの「友達ってなんですか」という手紙に対し、ラジオのパーソナリティーの答えは「恋人にはなれないってことです、他の人を探しましょう」という趣旨のもの、ばっさり切り捨てる判断に拍手。へんにネチネチしてストーカーを養成するようなレスが出なくて良かったぁ。

京成のCMは「交通情報編」と「テレホンショッピング編」。交通情報編はラジオやテレビの道路交通情報をもじったもので、本日も順調・車を抜いて・・・といった内容、さすがに車は何キロ渋滞で所要何分というような放送はしてません、リアル交通情報と勘違いされたら大変ですし。テレホンショッピング編は昔からあったものと思います。「椅子が回転するんですよ〜」「リクライニングも〜」というくだりに爆笑、”ふんだくり”列車を意識してます。「毎日でも乗りたくなりますね〜」（＞ナラナイョォ）、お電話は東京０３日暮里ゴーゴーゴーゴ（＞微爆）、と来ました。

昨日は朝から雪だったのに夜にはほとんどやんでしまったので積雪は少ないです。それでも我が家では雪かき部分を除きクリスマスイブまで白い庭が期待できそう。でも10km南の村へ行ったら、そちらは全然積もってませんでした。我が家や職場のあたりが振る・振らないの境目だったようで。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

あまり詳しくないのですが　投稿者：市川真間停車希望 　投稿日：12月22日(日)22時27分10秒


あまり詳しくないので、
素人的な見地から意見を言わせて頂きます。

相模大野で分割・併合する小田急線のように、
快速で津田沼まで運転して、そこで八千代方と千葉方に分けるというのは
安易な発想ですか？

補足　投稿者：矢切 　投稿日：12月22日(日)17時44分02秒

> ● ここまで頭が回る一般利用者は少ないだろうけど
> 　３・朝ラッシュ時上り列車のスジを全部前か後ろに10分ずらすとよい
> 　∵現ダイヤは通特に続行する特急の負担が1番小さくなる(要するに乗り継げない)ダイヤ設定
> となっているが、実際に1番混むのはこれ(いわゆる速特急)ではなく通特だから、通特に接続し
> なくするのが良い。すなわち、10分シフト。

私が想定した10分シフトは、「千葉線だけ」です。この点について認識が違ってはいないでしょうか？私の表現が悪かったかもしれないので誤認だなどとは言えませんが。

> これをしても、一番混む電車はその電車自体が運行されているスジにより決まるのが主です。
> なので、これをやっても、八千代台以西で今のスジを維持しつつ、朝の上りの特急と通勤特
> 急を完全に入れ替えたとしても、何も変わらないと思いませんか？

本線部分については10分程度のシフトを行っても本質的になにも変わらないでしょう。ユーカリ
などから船橋まで乗り換え無しだからこそ通特が混む、これが基本です。だから本線はいじらない。

千葉線上り津田沼到着については、多くの利用者が八千代台方面へと乗りかえるので、津田沼
船橋間における特急・通特の混雑増加要因としてはマイナーな存在です。それでも、私が提示
したように千葉線のみダイヤを10分ずらし(本線は6分40秒サイクルなで接続が変わります)、
千葉線から本線船橋方面への接続パターンを変更すれば、最も混んでいる通勤特急に乗りかえ
る人が減るのも、その後続の特急へ乗りかえる人が増えるのも、確かなことと私は考えます。
いやそうじゃないとおっしゃるなら、説明をもう1度お願いしたいです。

> むしろ、通勤特急の２本前、すなわち通勤特急の前を行く特急が大和田を通過直後に大和田
> 始発の各駅停車を船橋競馬場で通勤特急に追い抜かれるようにして東中山行として走らせて
> やるようにすれば良いだけのような気がしませんか。

このような増発を伴う改変の実現可能性は乏しいです。京成は労使関係の問題からか運用増に極
めて消極的です。また、そのように増発すればスピードダウンも避けられず東葉線との競合的に
もこのましくありません。

「思いつき」において　投稿者：ざ 　投稿日：12月22日(日)01時37分19秒

標題の件ですが、メールアドレスを入れ忘れていました。

思いつき　投稿者：ざ 　投稿日：12月22日(日)01時35分12秒

> ● 利用者が求めるのは
>　 １・朝ラッシュ時４連の６連化。もちろん「京成津田沼→海浜幕張」の激混み対策。
> →新3000形増備に期待

海浜幕張はJR京葉線です。千葉線については６連よりもオール４連とし、新京成と
乗り入れを行う。但し、津田沼で分割併合が可能な編成に統一する必要があるため、
新京成の既存の編成は全て４＋４もしくは、４＋２にすると共に性能の統一を図る
必要があるのでこれはやりたがらないでしょう。（これをすれば千葉線に６連の運
用がなくても、本線との関係を無視できる上、新京成のホームが行き止まりではな
くなるので、スルー運転化による本数の見直しで輸送力の適正化と、日中のダイヤ
の完全パターン化が図れるのではないかと思います）

> ● ここまで頭が回る一般利用者は少ないだろうけど
> 　３・朝ラッシュ時上り列車のスジを全部前か後ろに10分ずらすとよい
> 　∵現ダイヤは通特に続行する特急の負担が1番小さくなる(要するに乗り継げない)ダイヤ設定
> となっているが、実際に1番混むのはこれ(いわゆる速特急)ではなく通特だから、通特に接続し
> なくするのが良い。すなわち、10分シフト。

これをしても、一番混む電車はその電車自体が運行されているスジにより決まるのが主です。
なので、これをやっても、八千代台以西で今のスジを維持しつつ、朝の上りの特急と通勤特
急を完全に入れ替えたとしても、何も変わらないと思いませんか？
むしろ、通勤特急の２本前、すなわち通勤特急の前を行く特急が大和田を通過直後に大和田
始発の各駅停車を船橋競馬場で通勤特急に追い抜かれるようにして東中山行として走らせて
やるようにすれば良いだけのような気がしませんか。

ありゃりゃ　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月22日(日)00時37分35秒

TBSの王様のブランチを久々に見ました。神戸だと毎日放送の「せやねん」というローカル番組でして、全然違うベタな内容に辟易してました（苦笑）

で、その「駅」のコーナーが奇しくも京成船橋。京成駅だけでコーナーが持つのか、と思ったら、露地に入った靴屋と虫屋、それと駅前の露天のあさり売りでした。
まあそれはそれで船橋の南口らしくていいんですが、ぶっ飛んだのが最初のフロップで、京成船橋の位置関係の紹介が、山手線から真東に伸びる総武線を引いて船橋を置き、なぜか北方からあたかも東武野田線のような角度で「至高砂」と引かれた京成線（呆）おまけにその先は南のほうに消えてました．．．いちおう京成は都内起点の総武線の並行路線のはずなんですが、実態はその図に近いとはいえあんまりです（涙）

●津田沼
千葉県の優先順位はまず鎌ヶ谷市内の新京成連立ですから、しばらくかかるでしょうね。

●川島本
今日、東京東部・千葉編１を買いましたが、まあ書評はともかくとして、「電車が汚い」という評価は川島本でも希有の事態でしょう。
それと、膝を打たざるを得ないのが「（外房線の）特急はまじめに走っていない」あたりで、笑ったのはNEXを評しての「ふんだくり」です。
いままで「ぼったくり」は数多の評で出てきましたが、踏み込みましたね．．．（苦笑）

いやいや、全体的には筆を抑えた印象ですが、紅山さんあたりはどう「評価」するのかな（ぉぃ）対象が対象だけに基調まで否定することは難しいでしょうし、図らずも意見が一致したりして．．．（と煽ってみる）

(無題)　投稿者：イカ太郎 　投稿日：12月21日(土)12時27分31秒

千葉線ネタを引っ張るのはどうかと思いますが、大昔は乗り入れていたようですね。
中止した経緯をご存知の方はおりますか?
「北稲毛」は欲しいですね。
そういえば津田沼の立体化の話もお蔵入りなんですか?
http://www.city.narashino.chiba.jp/gikai/ippanshitsumon/14y1.html
をみると直接言及していない感じですが課題としては残っているようですね。

千葉線など　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月21日(土)01時10分39秒

年末帰省の送り込み運用（謎笑）で上京しました。会社を昼で早退し、阪神高速神戸線〜環状線〜松原線、西名阪、名阪国道、R1、R23、伊勢湾岸道、R23、R1、東名と走り継ぎ、先ほど到着です。高速は全般的に空いていましたが、一般道と阪神高速が混んでおり、時間を食いました。
このまま年越しともいかず、早々に帰神ですが．．．

●千葉線
まあいいじゃないですか。紅山さんが相当理想側にシフトした論と言うのも珍しいですし。
もっとも、京成千葉線はそう言わざるを得ないくらい厳しいという現実でしょうな（苦笑）

私はLRT化、というか駅数を増やす派ですね。運賃が高いのは矢切さんのご指摘の通りなんですが、さらに駅数も同じでどうする？というのが今の千葉線です。
妄想を逞しくすればそこで優等運転を入れる。優等運用は新京成直通ということで．．．
待避駅の位置は仮称北稲毛が用地的にも可能性が高いと言えます。ただ、京成稲毛に止めるよりも、仮称北稲毛で緩急接続をするほうが「勝負手」になるかも。というのも、総武線と京葉線の駅勢に挟まれた稲毛よりも、稲毛ハイツなどの大規模住宅を狙える仮称北稲毛のほうが妙味があります。

本線との直通は要らないでしょう。それよりも津田沼での3方向との接続を万全にしたほうが良いですね。千葉線の流動は本線上り方よりも下り方や新京成が大きいようですし。

ワンマン化による合理化は手なんですが、ただでさえ競争力の無い所要時間が更に伸びる懸念があります。（運転士によるドア扱いのため）それを補償するためには乗りやすさを高めるというくらいしか手はありません。

＊＊＊
本線急行に遂にメスを入れた、というか大鉈を振るったことで、次は千葉線をどうするかという局面のような気がします。「快速」のようなスクラップアンドビルドの手法を伴うのか、市川市内のように見切ってしまうのか、興味深いです。

P.P.S.千葉線その他　投稿者：矢切 　投稿日：12月21日(土)00時45分39秒

● 新京成直通への障壁
ホームが8連非対応であるほか、無線設備も違います。

● その他の既出ネタ
本数・駅とも増やしてLRT化したらどうかという案もありましたね。
私は駅数を増やさずワンマン化による合理化のかわりに増発を希望。
幕張本郷〜千葉などでJRより高い運賃(とくにこのケースは際立って高い)をなんとか。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/

P.S.千葉線いじり　投稿者：矢切 　投稿日：12月21日(土)00時33分33秒

● 利用者が求めるのは
　１・朝ラッシュ時４連の６連化。もちろん「京成津田沼→海浜幕張」の激混み対策。→新3000形増備に期待
　２・接続改善（昼間）、とくに八千代台方面。→1運用ふやす覚悟が必要

● ここまで頭が回る一般利用者は少ないだろうけど
　３・朝ラッシュ時上り列車のスジを全部前か後ろに10分ずらすとよい
　∵現ダイヤは通特に続行する特急の負担が1番小さくなる(要するに乗り継げない)ダイヤ設定となっているが、実際に1番混むのはこれ(いわゆる速特急)ではなく通特だから、通特に接続しなくするのが良い。すなわち、10分シフト。

P.S. 先月、写真とってきました。某chでもURLを晒されたようなんでご存知の方も多いでしょう↓
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/kstsupht.html

Re:千葉線優等の夢　投稿者：矢切 　投稿日：12月21日(土)00時24分51秒

そこまでしても総武線には全然かなわない罠

八千代台方面を犠牲にしたり稲毛に優等止めるなんてのは実態や需要に全然あいません。現地を見に行かれることを勧めます。

千葉線優等の夢　投稿者：紅山 　投稿日：12月20日(金)00時56分50秒

>千葉線の問題は何かといわれますが、現状維持でも利益は出ているよう
>なので,そのままにしておけばよいという考えなのでしょうか。なまじ投資
>してもしょうがないというのも考え方だと思いますが。

　割とよく出る話ですし、この件はアルコンさんも巡回していた別掲示板で
欠いたことがるのですが、理想と現実両方で天秤にかけた自分の構想を
ちょっと簡単に。

・津田沼〜千葉の中間地点（希望としては用地がここしか無い稲毛の北300m
　地点に「北稲毛」駅新設）に待避線を新設。
　用地が無かったら上下線の設置駅がずれたり、ホーム無しでもいい。
・最高速度は千葉まで最低105〜110キロ（以遠は現状でいい）
　評定速度は（津田沼か）幕張本郷〜千葉で最低60キロ。
・優等はどの種別でも津田沼・幕張本郷・稲毛・千葉〜ちはら台間各停。
・ホームを上記優等停車駅は全て８連に延長。津田沼以東
・昼は快速が押上方面〜ちはら台を20分間隔で走り、千葉中央以遠快速のみ
・朝の優等は出来れば、成田発が10分間隔以上でもちはら台発は10分間隔で
　津田沼では一方を津田沼着にしてもう片方を青砥方面直通にする。又は
　津田沼〜青砥で２分間隔で続行運転して先行列車が青砥で２分停車、後続
　の列車に接続してそれぞれ上野と押上に向かう。この時対ＪＲを考えて
　千葉→都営線列車は出来るだけ待ち時間を作らないダイヤにする。
・各停は津田沼での平面交差を極力無くす為、上野→千葉中央→津田沼→
　うすい方面→上野の順で運転（調布や須ヶ口でも似た事をやっている）

　以前の京成ならこれぐらいもやらないだろうなと思ったんですが、今回の
快速は京成にしては結構やってくれたと評価していますし（一番鈍かった
小田急と東日本も動いていますね。それでもまだまだだけど）これ位は
動いて欲しいなぁ。少なくとも京成の方が便利になる人が絶対出来るぞ。

　これらで大変なのは待避線新設だけで、後は既存の資産の延長線で出来る
と思うんですが、さてどうでしょう。

http://www1.odn.ne.jp/beni/

(無題)　投稿者：イカ太郎 　投稿日：12月18日(水)06時13分12秒

にぎやかになってきましたね。おはようございます。
千葉線の問題は何かといわれますが、現状維持でも利益は出ているようなので,そのままにしておけばよいという考えなのでしょうか。なまじ投資してもしょうがないというのも考え方だと思いますが。
しかし、新京成との乗り入れの話って,インタビューなどで当事者の方も話としては上げますが,一向に実現しないですね。数十年も放置していながら構想として残しておくのはどうかなと思います。

津田沼ですか　投稿者：市川真間停車希望 　投稿日：12月17日(火)17時19分16秒

某予備校に通っていたので、
ダイエー側は、少しだけ覚えています。
当時で一番強く覚えているのは、
雪が降ったときのことです。

架線が切れたかなんかで
ＪＲが快速・緩行とも止まり、
京成津田沼駅に、すごい数の乗客が詰め掛けました。
駅の通路はホームの隅々まで乗客で埋まり、
寒いのとなかなか電車が来ないので、乗客は爆発寸前。

そこに入ってきた待望の始発電車（確か千葉中央行き）は
京成千葉線では当たり前の（今はわかりませんが）４両編成。

いつも１５両と１０両に慣れているＪＲの客は
「なめてんのか！」と駅員に詰め寄り、
怒号と罵声が飛び交う中、
下車した京成稲毛までのすし詰めの旅でした。

当時から、津田沼〜千葉間の京成は
あまり力が入ってませんでしたね。

長々と失礼しました。

津田沼今昔　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月16日(月)20時11分06秒

●津田沼（イカ太郎さん）
ということはサンポーもご存知ですね（笑）

あそこに思いっきり突っ込んでからバックするバスの停車方法もすごかったです。

アーケードは途中のつるやと本屋でしたっけ。パチンコ後楽園もあそこにありました。
駅前には吉野家があったんですが復活しませんでしたね。
アーケードからさらに線路沿いに新津田沼まで屋根付き通路の記憶がありますが、今と通行量が段違いとはいえ、今の雨曝しの乗り換えよりはマシだったんでしょうね。

南口はサンペデックを過ぎるとまだ畑では。約3年前に習志野台から移る時に、市川のほか谷津も選択肢にあり、品川まで一直線の始発駅津田沼が最寄というのは強く惹かれたんですが、見に行くと畑のなかの一本道（といっても谷津干潟へのバス道ですが）で、これは春先とかひどいことになりそう、ということで諦めました。そこの住人に聞くと、やっぱり結構すごいそうですし。

●信託車両（紅山さん）
そうそう、「XX信託銀行」っていう表示つきでね。

昨今の金融環境の変化を考えると、「懐かしの信託銀行」プレートが残っているとか...（笑）
幸い、信託銀行（兼営の大和銀を含む）で破綻したところは無いので、穏やかに懐かしめるのかな。

信託車両　投稿者：紅山 　投稿日：12月14日(土)02時29分35秒

　営団０１系でも見た事があります。いじょ！

http://www1.odn.ne.jp/beni/

津田沼　投稿者：イカ太郎 　投稿日：12月12日(木)06時17分39秒

あの便器は津田沼にもありましたか。知りませんでした。北総沿線に引っ越す前は前原にいました。
津田沼の再開発が行われるころまでいました。新京成の地下道や国鉄駅前の崩れそうなアーケード
を思い出します。
まだバスもツーマンが残っていた気がします。
津田沼はもう街として飽和状態の気がしますがイオン出店で変わるでしょうか?
谷津側は畑のままでしょうか?無理して開発するよりは畑がちらほらしているほうが千葉らしいかも。(笑)

温故知新　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月11日(水)09時53分38秒

実は車両信託となると今度は非常に古典的商品なんです（笑）

昭和32年の小田急3000系SE車が最初の例ですが、メーカーが直接ユーザーに車両を売るのではなく、信託銀行に信託し、信託銀行はユーザーに賃貸し、5年程度を目処に売却という形態です。
まあ信託とは所有権の移転を伴いますが、一方で信託財産は信託法によって保護されますから、代金回収の担保的効果があるようです。

＊＊＊
北総の精算機は懐かしいですね。非自動化券にも総て対応というハイテク．．．ではなく、小箱の中にいれて、モニターで見るというローテクですが、まがいなりにも改札回りの完全自動化を23年前に達成していたという事実はもう少し知られていてもいいと思います。

トイレはJR津田沼にも似たようなスタイルのものがありましたが、大きな「池」に足台がちょこんと張り出しているスタイルは斬新で迫力がありました。

あとは列車本数が少ないので時間があると見たのか、カップラーメンの自販機がありましたね。

信託銀行といえば　投稿者：イカ太郎 　投稿日：12月11日(水)08時25分49秒

私は北総住民ですが、初期の7000系には信託車両のプレートが貼ってありました。あのプレートが当時の状況を物語っていたと思います。（今も大して変わらない?）
珍妙な清算機や便器とともに当時のことを思い出しました。
時代を先走りすぎていた当時の北総のシステムですが、これもどこかに「切れ者」がいたのか、それともメーカーに踊らされていたのかわからないですね。

「鉄道車両投信」　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月 9日(月)21時28分54秒

あらためまして、イカ太郎さん、いらっしゃいませ。
それにしてもなかなか突っ込んだ質問ですね。

で、REIT（不動産投資信託証券）類似商品としての可能性はあるでしょうね。ただ、収益におけるリスクは不動産よりは少ないのでしょうが、いかんせん事故廃車のリスクについては地震等による滅失リスクより遥かに高いですから、そこをどう見るか。あとは権利関係の問題として、あくまで「動産」ということがどう投資家保護に影響するかで、それがクリアになればマーケットが成立するかも。
ただ、広く集めるには母数が少なく、例えば新聞記事にもなった京急、都交との3社共通仕様の車両とか、「運用条件」を揃えたベースで数を集めればもっと商品性が高まるのでは。（REITも対象となる優良不動産の囲いこみが激しいですし）

そういう意味ではJRのように数がまとまっている事業者がベストですが、こちらは格付が高いですから、損益バランスや税務対策でのメリットくらいしか無いから消極的なんでしょう。だいたい鉄道事業で利益の平準化をはかる必然性があるほど損益がブレることはないでしょうし。

＊＊＊
「切れ者」ですが、社内に知恵者がいるかもしれませんし、取引関係を見ると、OLC絡みで不動産大手もいれば、証券代行や退職給付信託などの絡みで信託銀行との付き合いもありますよね。
もちろん、それを実行に移す決断は会社自身の経営判断に他ならないですが。
編集済

ありがとうございます　投稿者：イカ太郎 　投稿日：12月 9日(月)20時01分15秒

管理人さまありがとうございました。でも、このやり方を吹き込んだのは誰なんでしょうね。
どうも京成のイメージとはフィットしないというか。切れ者がいるのでしょうか。
そういえば、これはREITみたいに上場させてみたら面白いと思うのですが、規模を考えると難しいでしょうね。

新3000系リース　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月 9日(月)17時30分02秒

京成新3000系で日本型レバレッジドリースとは驚きですね。確かに日経記事の通り航空業界ではお馴染みの手法ですが、鉄道では例がないとのことです。
このあたり、スカイライナーなど空港輸送で航空業界との縁浅からぬ京成らしさといったところでしょうか。鉄道車両の償却期間が13年ですから、投資のスパンとしてもまずまずといったところで、通勤輸送用の車両ということで、確実な日銭商売を源泉にしたリターンが背景ですから、投資サイドの節税効果も考えると、魅力的な商品に仕上っているともいえます。

おそらく特別目的会社（SPC）の格付は投資を募る関係上最上格かそれに準じる高い格付を取得するはずですから、結果としてリース料の形で長期固定債務を負担する京成にとっても、低利の資金調達効果を得られますし、元利均等の形なので税金に関する効果もあるでしょう。

＊＊＊
阪急が新造車両（9300系）と現有車両（8000系）を海外SPC経由で流動化して資金化（9300系は新造資金見合いの調達）してたり、現有資産のリースバックによる資金化はキャッシュフローの改善手法として盛んですが、こちらはどちらかというと資金捻出や益出しといった負の側面すらうかがえるのに対し、京成の場合は前向きな評価をしていいんじゃないでしょうか。

バブル崩壊から資産デフレのなか、不動産などの資産で稼ぐという従来のビジネスモデルが危殆に瀕しているなか、鉄道会社の本質は鉄道事業の運営と割りきって考えれば、リース車両を使ってダイヤで稼ぐという姿勢は悪くは無いと思います。
運営で稼ぐ体制を確立できれば、例えばPFIスタイルによる鉄道事業の運営会社として事業を拡大するといった方向性も見えてきます。うがった見方をすれば、第3種の免許を取得した成田新高速への第一歩かもしれませんし。
編集済

リース　投稿者：イカ 　投稿日：12月 8日(日)17時58分22秒

http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2002120705666
この件で、管理人様のご意見を伺いたく存じます。

津田沼グリーンハイツ線、経路変更を伴う改正　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：12月 2日(月)14時01分54秒

12月1日から津田沼グリーンハイツ線が経路変更を伴うダイヤ改正を行っています。
これまで津08二宮神社前行きの三山線と成田街道経由田喜野井まで経路を共用してましたが、今回、津田沼教習所から前原駅入口の先の坪井屋酒店までの抜け道を前原東郵便局までトレースして、南側からグリーンハイツに至ります。（系統は津15から津17へ。また欠番が増えた...）

これに伴い三山線と津田沼線（習志野車庫関係）のダイヤ変更も行われています。

＊＊＊
津田沼駅から駅前十字路に向かわず、新津田沼駅から新京成のガード下で曲がって藤崎十字路、津田沼教習所に向かいますが、今でも土日の夕方を中心にイトーヨーカドーの駐車場に出入りするクルマでガード下の交差点は混み合います。特に駅行きはここでの右折が厳しいと思われます。藤崎十字路も右折車線がないため混みがちですし、前原東局の手前のスーパー付近も難所です。また、新津田沼駅北側の駐車場とスキーイン津田沼跡地にジャスコが出来るため、今後渋滞が激しくなる予想もあります。

確かに成田街道の渋滞はひどいですが、平日の津04の利用経験や、土日にヨーカドーまでクルマで行った経験からすると、今回のルート変更は吉凶どちらに出るか、なんとも言えません。

http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2002/1129.html

マイアミ−奄美？　サンパウロ−札幌！　投稿者：551planning 　投稿日：12月 1日(日)16時28分46秒

　記念スイカ買ったかーっ！

***
　久しぶりに聞きました。bay-fm「京成バレンタインサンデー」。
　おお、ラジオCM変わってますね…ありゃりゃ。

　逃走犯を追う刑事、ホシは高飛びを計画していると先輩刑事。と、署から連絡が…「成田に向かってます」「急いで羽田へ行け！」
　…「何か？」と怪訝そうな後輩刑事。先輩刑事は行き先を聞き間違えていたのでした…。

　「羽田へ行くなら1本で　京成電鉄」

※マイアミは高飛び編、サンパウロは出迎え編です…これもヒネリなし。
http://www1.vecceed.ne.jp/~planning/index.html

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