習志野原の掲示板　過去ログ　２００５年５月

そういう理由って．．． 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月29日(日)23時18分25秒
ちょっと鉄な話題からは外れますが、千葉ネタと言うことで。

今朝の新聞にＱちゃんこと高橋尚子選手が佐倉アスリート倶楽部からの移籍に伴い、活動拠点を佐倉市から千葉市緑区に移したそうです。
で、その理由が、「信号機のないロードコースが長く取れる」だそうですが、おゆみ野からちはら台あたりのニュータウンの街路をイメージしているのか、それとも信号が無い田舎道が多いと言う理由なのか、気になります（笑）

いよいよ 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月29日(日)02時57分45秒
28日に試乗会があったようですね。N800形。
月末には営業運転開始ということですが、どういう感じなのか、早く試乗してみたいです。

ちょっとコメント 　投稿者： 田原国一 　投稿日： 5月28日(土)23時32分51秒
堤氏？安来節でも踊らせておけば。

ライブドア 　投稿者： １ 　投稿日： 5月23日(月)17時44分22秒
またまた嫌がられるでしょうね。
何か堀江氏のやり方って某人物にも似ているなと思ってみたりします。

ライブドア電鉄！？ 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月22日(日)02時02分19秒
21日の大阪朝日の2面、「”ライブドアショック”決算」と言う記事を見てのけぞりました。

17日に京成電鉄がオリエンタルランド（ＯＬＣ）の公開買い付けに応じると言うリリースがありましたが、京成電鉄の時価総額がＯＬＣの1/4なので、「親子間のねじれ」による買収を防ごうとしてのが主目的とされています。
これに関連して上記記事は、京成電鉄がライブドアから次の買収の標的となると言ううわさが流れた、と書いています。
フジテレビをめぐる騒動で、結局作戦を断念した代わりに資金を得たライブドア、次の一手が注目されていましたが、京成電鉄がその俎上にあると言うのがうわさとはいえ出てくるとは驚きました。

まあ、ＯＬＣへの影響力行使よりも、連結子会社の北総や、連結ではないが東葉への投資勘定など、「お釣り」というか「おまけ」も多いだけに、どこまで信憑性があるかははなはだ疑問です。

＊＊＊
あえてこの「うわさ」に乗っかった与太話をしてみれば、駅名が「ライブドア上野」「ライブドア津田沼」になって宣伝効果抜群．．．なんてね。

RE:邪推は当たっているか？ 　投稿者： こうやま 　投稿日： 5月16日(月)20時40分45秒
　ＴＡＫＡさんにコメントしようと思ってたんですが、他の事に時間を
取られた上、再開しようとしたら何を書くのか忘れていました（笑）

　さてまず無料優等（以下、優等と略す）の本数から問題から挙げると
やはり京成と京葉線は少ないと言うのは事実でしょうね。少なくとも東京
横浜・大阪で都心発の優等は毎時６本無ければいけないのですが…
（京都・神戸・名古屋ではもう４本に落ちる場合がある）

　今の京成は青砥高砂〜船橋津田沼のみ６本、押上方面が４．５本、成田
方面が３本です。

　本来なら上野＆押上〜千葉まで６本、津田沼〜成田が３本で、青砥〜津
田沼は行先の重複の関係上９〜12本（京王笹塚〜調布や京急品川〜蒲田も
こうなっている。ただしこれだけ増えるとさすがの京急でも頭が詰まるので
京王も京急もダイヤ改正で以前よりさばき易くしている）になってもいいの
が理想なんですが。

　現実には京成にはそこまでする力が無く、少なくとも現在の優等の本数を
減らすなとしか言えませんね。


　話はずれますが先週偶然にも、南ぢゃない方のセントレアに名鉄で行って
来ました。行きは全車指定席だったので2000系と思いきや、黄金連休代走の
1600系、帰りは2200系の自由席でかぶりつきでした。もっとも名古屋の立地
条件は成田と異なるので、直接の比較は殆ど出来ないと思います。

　強いて言えばよくどこかの自称鉄道アナリストが一辺倒に言う「指定席と
自由席両方連結の特急を走らせるべき」は、京成では設定不可能な事ですね
（元々名鉄と南海の両本線は都市間電車で長距離の為、有料と無料両方
を走らせる必要があった。なお西武もかつて走らせる計画があったので
5000系の機器が 101系と同じだったり、連結器に電気栓があったのは名残）

　京成は話題にも出ている通り、有料と無料どちらも満員なので、それぞれ
独立した編成で走らせるしか無いでしょう。
有料については開業当時６連で30分間隔→６連で40分間隔→８連で40分間隔
と変わって来ましたが、利用率から６連で20分間隔または８連で20分間隔と
してもコストが回収出来る様に思えます。

>こういうケースがあるのなら、上下とも青砥での転線を活用して、中川上
>で退避させれば、高砂で緩急接続が可能になるのに、と思います。

　これも京成の下手な点ですね。向こうの京急が曲線ホームを上手く削り
制限速度のロスを抑えているのに、京成は以前も書いたけどホームでガク
ガク曲がり過ぎる等、さばき方（直接的な高速化でなく間接的な高速化）
がなっていません。以前業界誌（運輸界）を見た時には、京急と技術提携し
高速化を目指したいとか書いてありますが、どうなったのか…？

　他にも書きたい事はあるんですが、電車の中で書いてたらバッテリーが
少なくなったので（笑）今回はこれまで。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

新京成拾遺 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月16日(月)00時21分53秒
さて話の腰を折りますが（爆）、新京成も見てきました。
話題の千葉線直通を検証すべく、京成津田沼をじっくり見たんですが、例の5番線の直通、6番線の車止めですが、千葉方のホームを少し削ることで無理すれば6番線からも千葉線に直通出来そうです。

つまり、ホーム千葉方端部は8連の停車目標から結構距離があり、ここを削って6番線側の線路を海側に振りながら延長すれば、現在京成津田沼駅のゴミ捨て場になっている空間を活用出来ますから、道路の幅員を削ることなく延長が出来そうです。道路自体その部分は若干前後に比べて幅員があるので、場合によっては微妙に張り出すことも出来そうです。
さらに、5番線側も、若干浜側に振って千葉線に合流させれば、4番線からの成田線出発と干渉せずに千葉線上り線まで伸ばせるかもしれません。そうなると京成津田沼5番、6番からそのまま複線で千葉線に入れることが出来るかもしれません。
（3、4番線から千葉線下りに向かう線路におけるダブルクロスの終端が5番から千葉線上りに向かう線路に被りそうなので、それを両立できるポイント構造物が可能かによって成否が決まる）

新津田沼方面ですが、複線用地はあるんですが、新津田沼に向かって最初の右カーブ、カーブの外側に現在線があるため、現在より半径が厳しくなる条件で線増が出来るかどうか。
ここが複線化できなければ現在の朝ラッシュ時4分ヘッドを可能にしている新津田沼折り返しを無くすことが前提になる新津田沼−京成津田沼の線増は不可能です。（引上線を使って線増するから）

あと、6番線延長が出来ない場合の対案として考えられる下り乗り入れ電車の4番線進入ですが、下り本線からの3番線進入を支障しない形でのポイント設置は可能に見えます。ただし、上野方の大踏切の中に分岐箇所（可動部分ではない）が入りそうですが。

いずれにしても若干手を入れる必要はありますが、直通に対するクリティカルな設備面からの制約はなさそうです。

＊＊＊
その後松戸に向かいましたが、例の自動放送、気のせいか色気（笑）が落ちた感じがするんですが、聞き慣れたせいなのでしょうかね。
あと、10日以上たって期待薄だったN800系のパスネットをゲット。東葉2000系のときはダメだったのでラッキーでした。
そのN800系ですが、くぬぎ山車庫で目を凝らしたんですが、尊顔（笑）を拝することは出来ませんでした。

で、車内にパスネットの中吊りと、「10年ぶり、お待たせ新型車デビュー」の中吊りがありましたね。
ただ、「10年ぶり」のほう、編成の写真にマジックで書きなぐったような「N800『系』」の文字があるんですが、パスネットは「N800形」、公式サイトは「形」となっており、どっちなんだと思わず問い詰めたくなりました（爆）

京成特急について 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月15日(日)23時57分59秒
そういえば先日乗ったときの特急は高砂でライナー退避だったんですが、たまたまかぶりつき席が空いてたんで座って見てたんですが、青砥を出て中川の上で転線してから高砂場内の赤現示がなかなか消えず、ノロノロで高砂3番に入って停車する寸前に、4番をライナーが抜いていきました。
これで高砂をすぐ出せたら神なんですが、踏切がいったん上がって仕切り直しとなりました。

こういうケースがあるのなら、上下とも青砥での転線を活用して、中川上で退避させれば、高砂で緩急接続が可能になるのに、と思います。
高砂到着時に案内された普通列車は、八幡到着時に案内された普通列車の発車時刻よりも後ですから、市川真間あたりの利便性がいかに低いか。日暮里から市川真間は、小岩で通過追い越しされる普通乗り通しが最速（ライナーとのダブル退避も特急からの乗り継ぎよりは早い）なんですから．．．

＊＊＊
京成特急で気になるところ、というか、成田新高速ルートに全面的に任せ切れないのではと思う部分、つまり、青砥はともかく、八幡、船橋、津田沼、八千代台、勝田台とじわじわと増えてくる渡航客です。
さらに成田の利用客が馬鹿にならないこと。成田山やイオン成田といった成田の集客もあるでしょうが、Ｐ＆Ｒなどによる東総地区や茨城南部の広域集客拠点として機能している感じです。
これを駅前広場だけある土屋に新駅を作って機能させるのならともかく、成田ニュータウン北駅だと荷が重く、土屋も含めて富里や多古方面からの流動対応にはちょっとつらい感じもします。

こうした現状を考えると、特急系統を新高速経由に全面的に移管することが正しいのか。新高速ルートへの空港アクセスの集中を踏まえて、新高速ルートの一般特急は「純増」（厳密には北総線区間だけの「純増」）と言う可能性はないのか、と考えます。
ただ、それらを日暮里に流すのか、都交に流すのかは難しい選択ですが。

邪推は当たっているか？ 　投稿者： TAKA 　投稿日： 5月14日(土)11時06分29秒
　こうやま様大変ご無沙汰しております＆お早う御座います。

　成田新高速鉄道に関しては、確か前にもエルアルコン様が此処でご紹介していただいてましたね。開業すれば成田空港アクセスの主軸になる事は間違いありません。
　でも問題は其の時の京成本線の生かし方なのですよね？元々通勤輸送は劣勢だし、優秀な競合路線に囲まれているし、都市形成は住宅主流でビジネス流動等も期待し辛いですから・・・。空港輸送を取り上げたときに何で生き残るかが問題です。

　其の流れの中で京成の輸送の主軸は「上野〜成田新高速〜成田空港」「都営線〜京成本線」に大別されていくだろうと言うこうやま様の「邪推」は、予想として間違えていないと思います。今でもそれに近いですから・・・。
　でも問題はその様に「流れを分けてしまう事が正しいか？」と言うことです。私は京成の歩む道として、もう少し柔軟に考えても良いのかな？と思います。せっかくの東京東部〜千葉に張り巡らされたネットワークなので、もっと柔軟に使っていいと思います。
　正直言ってサブルートとして千葉NTから上野・日暮里へのルートや1号線〜空港のルートが有ってもいいと思います。其のメリットは有ると思います。
　私は新京成〜千葉線乗り入れは京成が其のグループのネットワークを有効利用しようとしている傾向の表れなのかな？と邪推します。
　
　これからの社会、輸送人員が右肩上がりと言うことは絶対無いですし、京成グループの路線は「ＪＲ千葉支社」「東葉高速」と言う（京成のレベルからしたら極めて強力な）競争相手が居る以上、もっと柔軟に今持つ資源を有効活用して戦わないと生き残れないのではないかな？とまで私は「邪推」してしまいました・・・。

京成特急 　投稿者： こうやま 　投稿日： 5月14日(土)08時30分54秒
　ここに紹介しようと思って書きそびれたネタですが、早ければ今年から北総公団経由成田空港
方面の建設が始まるそうで、開業すれば上野からの特急は、有料も無料もそっち経由になる
そうです（ちょいと前の交通新聞から）

　以前も書きましたが京成が作りたい客の流れは、終日の上野〜成田空港と、平日朝夕のみの
津田沼以遠〜押上の２系統に分かれていて、特急が北総線経由になった時の上野〜津田沼方面は
押上方面からの優等しか無くなるのでは？と邪推してたりします。
（現にこの区間だけ優等通過駅のホーム８連化がかなり進んでたりする）

　エアポートを走らせた時も京成は、２本に１本しか羽田に直通させず、飛行機マークも直接
空港に行かない高砂折返列車に無理やり表示させたり「何が何でも成田空港輸送は上野から」が
モロ見えでしたからね〜。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

京成特急＆東葉高速 　投稿者： TAKA 　投稿日： 5月13日(金)23時16分42秒
　エルアルコン様今晩はTAKAです。コメント有り難う御座います。私も思いついた事を又コメントしたいと思います。

・京成特急の活況
　私が乗った時間は日暮里発17:00過ぎで学生等も多い時間でしたから混んでいるのは有る意味当然だったかも知れません。けれども日暮里からかなり遠距離までお客さんが乗っていた事に驚きました。都心ターミナルとして未だ日暮里も捨てた物でないかもしれません。
　しかし時期がGWだったと言え、「安い成田アクセス」として京成特急が人気有るのは昔も今も変わらないですね。
又エルアルコン様の見た事は下記の居見舞いも有ると推察します。
☆船橋・津田沼・勝田台からの渡航者がかなり特急に乗ってきた事。
→成田新高速開通後も京成本線にそれなりの需要が有る。
☆佐倉で快速からの乗継らしき渡航客が多数乗車
→浅草線ルートからの成田空港直通列車が有っても良い？
※個人的には妄想に近いですが今の京成ダイヤは４０分毎でスカイライナーのみが４０分　サイクルで後は２０分サイクルです。其のスカイライナーの穴に４０分毎で浅草線直通
　優等が有ると良いかも知れません。出来れば２ドアクロス無料位のスカイライナーを
　補完できるグレードでも良いのかな？と思います。　
　（この辺りは矢切様がお得意の所ですかね？）

・東葉高速について
　実際色々な所で「東葉高速が新京成を大きく食っている」と言う話は聞きましたが、今回現地を見て改めて感じました。運賃の問題も時間の問題も新京成が津田沼周りで遠回りなのが大きくマイナスになっているのかもしれません。１００円差ぐらいなら都心直結の東葉高速に流れるのは当たり前ですね。
　「東葉高速の運賃は高い」と言うイメージが有りましたが、運賃差の点は以外に差が無いのだなと感じました。此れは大きい事です。
　新京成の高加速度運転も東葉高速対策だったんでしょうが、この様な事実の前には霞んでしまいますね。敵があまりにも強大すぎます・・・。
※しかしこの新京成の高加速度運転は京成にも見習って欲しいですね。京成も高速運転に　努力しているとは思いますが、新京成を見るとまだなのかな？と感じます。

※多分くぬぎ山で見た8000系は色が昔の色でしたから、エルアルコン様の言われた
　8000系第1編成だと思います。レトロ塗装しているとは知らなかったので・・・。

京成特急＆東葉高速 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月13日(金)00時38分52秒
ＴＡＫＡさんがご覧になったのは8000系第1編成のいわゆるレトロカラー車でしょうか．．．

京成特急は良く乗ってますね。実はこの連休後半、上京しており、時間があったので京成や新京成沿線をぶらぶらしてました。仔細は追ってご紹介するとして、特急の乗りは良かったです。
成田まで往復したんですが、往路は昼過ぎの中途半端な時間で日暮里ではがらがらだったのに、青砥、八幡、船橋と増えてきて、特に青砥、船橋、津田沼、勝田台では渡航者も目立ちました。
渡航者がどっと増えたのは佐倉。快速からの乗り継ぎでしょうか。都交からだとこのパターンになることもあるだけに、実はかつてのエア快の需要はそれなりにあったのかも。

復路の特急は驚きました。後ろから2両目で待ってたんですが、到着した特急は渡航客でぎっしり。いや、この表現が誇張でないくらいでして、車内はスーツケースなどのせいもあり空間があるように見えても乗れません。まあＧＷ最終日と言う特異日とはいえ、後ろ5両が多かれ少なかれこんな状態。それより前はややましで、先頭車両にようやく空席と言う感じで、ホームを走って空席にありつけました。

東葉ですが、96年からの5年間で津田沼口の新京成の利用が2/3に減っています。
北習志野での逸走も、そこでのフィーダーになるからと言うのが会社の見通しだったのでしょうが、北習志野そのものの利用者がねこそぎやられては話になりませんし、習志野や高根木戸、高値公団の利用者が徒歩や自転車で北習志野にアクセスしてしまう現象も起きています。
運賃の問題はありますが、個札の場合は都心までのトータルだと総武快速経由と100円程度の差であり、通勤定期客も利便性が向上するにつれ、当初は認めていなかった東葉経由を解禁するケースが増えているようです。やはり時は金なりなんでしょうね。

＊＊＊
けんさんが詫びておられるＪＲ西日本ネタについては、こっちも書き過ぎたきらいがあります。
話す内容にあまり厳格な縛りは設けていませんので、あまり場違いなネタでいつまでも引っ張るのでもない限り、こっちがレスした手前もありますし、あまり畏まらなくても良いですよ。
まあ、堅苦しいことは言うつもりはありませんが、コミュニケーションの場ですから、流れによってはエリアから外れてもいいですし、逆にエリアにこだわらないといけない場面もありますね。そのあたり、場を見ながら楽しんでやってください。

久しぶりの「習志野原」　放浪記 　投稿者： TAKA 　投稿日： 5月12日(木)23時44分59秒
　エルアルコン様今晩はTAKAです。（此方では）ご無沙汰しております。
　此の頃習志野地域は殆ど行く事が無く、中々書込みのネタを拾う事ができませんでしたが、偶々今日時間が有って習志野地域を見る事が出来たので、其の時に感じた事を書き込みたいと思います。（京成が約半年振り、新京成・東葉高速は2年ぶり位）

「今日の経路」日暮里17:04（京成特急）→京成津田沼17:49→松戸18:57→北習志野19:52（人身事故で遅延の上東陽町行に変更）→20:14西船橋

「意外に乗っている？京成特急」
　先ずはお約束のように、京成特急で千葉県入りです。（仕事ならJR・地下鉄だが、時間に余裕があればやはり京成がいい？）京成特急も久しぶりの乗車でしたがかなり乗っていました。3000系8両編成でしたが乗車率は日暮里80%・八幡100%・船橋150%位の感じです。
　17時台前半ですから未だラッシュ時には早い時間であり、其処から考えても乗車率はかなり良いです。又船橋で増えるのは当然ですが、普通の人（少なくとも学生でもないし海外渡航客でもない）が日暮里からかなり長距離乗っていたのには驚きです。

「多い？少ない？京成津田沼での乗換」
　京成特急で京成津田沼に付き、早速乗換です。只良い香りに引かれ「先ずは腹ごしらえ」とばかりに、橋上駅舎乗換通路に有る立ち食い蕎麦屋で「鴨そば」を食べます。値段・味とも普通ですが、店が狭く洗練されていない感じです。それが「京成の味だな」と改めて思います。
　さて「鴨そば」の為に新京成は1本遅らせて乗ります。待っている列車に乗ると向いに次の電車が入ってきます。「どれ位降りるのかな？」と見ているとそれなりの人数（100人近い感じ）が降ります。橋上駅舎通路と乗換専用通路の人数比は7:3位で、その後千葉・成田方面のホームがかなり混みあっていた事を考えると、夕方だと1列車40〜60名が千葉・成田方面に乗り換える感じです。此れが多いか？少ないか？直通運転が始まる事を考えると微妙な数字と感じました。

「新京成はあんなに速かったのか？」
　早速久方ぶりの新京成乗車です。もう夕方で前方運転席は遮光幕を下ろしていたので、後ろで周囲の景色を見ながら、松戸へ向います。
　新津田沼でかなり乗ってきて100%位の乗車率になりました。新津田沼を出発すると驚きです。新京成は生まれの悪さ（元鉄道連隊線）から線形が悪くR=200〜400の曲線が多いのは知っていましたが、なんか凄く飛ばす感じです。飛ばすといっても速度計は出して75〜85km/h位ですが、鋭く加速して曲線や駅の手前で鋭く速度を落とす分、数字以上に速度感はあります。（危険と言う事は全く無いと断言できるが）
　今まで（上位レベルと比べると）「京成グループは遅い」イメージが有りましたが、そんな事は無いです。線形は似たり寄ったりでも、有る意味京成より新京成の方が速い感じでした。此れは独自技術車輌の性能の良さに起因するのかもしれません。

「北高南低・間は寂しい」
　それで新京成で京成津田沼〜松戸〜北習志野と移動しましたが、南側ではラッシュに少し早い・北側はラッシュ時間帯で乗車しましたが、聞いては居ましたが輸送の状況は「北高南低・間は寂しい」と言う感じです。
　乗車率的にはざっと見ると[新津田沼100%→北習志野120%→鎌ヶ谷大仏60%→八柱40%→松戸60%][松戸150%→八柱140%→新鎌ヶ谷40%→北習志野60%]位の感じでした。又19時台に北習志野周辺ですれ違う列車を見ると明らかに松戸口の方が津田沼口より混んでいるのは明白でした。
　正しく「東葉ショック」の為なのでしょうが、津田沼口の輸送低落は明らかです。新鎌ヶ谷でも乗降客は1列車当たり15名位ですが、新習志野は其の10倍近く居ます。其の乗降客数の差が津田沼口の苦しさを表しています。又新鎌ヶ谷はイオンも出来、交通の結節点となっていますが、やはり乗降客・乗換客が少なく「間抜け」の状況を作っています。

「東葉高速は（通勤需要では）無敵街道驀進中？」
　新京成試乗を北習志野で打ち切り、北習志野からは東葉高速→東西線ルートで東葉高速の状況を見ながら家を目指します。北習志野ではホームにエスカレータ付きの東葉高速乗換口があります。此れでは敵に塩を送っている様な物です。
　乗換口から東葉高速コンコース経由でホームに降りたら、丁度19:33発東葉快速勝田台行きが入ってきました。ドアが開くとかなりの人数が降りてきます。乗換と当駅下車の客の流れを見ようとコンコースに駆け上がると・・・かなりの人数が乗換で無く下車してしまいます・・・。概数で150名位の人が下車しましたが、当駅下車：乗換の比率は見た目3:1位でした。その後の列車も人身事故でのダイヤの乱れが有った為比較的バラバラの乗車率でしたが、それでも列車を待っていた間〜西船橋までにすれ違った列車は100%〜150%位の乗車率でした。
　20m10両編成毎時8本（夕ラッシュ時下り[東葉快速１・東西線内快速２・普通５]）と言う輸送力と利用率を考えると、表題の通り東葉高速は習志野原を無敵驀進中と言えるでしょう。「新京成は乗換需要でグロスの客は減らず乗車距離が減るだけだから影響は少ない」と10年近く前私が新京成の会社説明会に言った時に質問の回答として聞いた話ですが、今やそんな暢気な状態でない事は明らかです。
　けれども東葉高速は初乗り3km200円と言う高運賃で、「良くあれだけ乗ってくれるな？」と率直に思います。又それでも赤字と言うのは資本費負担の重さの問題を含め色々考えさせられる問題で有るのも事実だなとは思います。

「JR西船橋駅は何時から東京になったのか？」
　北習志野で東葉高速に乗り換え東京を目指しましたが、木場での人身事故の影響で列車の行き先が東陽町行になりしかも飯山満・東海神と数分ずつ止りながらのカタツムリ走行です。流石に痺れを切らせ西船橋で総武緩行に乗り換えることにしました。
　乗り換える為に西船橋の橋上コンコースに出て、事故で目的地が中野から池袋に変わった為、北習志野でパスネットで入ってしまったので池袋はイオカードでないと出れない為に一度改札を通ります。（極めてめんどくさい。下車駅で素直に降りれない状況は形の変えた迷惑乗り入れに近い。早く共通カードになって欲しいものです）
　再入場して総武線ホームに下りようと階段に向ったら急に周りが明るくなります。何だと思ってよく見てみたら、構内がリニューアルされていて洒落た感じの構内店舗が幾つも出来ています。２階だけをふらっと見てみたら気付いただけでどれも洒落た感じのインテリアの[立ち食い蕎麦屋][ラーメン屋][ベッカーズ][カレー屋][スパゲッティー屋]等々があり３階には大きな本屋も有りました。
　試しにラーメン屋（ちょっと語弊が有るかもしれない・・・）で食事してみましたが、値段・ボリュームも適当で満足する内容で、なんか東京都心の洒落た店がリーズナブルに成って入って居る感じでした。
　西船橋駅はメトロ階段・千葉寄り乗換通路・改札口は昔のままで、「なんか千葉らしい雰囲気・センス」で味を出している？のですが、なんか今回の改装部分だけが「千葉の中に東京が突如出現」した感じです。
　総武緩行・武蔵野線・東西線と言う複数路線の乗換駅構内で列車から降りずにちょっとした食事や買い物が出来るのは非常に便利です。入っている店や利便性には非常に感心しました。しかし未改装部分の古ぼけた状態との落差が激しく「木に竹を接いだ」様な感じで「千葉の中に東京が乱入してきた」感じがした事には違和感を感じました。
　でもなんで千葉の駅には今まであんなセンスの良い感じの構内店舗が出来なかったのだろう？と思います。不思議ですね？

　そういう訳で、久しぶりに回った習志野原で感じた事を書いて見ました。率直に言って前から言われていたことが多いですが、改めてみると「なんか色々新鮮な事が有るな？」「色々な状況が進んでいるな？」とは感じました。
　なんか纏まらずに申し訳ありませんが・・・。

PS：新京成くぬぎ山車庫で8000系の車輌1編成が、旧塗装に塗られて留置されていたのですが・・・（見間違いではないと思います）何かご存知の方居ますか？
　

おわび 　投稿者： けん 　投稿日： 5月 9日(月)10時35分8秒
下の公共交通機関のあるべき姿というタイトルで、投稿したものは、こちらのサイトの趣旨に反している気がいたしました。管理者および参加者の皆様にお詫び申し上げます。

公共交通機関のあるべき姿 　投稿者： けん 　投稿日： 5月 7日(土)01時21分6秒
私も、エルアルコンさんの意見にほぼ同感です。

抜き打ち監査でなくとも、監査を少なくとも定期的に行うべきだと感じています。例えば、これは航空業界でのことですが、私が以前あこがれた？パイロットの皆さんは、半年に一度の定期審査を受けて、合格しなければ乗務できないはずです。また、身体検査もかなり厳しく、厚遇をたてに揶揄される立場にいると思われますが、かなり厳しい訓練と審査を課せられているはずです。

しかし、草むしりや、日勤教育のように例えオーバーランや、遅延などによりその根本原因を解決するための運転技術の向上に資するような再教育や、定期審査などを通じて運転資質を高めていく方策を探るのではなく、懲罰的なことを会社の方針として行っているとすれば、一人の利用者として全く看過できるものではなく、むしろ実効性の無い運転教育を行っているとしか感じないのです。

確かに、「事故」をAccidentとするのか、Incidentとするのかにより、その範囲は変わると思われますが、例えばオーバーランが多発するのであれば、それが何故生じたのか、医療現場であるようなヒヤリヤット事例として社内検証するなり、あるいは、最近しばしば取り上げられているヒューマンファクターによる影響がどうであったのか。機器的な問題点や、環境面での問題点は無いのか、また、運転士の皆さんの採用基準、教育内容、時期は適切であったかなど、リビューすべで点が多々あると思われます。

死亡事故のあとで、日本の法律的な見地からするとこれから運転士の業務上過失致死罪の成立および会社としてのＪＲ西日本の善意の注意義務違反および、同運転士の致死罪による両罰規定の適用をめぐり司法警察の捜査、検察の立件へと入ることは間違いないのでしょうが、わたしもエルアルコンさんと、同様に思うのは今回の事故を単に、いわゆる「犯人探し」に終わるのではなく、その背景となった電車車両のコスト削減による影響や、設計の不備、会社内部の教育、あるいは社内規程の適正さ、運行ダイヤの妥当性、運転士などの適正検査、通常検査体制など、様々な会社内外の環境をも含めた問題点に焦点をあてて事故調査を行って欲しいと思います。

それ以前に、事故調査の主眼がその発生理由の調査に特化し、犯罪捜査と結びつかない体勢にすることが必要だと感じているのですが、ここで論ずる問題ではないので、このあたりにしておこうと思います。

ちょっと

千葉線直通など 　投稿者： エル・アルコン 　投稿日： 5月 5日(木)01時22分52秒
京成千葉線への乗り入れは、6連限定ということ、さらに京成津田沼の設備から来る制約もあり、20分ヘッド（日中であれば2本に1本）程度ではないでしょうか。

＊＊＊
ＪＲ西日本の事故については私の今の居住地での事故と言うこともあり、衝撃的ですが、一方で事故の特異性が時間が経つにつれて明らかになっています。それらが示すものは、単に運転士や会社の問題だけでは終わらないようなものでもあり、事故調査委員会は単に「犯人探し」に終わらない徹底的な原因究明をお願いしたいです。（兵庫県警との合同捜査ということですから、犯人探しと責任追及に重きを置いた捜査・究明の懸念がある）

ちなみにその「仕打ち」ですが、多分に「抜き打ち監査」や「日勤教育」のことをイメージしているとは思いますが、乗客の安全を預かる職場ということを考えると、必ずしもそれらを否定できないと思います。
今はそういうケースを目にすることは少なくなりましたが、安全確認などの基本動作を明らかに端折ってたり、ドアの開閉が雑な乗務員とかがいることは確かで、残念な話ですが、新京成や京成でもかつては何度も目にしたことがあります。こうした問題行為をチェックするには「抜き打ち監査」でなければ「乗客の密告」というもっと陰湿な手段以外に手がないのも事実です。

「日勤教育」にしても、一部労組を対象とした不当労働行為とか、教育効果がない懲罰的作業だけと言う批判がありますが、オーバーランのような「事故」を起こしたら他の業界であればそうした職種から配置転換を食うのが当たり前で、草むしりを何日かすれば復帰できるということが本当に厳しいのか、と言う見方も出来ます。

それと、ダイヤにまったく余裕がないというのは厳粛な事実ですし、遅延に対するペナルティが著しく厳しいのも事実ですが、だからといってオーバーランのような「事故」を速度超過のような「違反行為」で取り返して良いと言う話ではないわけで、管理者側は言わずもがなですが、現場の意識についても相当襟を正すべき部分があると思います。

ＪＲ西日本は特異なのか？ 　投稿者： けん 　投稿日： 5月 2日(月)03時02分27秒
尼崎での事故のニュースで、運転士の皆さんが受けていたものは、前近代的であまりにもひどく驚きを隠せませんでした。今時、あのような仕打ち的なことをしているのかと。。しかし、同時にまさか同じようなことが、京成電鉄や新京成電鉄などの電鉄で行われていないと言い切れるだろうかと。。まさかとは、思いますが、どうなんでしょうか。

運行に携わる皆様が、安全を第一に、また仮に時刻が何らかの理由で遅れたとしても決してあのような時間回復を狙った速度オーバーをしなければならないような動機をもたないでいいような会社運営をしていって欲しいと思います。

事故の原因も未だわからない時期に、どうかとは思いましたが、あまりにもショックの大きな事故であった上に、ＪＲの体質があのようなことであるとは、知りませんでしたので、皆様のご意見も聞いてみたくなりましたので、投稿させていただきました。

全便千葉線乗り入れ？ 　投稿者： けん 　投稿日： 5月 1日(日)05時04分12秒
2年後の千葉線乗り入れ、私も楽しみにしています。乗り換え不要の利便性は、本当にいいですよね。

ところで、その時には、全便が千葉線乗り入れにて直通運転となるのでしょうか。

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