習志野原の掲示板　過去ログ　２００４年１１月

ようやく京成時刻表を読んで（その５）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月28日(日)00時04分12秒

最後はバスネタです。

３ルート４パターンがある銚子線や、高速金田まで共通扱いになっている鴨川、君津、木更津線（「アクアライン３路線」と呼称）の系統図が記載され、乗車券の購入方法やアクアライン３路線の定期券の説明も出ています。

羽田関係が12月1日の第二ターミナル開業によるダイヤ改正を予告していますが、アクアライン３路線も12月改正を予告しています。
京成バスのサイトを見ると、羽田関係の改正とたまぷらーざ−ＴＤＲ線の開業が告知されていますが、アクア関係は出てません。

実は木更津市のサイトの11月26日付け市長定例会見に、この改正の内容と思われる事項があります。
12月24日から、現在アクア連絡道の側道（R409）の路上停留所に過ぎない高速金田バス停を、アクアわくわく市場の場所に移転して、「木更津金田バスターミナル」となり、新たに169台収容の駐車場併設のターミナルとなります。
従前の高架下の駐車場（110台）も併存することで、本格的なＰ＆Ｒ拠点になるようですが、アクアのＰ＆Ｒと言うと先輩格の袖ヶ浦バスターミナルと系統別に二分された格好になるだけに、木更津、袖ヶ浦両市の思惑もあるでしょうが、何とかならなかったのかとは思います。

ＢＴの位置や、土地の余裕を見ると、袖ヶ浦を金田に統合すべきですが、袖ヶ浦も「公式」のＢＴ併設の駐車場のほか、周囲にＢＴの存在を大前提にした民間駐車場があるわけです。手狭な感がある公式駐車場よりもこうした民間駐車場が袖ヶ浦ＢＴを支えている感があるだけに、ＢＴの移設は死活問題であり困難でしょうが、この併立が固定化されそうなのは残念です。

ようやく京成時刻表を読んで（その４）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月28日(日)00時03分4秒

●そういう感じで
津田沼以遠各駅の特急を「区間特急」とでもして設定したらどうでしょう。
上り最終通特も、「区間特急」にすればいいのです。
朝一番の上りエア快506T列車も「区間特急」にしたいですが、普通との緩急接続を考えると、小岩がどうしても救えないのがネックです。（506Tの高砂の時刻を固定すると、平日536、土休550列車は現行の東中山から市川真間まで逃げられそうなので、八幡の片接続で鬼越までカバーできるが、506Tが停車している小岩だけは10分早く普通で出て高砂乗り換えになる）

ちなみに上り最終通特を「区間特急」にした場合、平日だと2324列車のうすい→津田沼間が削減可能です。ただ、この送り込みの2125列車は八千代台で「イブニングライナー63号」を受けているので削減できません。
このため、2125列車からはうすいを次に出る始発になる2322列車にスイッチして、2322列車になる送り込みの2123列車の津田沼以遠を削減します。
このとき、2123列車は津田沼で通特2187K列車を受けますので、これも「区間特急」にする必要があります。
土休だと2310列車のうすい→津田沼が対象になり、同様に下り2137列車の津田沼→うすいを削減すれば良さそうですが、船橋−八千代台間の間隔がちょっと空くのがネックです。

なお、2187K列車の直前に上野からの快速22A23列車がありますが、青砥で9分、船橋で7分、勝田台で4分先行するこのダイヤ、22時台にこの雁行は必要でしょうか。勝田台→うすいは2187K列車の4分あとに上記の2123列車が入り、4分ヘッドで3列車が雁行してます。
このあたり、22A23列車は高砂止めにして普通22B25列車および2187K列車に接続でいいのでは？

ようやく京成時刻表を読んで（その３）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月28日(日)00時02分6秒

●休日出勤深夜残業奨励列車？
平日、休日ともに成田空港発の最終特急が通勤特急になりました。
この変更でうすい−成田間の普通1往復が削減されており、特に下りはもともと八千代台や佐倉での緩急接続も無く成田まで入っていただけに、輸送効率を上げています。
ただ、種別名は停車駅で決まるからとはいえ、土休の上り最終に「通勤」はちょっと．．．

●最終通特
今回も平日最終の通特2355K列車は通特のままで、大久保、実籾、大久保に対する最終は、船橋で22分、都営日本橋では37分も最終通特よりも早いままです。
なんとか最終通特を津田沼から各駅にしたいところで、都交線内の増発が必要となるのが痛いですが、これを押上までエア快に出来ないでしょうか。
2355K列車を押上で受ける2481列車を都交直通、押上待避にし、上り金町発の2380b列車の高砂−押上を取り止め。このあたりの増減で京成負担でもなんとか変更できないのか。
対東葉の手前繰り上げが出来ない日本橋0時を厳守する形でエア快にすれば、押上までで2分捻出できます。大久保など3駅停車の影響は津田沼−佐倉で通特21分に対して快速24分であり、厳密に言えば佐倉着25時ちょうどとなり、噂の25時ルールを考えると微妙ですが、出来そうです。
離れ業としては高砂接続の2317列車を青砥接続にして、高砂通過にすれば24時59分着が可能です。

ようやく京成時刻表を読んで（その２）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月28日(日)00時01分8秒

●今更ですが．．．
今回の改正からでは無い話ですが、改めて良く見ると、日中時間帯は「成田は特急」「羽田は快速」と徹底しているダイヤですね。
例えば羽田から快速に乗ってきて、青砥で特急に乗り換えても佐倉まで快速が先着。上りもうすいから手前は特急停車駅で特急に乗り換えても羽田空港まで追い付けないダイヤです。
今回、日中の羽田快速の京急線内が総て快特になっており、京成線内も青砥、東中山で緩急接続し、津田沼から各駅と、千葉線の接続がイマイチであることを除けば、木目細かく需要を拾う体制になっていることから、羽田アクセスとしてもっと前面に押し出したい列車です。

●復活！？
前回の改正で消えた「エア快」が下り1本だけ「復活」してます。
土休の羽田空港18時33分発の1859K列車。羽田空港から押上まで「エアポート快特」で、押上から特急になり、成田空港まで運転。
羽田空港−成田空港を運転する特急は前回改正後もありましたが、京急〜都交は急行扱いだったので、今回の1859K列車は京成線内の「飛」マークが無いことを除けば、かつての「エア快」そのものです。

また、朝の上り「通勤特急西馬込行き」も「復活」ですね。
成田空港発8時26分の872Kが今回改正で通特になり、6年ぶりに「復活」です。

ようやく京成時刻表を読んで（その１）　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月28日(日)00時00分6秒

神戸在住ゆえ入手できない京成時刻表ですが、友人に手配していただき、手元に届きました。早速目を通しましたので、遅れ馳せながらの話題ですがつらつらと。

●総評
毎度ながらの感想ですが、この内容で350円は安いですね。
サイズが中途半端ですが、縦寸は京成線と都交全駅掲載から来る制約でしょうね。横寸をもう少し長くしてＢ５サイズにすればとも思うんですが．．．

●「化け」が消えた！
実際には直通しますが、高砂で種別変更になるため高砂行き、高砂始発として別列車の扱いになっていた列車につき、行先欄は「高砂」ですが、時刻表記欄にカギ矢印が付き、同一列車であることを明記しています。
ただ、「化け」には高砂で別仕立ての快速に接続後、1本後の普通になるケースもあるので、表記は単純ではなく、すぐ隣りの接続列車を超えて、5列隣りに至るケースもあります。

ただ、気になるのは土休日の最終快速佐倉行きで、この列車は高砂始発ですが、上野発高砂行きの普通の接続を受けています。この両列車にはカギ矢印が無いのですが、確かこれも「化け」じゃなかったのかな？
列車番号は普通が2391列車、快速が23A09列車と違うようですが（「化け」は855K→955Kのように下2桁が一致する）、どちらも8連。しかも2391列車に対応する上野行きはどう見ても21A08列車（快速）であり、下2桁が一致します。

●羽田空港アクセス時刻表
巻頭にまとめてありますが、主要駅を発時刻だけで表記しているので判りづらいです．．．

●巻末
いつもの指摘ですが、発行記録のところで、No.1、No.3、No.4のところだけが単純に「ダイヤ改正」だけなんですよね。
No.1と3は確かにダイヤ改正号とだけなってたはずですが（No.1は表紙記載無し）、No.4のNo.142ダイヤ改正号は、その後と同じく表紙に改正の目玉が書いてあります。（今回で言えば「●夜間特急、通勤特急になる．．．」という部分）
特にNo.142ダイヤ改正は、京成の歴史を語る上で絶対に外せない「（二代目）通勤特急登場」の改正であり、表紙にも「通勤特急（西馬込〜成田空港）運転開始」と記載されているだけに、発行記録にも注記して欲しいです。

ららぽーと本日オープン　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月25日(木)23時20分58秒

と言っても甲子園店ですが（笑）

開店半月前から阪神の駅に日替わりのような感じでポスターが貼ってましたが、「ららぽーと」と聞いてワクワクするのは千葉県民くらいで、これは一大イベントと信じている家内に対し、ご近所の人は「何それ？」という感じで、ギャップが激しいです（苦笑）

今日の夕刊に出てましたが、どちらかと言うとキーテナントのヨーカドーに注目が集まっており、甲子園駅前のダイエーとの競合が記事のメインでした。
ただヨーカドー自体、阪神間では初見参。兵庫県下でも山陽別府、山陽西二見に次ぐ進出にすぎません。

もっとも、記事を見て驚いたのは、いまダイエーで売り上げトップなんですね、甲子園店は。
もしららぽーとのヨーカドーが大当たりしたら、かつてダイエー、ヨーカドー両社の売上トップ店舗がガチンコ勝負を繰り広げた「第一次津田沼戦争」が、場所を甲子園に移して再現されるかも。そのどちらにも「ららぽーと」が付かず離れずという奇遇を伴いながら．．．

勝田台　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月25日(木)22時51分2秒

もちろん京成と東葉では軌間が違いますから直通は出来ないんですが、勝田台駅の構造は同一方向への上下移動で完結するというスムーズな動線なので、乗り換え障壁としてはかなり小さいでしょう。
志津以遠の特急通過駅に関しては、京成乗り通しでも八千代台での特急への乗り換えがデフォルトになっていたので、どうせ乗り換えるならという勝田台逸走があったでしょうし、それを食い止めるための現通特の設定でしょう。
東西線の快速終了後を狙ったような下り通特の設定に、今回の都交線内エア快化と、狙いが明確です。

東葉の反撃は、東快の増強および線内のスピードアップになるのですが、現時点の輸送量では東快を設定して八千代中央、飯山満、さらには開発による利用増が目立つ船橋日大前や村上への対応を考えると緩急二本立てを即座に実行できないのが痛いです。

将来的にはどうでしょう。日中は毎時6本運転で、半分は東快として勝田台で同じ毎時3本の京成特急に接続、と言うようなスタイル。快速通過駅は毎時3本に後退するのが難点ですが。
東西線内も、快速が10分ヘッドから15分ヘッドになってから（6−6ダイヤから4−8ダイヤ）、日中や土休の西船橋以遠への直通客がかなり減った印象があるわけで、かつての浦安のように日中・土休快速の西葛西停車というような小手先の対応でいいから、直通の利便性を高めて、東葉線内増発につながる輸送量増加を実現してほしいです。

まあ、京成との接続を考えなければ、現在の快速4本に、普通4本を加えての直通がベスト。
快速を東快にして、現行の不待避普通が西船で緩急接続して直通か、東快を北習志野、緑が丘以遠各駅にして、現行の葛西待避普通が緑が丘行きとして直通。ただ、これだと飯山満や日大前が不便になりますが。

勝田台での京成接続は可？　投稿者：緑が丘住民 　投稿日：11月24日(水)10時37分38秒

久しぶりに投稿します。
勝田台での京成線接続は容易にできるのでしょうか。工事の方法がどうかはわかりませんが、勝田台で乗り換えが面倒であり、また割引運賃の導入によって成田方面から都心に向かうサラリーマンの利便性を上げることにより利用者増を図れると思うのですが。。
ただ、現在利用している者としては混雑するので、ちょっと不満ですがそれは本数を増やすことでカバーして欲しいと思います。

さらに東葉2000系　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月21日(日)22時27分56秒

ジャーナルの新年号によると、20004年度の新造車両として「3本30両が投入された」ということですが、いつ残りの2編成が入ったのかな（笑）

ちなみに来年度以降の増備として、4編成ずつとなっており、これで都合11編成。1000系を全部置き換えるそうですが、1編成の余剰は「列車増発用」とあり、近々ダイヤ改正があるようです。（2000系の11編成目が落成しなくても、1000系の廃車をずらせば1編成増やせるので、12月の運用開始以降いつでも可能になる）

＊＊＊
下で東西線内にケチをつけましたが、東葉線内も突っ込みどころ満載です。
東西線に比べてもスピードの乗りが今一つ。東葉快速の通過駅での減速。飯山満の不可解な配線など、全線でまだまだ余裕しろをかなり持っている印象です。
飯山満は原木のような構造にするには幅が足りない（2線の通過線が入らない？）ように見えますが、本線と副本線間の架線柱を無くせば可能であり、例えば東快を飯山満待避の北習志野での片接続にすることで、今後の利用促進が肝要な日大前の利便性を高めるというような対応も可能になります。
日大前や緑が丘の居住人口の増加促進もそうですし、勝田台での京成接続による成田アクセスももっと周知して然るべきであり、貪欲に需要を開拓していって欲しいです。

東葉2000系など　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月21日(日)00時22分4秒

リリースを見ると、東京メトロとの共同開発なんですね。ＯＥＭじゃないわけですが、「共同」というからには基本部分で東葉の設計などが参画して、メトロ05系側にも活かされているということなんでしょうが、どうなんでしょう。
リリースではとりあえず3編成出来るそうで、今後が楽しみです。

＊＊＊
東葉と言うと、サイトの業績報告に目を通すと、収益がわずかながら減少しています。
これまで収益が増えているが、減価償却費でだいぶ持ってかれて、営業外経費の利払で力尽きるというパターンだったのに、これはちょっと厳しいです。

船橋日大前東口（坪井）の街開きで盛り返して欲しいですが、99年12月の大改正以降、インパクトに欠ける面があることは否めず、今回の新車も利便性と言う意味では影響が無いので、そろそろ次なる手が欲しい時期です。
新京成が終電の延長、夜間の増発と言うダイヤ改正を行ったのに続き、京成も夜間の特急、通特の都交線内エア快化による速達化を繰り出しており、これまでの攻勢が守勢に回った感があります。

特に京成は、予想以上に勝田台口の逸走が少なかったところに、勝田台以遠各駅の通特の設定が当たったようで、今回の改正も都交線内の速達化で時短を図っています。
対する東葉は特に夜半以降が弱いことは否めません。本数は開業当初が想像できないほどの本数はありますが、東西線内の快速が無くなるため、北習志野でも総武快速津田沼回りが速いありさまで、ここを今回京成が突いてきたわけです。

西葛西など線内需要への配慮は重要ですが、東西線は西船橋開業以来、総武線方面への通過利用が重要な顧客であり、東葉方面も開業こそ遅いですが、ぽっと出の新線では決してなく、運政審を待たずに西船橋開業の頃には勝田台まで伸びるということが事実上決まっていたわけです。
そういう路線の性格を踏まえたとき、総武線、さらには近年の京成の改善で、東西線経由での西船橋（以遠）への利用者の利便性は相対的に低下する一方と言うのが現実であり、もう少し何とかならないのか、という思いが強いです。

特に休日ダイヤの快速の遅出、早仕舞いに、平日夜間の快速の早仕舞いはひどく、遠近分離としての快速の「増発」が必要です。
この部分、東西線の魅力低下による「逸走」や、東葉沿線の入居の遅れの主因であり、増発は必ずしも無駄ではないです。

正直言って、葛西地区の対応を重視しているのも判りますが、西船橋以遠の乗客（および潜在需要）も同じ東西線ユーザーであり、乗車距離を考えるとより大きな収益源のはずです。葛西、西葛西がネックで直通客に本来あるべきサービスが提供できないというのは筋違いな話であり、線増や、荒川対岸の新木場まで来ている有楽町線の延長など、需要に見合った対応を取るのがメトロと都の取るべき道でしょう。
少なくとも、現状を見る限り、半蔵門線の押上延長や13号線よりも、東西線の輸送力増強対応のほうが、効果が高かったのではと思えます。

訂正　投稿者：こうやま 　投稿日：11月19日(金)22時55分23秒

　２０００系でしたね。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

東葉１０００系登場　投稿者：こうやま 　投稿日：11月19日(金)22時52分37秒

　「鉄道ダイヤ情報」に載ってますね（て、もう２１日の鉄道雑誌も出ますが）

　色と番号以外０５系と全く同じと思ったら、正面の塗りわけやマークが異なってます。
個人的にはメトロバージョンより東葉バージョンの方が、落ち着いた塗りわけで好きです
何となく浅草線５３００系をほうふつさせるかも？
http://www1.odn.ne.jp/beni/

収用委　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月19日(金)00時11分29秒

確か新聞記事では収用委が無かったことに寄る影響として東葉の利息約300億を挙げてましたが、開業遅れによる利息もさることながら、収用という最終手段が無いことで、青天井？で費やした用地取得費用を考えると、実質の影響額は1000億円は超えるでしょうね。

その影響は、赤字対策の増資の出資者である地元自治体と利用者、つまり地元が被っているわけですが、収用委員会も実際は地元ですから、本来は自業自得のはずです。
しかし、そうは絶対に言えないのがこの問題の深いところでして、本来、委員の安全を守るべき国（この事案では自治体警察は主導権を取れていない）の治安面での無策、つまり、いわば国に後ろタマを撃たれた格好での解散だったということは記憶に留めるべきです。

私自身、習志野台時代には近所であった「焼き討ち」を見ていますし、更にさかのぼれば浅草橋駅事件も当時総武線ユーザーとしてリアルで体験してるだけに、なぜこの手の行動が繰り返され得るのか、と憤りを感じていましたから。
編集済

ご近所の底力　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月18日(木)23時49分56秒

今夜21時15分からＮＨＫでやってましたが、船橋市の法典地区の方々が悩む木下街道の渋滞についてでした。
で、出てきた妙案にはハッキリ言って口あんぐり。一つ目が京都のタクシーに倣って、生活道路ではない迂回路の活用や道路状況、クセの把握。二つ目が武蔵野市のムーバスに倣って生活道路を走るコミバス。三つ目が金沢市に倣ってパークアンドライドでした。

この番組は各「妙案」に対する「ご近所の皆さん」の賛否を問い、最後に三つの妙案を選んでもらうというものでしたが、一つ目はこの番組としては極めて異例で賛否真っ二つに割れました。
そりゃ当たり前でしょう。「ご近所の皆さん」も即座に指摘してましたが、木下街道に並行する道路なんて無いのですから話になりません。
三つ目もトホホで、そのエリアを目的地とする流動なら有効ですが、それは中山競馬場くらい。西船橋あたりの工場への流動もありますが、それらは既に送迎バスを出してるって。だいたい、木下街道のエリア外関係の流動は「通り抜け」ですから、意味が無いのです。
中山競馬場にしても、ＪＲＡは駐車場を用意していないのにクルマが湧いてくるのは、それこそ「ご近所の皆さん」のご近所の地主が勝手に駐車場を開設しているから。まず「ご近所同士」で解決しないとね．．．

結局二つ目のコミバスと言うことで、ちばレインボーバスの総務課長氏が出て来て、さっそく白井あたりで運用している小型車で試験走行をしてましたが、どうなることやら。
以前、公共交通が無いということで出てきた同じ船橋市の八木が谷地区は、教習所バスの活用と言うアイデアこそ船橋市は実現しましたが、なぜか八木が谷はそでにされてしまったという苦い先例があるだけに気掛かりです。

【祝】千葉県土地収用委員会が復活　投稿者：矢切 　投稿日：11月18日(木)13時56分20秒

　千葉県の土地収用委員会が、成田空港の土地収用を行わないこととして、復活することになったようです。
　土地収用委員会がなかったため東葉高速や館山道で建設が遅れ費用がかさんでいましたが、委員会復活で今後の公共工事がスムーズに進むと期待されます（個人的には外環と新高速に期待大）。
　成田空港の収容はしないとのことですが、成田空港へ繋がる鉄道である成田新高速の土地収用で問題が出たときに機能するのか、その際に過激派の襲撃にあわないかが心配です。
　http://news.goo.ne.jp/news/asahi/seiji/20041117/K2004111603930.html
編集済

外環ネタ　投稿者：エル・アルコン 　投稿日：11月 6日(土)00時16分42秒

道路局の新規開通情報を見てたら、外環のR298、三郷から松戸まで8kmあまりの今年度中の4車線化が掲載されていました。葛飾大橋外回りとあわせての開通でしょうが、だいぶ楽になりそうです。（松戸からR464などの条件が変わらないだけに落差が激しいが）

あと、先月終わりにR298の八潮八条から越谷方面に伸びる東埼玉道路の一般部（R4扱い）が開通したそうです。専用部については、外環三郷西の少し西側に外環からの分岐部が準備されていますが、こちらはまだ掛かりそうです。
ただ、接続点が八潮八条の少し西で、せっかく八潮八条が立体化されて流れているのに、平面交差のようなのは残念です。

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