習志野原の掲示板　過去ログ　２００６年３月

三郷JCT 投稿者：矢切 投稿日： 3月29日(水)17時04分21秒
三郷JCTで対向側、常磐道からの車を見ると、外かん内回りへの車はスムーズに流れていましたが、並行する国道への車は渋滞していました。ここって下道へ行く車の割合はいつもこんなに多いのでしょうか？
改良(立体交差化)により常磐道三郷出口の渋滞がどの程度改善したかも気になります。外かんが市川まで繋がる前に詰まるようではマズいです。

三郷南 投稿者：矢切 投稿日： 3月29日(水)16時42分23秒
昨晩、外かん三郷南出口を使いました。供用開始前から皆さんが予想した通り、出口で渋滞。ここが終点なのは今後数年〜十年前後だけかも知れませんが、出口渋滞の無いような構造を工夫してほしかったです。
せめて三郷西の時点でこの先渋滞しているか否かの情報提供が得られるよう、改善を希望。今後は早朝深夜でない限り出口は三郷西を使おうと思います(涙)

Re:エアポート快特 投稿者：矢切 投稿日： 3月25日(土)13時56分35秒 　 　編集済
【§1　所要時間】
§1-1 羽田空港⇔京成高砂間
現状の昼間ダイヤでは京急蒲田⇔押上間で追い越しのない並行ダイヤ（品川発着の普通を除く）となっています。これを泉岳寺で事実上追い越す形とすることで7分の所要時間短縮ができます。羽田空港→高砂で43分。
具体的には空港線内と快特のスジは変更せず、エアポート快特と本線快特を蒲田品川間で2分間隔の続行運転に改め、泉岳寺行き快特に接続する西馬込発の列車をエアポート快特の「後に」出発させます（折り返しと単線区間の制約を満たすことを確認済み）。

§1-2 京成高砂⇔成田空港
空港利用者だけでは需要が少なすぎ、沿線間の利用を拾わないといけない点が苦しいです。京成線内の増発が非現実的なこと、新たに通過できる駅がほとんどないことから、京成成田駅での時間調整削減が限度でしょう。高砂→成田空港で53分。

§1-3 合計
96分（既存ルート、ライナーではない一般列車、昼間の所要時間）。2ビルなら94分。

【§2 成田新高速を考えない場合の考察】
§2-1 上野⇔成田空港で20分毎の特急を維持し、40分に1本のエアポート快速を格上げる場合
さほど悪くない案と思いますが、採算性には疑問があります。問題点は以下の通り。
・成田空港駅付近の単線区間で線路容量一杯の10分間隔ネットダイヤとなり余裕がなくなる。
・成田空港駅でライナー専用ホーム(2番線)を発着する必要がある。
・津田沼〜成田間で通過駅をフォローするために各駅停車の増発が必要となる(40分毎)。
・増発する津田沼〜成田間で明らかに輸送力過剰である。
・スカイライナーが40分等間隔の時間帯はなんとかなるが、夕刻にライナーが30分毎となる時間帯は列車設定ができなくなる。

§2-2 既存の上野発一般特急の一部を羽田発着に振り替える
過去に実施され棄却された案。上野側での利便性に問題がありすぎ、賛成できません。

§2-3 ダイヤを抜本改正し、30分サイクルにライナー1・上野特急1・羽田特急1・羽田快速1
さほど悪くない案と思いますが、これも採算性に疑問があります。問題点は以下の通り。
・京成線内で増発となる（ライナーが2時間に1往復、津田沼以東の普通が1時間1往復）。上野発着の特急は通勤特急に格下げするなどの方法で増発量を抑えることは可能ですが…
・成田空港駅ライナー専用ホームの問題。
・京急線内20分サイクルとの整合性→両空港直結の速達は60分に1本のみとなるかもしれない。

【§3 成田新高速を考えた場合の考察】
あと数年で成田新高速が完成すれば、京成本線で増発をすることなく、高砂⇔成田空港間で優等列車の増発が可能になります。これを考えると、京成本線の増発をしてまで空港輸送をいま増強することは得策と思えません。あと数年、バスに任せてはいかがでしょう。

新高速を使えば、両空港間をライナー以外の列車で90分で結ぶことは、場合によっては可能です。次のいずれかまたは両方の対応が必要でしょう。
・蒲田〜押上間での実質的な並行ダイヤの破棄
・成田ニュータウン北駅〜空港第2ビル駅間の単線区間の存在に伴う長時間待避・交換待ち。
新高速開業後に良いダイヤが設定されることを期待します。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

エアポート快特 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月22日(水)01時09分59秒
どうなんでしょうね。当時のそれは本数も少ないこともあって事実上廃止されましたが。
今の空港輸送は、羽田へはこまめに拾って都交、京急線内は速達というスタイル、成田へはオーソドックスなライナーと特急というスタイルです。

直結する列車が成立するとしたら、羽田から成田への乗り継ぎがどの時間帯に多いのかということを考えないといけませんね。そう考えると、日中に漫然と走らせていたかつてのエア快はどうもマーケティングミスで、今で言ったら成田発は朝、羽田発は夕方の特急（京急線内急行）をエア快にしてみて需要を探るという感じでしょうか。
ただ、鉄道指向の直通需要がそれなりにあるのなら、今のこれらの電車にそれなりに乗っているはずですが、実態はどうなんでしょうか。

やってみれば面白いと思うのは、朝はピーク後に、夕方はピーク直前にライナー車両で運行してみるスタイル。京成線内は八千代台、佐倉、成田にも停めるモーニング／イブニングライナー兼用で。

都営線内は並行ダイヤで良いから、三田、新橋や日本橋に停車させて通勤客も拾う。
ちょうど小田急ロマンスカーが夜間に千代田線から直通運転すると発表したのと同じ感じでやってみたらと思います。
まあ、出来るとしたら蒲田が改良された後なんでしょうが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

ダイヤ研究会＜番外＞エアポート快特リベンジ 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日： 3月19日(日)00時22分42秒
掲示板のみなさん。こんばんは。今日はダイヤ研究会の番外編です。

現代の京成のダイヤなんですが、他の掲示板だったか、成田−羽田１００分を切れば、空港連絡に役立つのではないかと書いたことがあったのですが、「私鉄時刻表」を見ていたら、やれば出来そうな事がわかりました。ほんとは９０分を切って欲しいのですが…。

スカイライナーは空港〜高砂４５分ですね。それで、高砂から羽田へ行く一番早い電車はどれか捜してみたら、朝の都営車の５０６Ｔが４６分で走っているのですね。都線内エアポート快特運転で、京急線内も快速特急で１８分運行なのです。それで高砂−羽田４６分で走れているのですね。これを京急車に置き換えて、泉岳寺−羽田１７分にして、京成線内をスカイライナー並の速度で走れるようにすれば、「成田羽田最速９０分」の宣伝ができるようになるのですが…。京成線内ノンストップ９０分では価値がないかなあ？でも、第２からなら８８分！まだだめか。

みなさんなら、バスと電車の棲み分けをどう考えますか？

乱筆ご容赦。
http://tool-karing.blog02.linkclub.jp/index.php

北総運賃 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月15日(水)23時06分39秒 　 　編集済
北総（成田新高速）と京成の運賃格差の問題ですか。こうやまさんの引用されている記事ではジャーナルなどでお馴染みの佐藤信之氏が二重運賃は無理と言う見解を示していますが、ＮＴ中央や日医大までで京成経由と北総経由が並存すると言うようなケースで無いだけに、日医大までの運賃のほうが空港までより高いと言うようなことは容易にありうるでしょうね。

新高速の資金収支計画が北総の賃率で計算されているのに京成経由の乗車が可能、と言うのであれば問題ですが、新高速の資金収支計画が元々安い賃率（北総経由で見た場合は途中までよりも安い「特定運賃」）で計算されている以上、新高速を「安く」乗られても問題は無いわけです。北総の「取り分」もその前提で計算されているはずです。
問題があるとしたら、第二ビル及び空港駅で京成経由の運賃とどう識別するかであり、北総線の途中駅との逆転現象ではありません。

現実問題として、ＮＴ中央や日医大で改札機を通る客は高い運賃を払わされる、と言うことは充分ありうる、しかも可能な話であり、改札を強行突破するような不法行為でもしない限り、北総の賃率を支払わない限りこれらの駅では降車出来ません。
定期券にしても、乗車できるが下車禁止としてしまえばおしまいでしょう。例えば津田沼−新橋の定期を秋葉原経由で買えば、馬喰町経由で乗車は出来るが馬喰町と新日本橋では下車できないわけです。
東武と半蔵門線、千代田線などの選択乗車の問題、またSuica定期の乗り越し計算方法など、最近のシステムは実際の経路選択について厳格に捉えない代わりに、降りられる駅で無い駅で降りたら正規の運賃を徴収すると言う割り切りの流れになっています。

北総の運賃を下げて需要を喚起すべきとは思いますが、過度の期待は禁物ですし、鉄道の話題に明るいはずの佐藤氏がこのような不勉強ぶりを呈すると言うのは、住民をミスリードしかねないものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

公団成田空港延長と運賃運賃問題 投稿者：こうやま 投稿日： 3月15日(水)20時48分26秒
　さて下で紹介した内容を作る為に資料（写真）をネットで収集してたら
こんなのに出くわしました。言われてみれば、確かにそーだ。

http://www.chiba-newtown.jp/M0058K01.htm

　私は車両やダイヤ等直接的な事はともかく、こういう間接的なものは余り
強くないので、こっちに振ってみました。
（５５１さんの方へ振ってみた方が良かったかな？）

　そう言えばこの手のトンネル会社である、伊勢鉄道とＪＲ東海はどうして
るんでしょうね？
（鶴舞線と名鉄の様に、首都圏と比較にならない程通し客は少ないとか？）
http://www1.odn.ne.jp/beni/

突如他サイトの宣伝（笑） 投稿者：こうやま 投稿日： 3月15日(水)20時46分22秒
　おととし末から

http://hkuma.com/tbf/

での活動にハマり、時々サルの様に作りまくっています。で私の新作が

http://hkuma.com/tbf/cgibin/clip.cgi?mode=downld&no=4186

でして、暇な方は（暇でなくとも）ご笑覧を。

P.S.
　この文書を書いた後に仕事をしたら、処理書類の社名に北総が入っていた
（勿論鉄道会社とは全く無関係）何ちゅう偶然…
http://www1.odn.ne.jp/beni/

過去問シリーズ 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月15日(水)00時11分53秒 　 　編集済
さいたま市民さんの情報でかなり見えてきました。
あとピクの京成特集を見ると、P178左上の写真、青砥の2番線から上野と押上両方に出せるようになっています。（ホーム屋根下の案内表示）
青砥の高砂側は両渡りと中線形式の引き上げ線があり（P77）、青砥と高砂両方で緩急接続が可能だったようですが、工事中は青砥は出来なかったのでは。

昭和49年までのダイヤを考えた時、昭和45年ごろからの青砥連立工事の前と後で変化があるはずです。
あとは千住大橋、市川真間、センター競馬場前、ユーカリが丘、宗吾参道の追い越し設備は無かったです。

上野口では急行（逆さ台形。以下□急行）と快速で10分ヘッド、普通も10分ヘッド。押上口は京急からのH特が20分ヘッドで普通として青砥（複々線化工事中は高砂か小岩）まで入りますから、これに急行（丸。以下○急行）が20分ヘッド、さらに押上折り返しの普通が20分ヘッド。
普通の行先が気になりますが、上野口が全部金町というのは当時の京成のポジションから言って考えづらく、大和田と金町で、押上始発が金町でしょうか。

青砥からは□急行と○急行が10分ヘッドで、この両者は○急行の終点の佐倉で片接続。津田沼以遠の停車駅数の差は6駅だからちょうど良い感じ。
快速は青砥で○急行と接続した後、東中山で□急行と接続。この間は6駅です。その後津田沼で○急行を待つかどうかですが、この間の停車駅の差は3しかなく、津田沼で長時間停車までして急急接続を取ったかどうか。しかも「急急」になるのは下りは○急行から快速という乗り換え側のみ（逆は普通から普通になるし、乗り通しは津田沼の前後どちらかが普通）です。
ただ、ここで快速が逃げると上野から千葉は□急行で津田沼乗り換えというパターンしかなくなりますから、待ったのかな？

上野口の普通は快速の前が金町行きで、高砂まで逃げて金町へ。□急行の前は大和田で、青砥で□急行の退避、東中山で○急行の退避、次が終点ですが八千代台で□急行の退避。
千葉線は津田沼始発の普通が□急行に接続。
押上口の普通は○急行の前にＨ特が入り青砥まで逃げて折り返し。青砥で□急行に片接続して高砂まで逃げて金町に入る押上始発とで10分ヘッド。
これなら組めそうですが、矢切さん、どうでしょうか。

あとは休日40分ヘッドの特急がどう入るか。
快速の前に出て、○急行が来る前に青砥高砂を抜けて□急行を追います。快速が東中山で特急まで待てば津田沼で○急行を自然に待てます。大和田普通が大和田の引き上げ線に逃げ込んだタイミングで□急行を追い、佐倉で□急行を抜く、というのであれば組めるかな。

引き上げ線の無い佐倉で特急、□急行、○急行の3列車が近接しますが、○急行が着いて成田方本線に引き上げ、上り本線に渡ってから特急が発着すれば交わせます。下り○急行が着いたころに上り特急と□急行が接続し、その後に大回しで○急行が入ってくれば大丈夫でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

３５年前のダイヤ研究室 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日： 3月13日(月)21時24分11秒
皆さんこんばんは。矢切さん。お役に立ちましたでしょうか。

乏しい資料から、当時のダイヤを想像してみましょう。私の手元の７０年８月の大判時刻表と、先の記事を付き合わせてみると、こんな想像が出来ます。

当時の急行の駅間の時分を書き出してみると、下りの例で；

上野（４）日暮里（９）堀切（４）青砥（１１）八幡（８）船橋（６）津田沼（９）八千代（１７）佐倉（１３）成田　となります。

さて、ＲＪ誌の記事と付き合わせると、ダイヤ例として
急行の上野発はおそらく００分・２０分・４０分、快速は１０分・３０分・５０分で上野〜青砥間は優等１０分間隔。ただ、９：３０に「開運号」が入るので、快速の始発が９：２４となって、青砥か高砂で追い越されるのですね。それから夕方の通勤急行の始発は最後の急行が１７：００に出てすぐ１７：０２に出るわけですね。この時間には快速はもう無いですから、高砂発で急行が１７：１９、通勤急行が１７：２４ごろでしょうか。これに最後の地下鉄急行（押上−高砂１２分）が高砂１７：３０ごろとなって、このあとは上野発の通勤急行が１０分間隔に来るのでしょう。

快速関連のパターンは、高砂で上野からの急行が１９・３９・５９に出れば、地下鉄急行が１０・３０・５０発となって、青砥又は高砂で急行の間に来る快速が地下鉄急行を先に出す形になって、１１・３１・５１発の各駅停車になるのですね。○急行の間に地下鉄から来る青砥止まりの京急車に上野発の急行が接続すると考えればすっきりします。

各停は、上野−青砥間１０分間隔とすれば、千葉行きと金町行きを交互に運行すると、千葉行きは高砂か小岩で上野からの急行に追い越され、金町行きは高砂で逃げられますから、矢切さんの言うとおり、地下鉄急行と快速が接続しないと綺麗になりませんね。

７０年代には、京成の電車の性能は揃っているでしょうから、地下鉄への赤電、各停、上野線の青電といったふうに使い分けられていてもパターンが作れそうですね。
高砂の先は管理人さん、矢切さんお願いします。

乱筆ご容赦。
http://tool-karing.blog02.linkclub.jp/index.php

Re: 古本あさり 投稿者：矢切 投稿日： 3月12日(日)16時58分16秒
さいたま市民＠西浦和様、資料の提示ありがとうございます。
快速が青砥で地下鉄直通の急行と接続していたかどうか気になります。
（たぶん接続していたのだろうと思います）
京成の上野青砥間は優等が少なくて使いづらいです。
関屋〜お花茶屋の客が多いのは分かっていても、夕方以降の「普通ばかりダイヤ」は何とかならないものでしょうか。
成田新高速ができたら昼間はダメでも夕方１７時〜２０時くらいは優等が２０分毎に確保されるかも知れない・・・と少しだけ期待しています。

ついにデータが 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月11日(土)23時52分55秒
さいたま市民＠西浦和さん、ありがとうございます。
それにしても35年前の情報が600円とはなんとお買い得な（驚）
裏を返せば我が家にある30年前からのジャーナルもその程度の価値しかないと言うわけで、これは複雑（苦笑）

で、ついにデータが明らかになりました。
○に急の急行に成田行きがあったというのは新鮮な驚き。通勤急行が逆ラッシュ方向にも設定があったと言うのも意外です。
しかし、ここまで明らかになったということは、昭和49年改正までのダイヤパターンがほぼ完全に近い形で推測できるということでしょうね。（と矢切さんの意欲を煽って見る^^;;）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

古本あさり 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日： 3月11日(土)20時57分59秒
管理人様。こんばんは。

買ってきましたＲＪ７１年７月号（６月号ではなかったあ）。値段は６００円でした。

で、内容ですが、「特集・私鉄の急行電車＜関東・中部・北陸編＞早稲田大学鉄道研究会編」という記事でした。他の地域は次の号だったのでしょう。７１年の記事ですから、南海とか近鉄とか興味ある路線は次の号回しでしたし、当時はそれでも苦情もなかったのでしょう。

さて、京成に関する資料を抜粋すると、

急行（Ａ）＜＝逆さ台形サボ＞と急行（Ｂ）＜＝○に急・地下鉄乗り入れ系統＞、通勤急行、快速の４系統のデータがあります。

急行（Ａ）については、上野−成田間　所要１：１２で停車駅は日暮里・町屋・堀切・青砥・高砂・真間・八幡・東中山・船橋・セ競・谷津・津田沼・八千代・佐倉・以遠各停。運行時間は上野発で平日８：００〜１７：００の２０分間隔、休日６：４０〜２２：００の２０分間隔。

急行（Ｂ）については、（西馬込−）押上−佐倉間　所要（１：３２）・０：５５で停車駅が曳舟・立石・青砥・以遠津田沼まで（Ａ）と同様・以遠各停。運行時間は押上発で平日７：５９〜１７：１８の２０分間隔、休日は７：１８〜２０：５９の２０分間隔。平日下り１本は成田行き。

通勤急行については、上野−成田間　所要１：２１で停車駅は急行に千住・小岩・国府台を加え、セ競と谷津を抜かし、津田沼以遠各停。運行時間は平日のみで成田発５：３０〜８：３０と１８：０５〜１９：２０の１０分間隔（多少広狭ありそう）。上野発は６：４５〜７：４１と１７：０２〜２２：１０で１０〜２０分間隔。

そして話題の快速については、上野−千葉間　所要１：１４で停車駅は青砥までは急行停車駅・青砥−津田沼は各停・幕張・稲毛・黒砂・国鉄駅前。運行時間は上野発平日９：２４〜１５：１０、休日９：３１〜１５：１１の２０分間隔。朝夕千葉線内折り返し有り。

ということで、みなさん、「すっきり」しましたでしょうか？７１年８月号は本屋には出てませんでしたね。神保町散策の折りには、ぜひご訪問を。
長文ご容赦。
http://tool-karing.blog02.linkclub.jp/index.php

京成快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月 5日(日)22時40分31秒
さいたま市民＠西浦和さん、情報多謝です。

日中が直通、ラッシュ時は線内運行でしたか（驚）

ちなみにその古本、値段はいくらでしたか？
内容にもよりますが、2、3千円前後までなら「買い」だと思います。
ジャーナルは1977年12月号の私鉄特集でも私鉄の優等列車の停車駅と本数の一覧表が出ており、史料価値が高かっただけに、1971年6月号も気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

RE:人気の北総7000？ 投稿者：こうやま 投稿日： 3月 5日(日)20時38分12秒
　それは私の投稿だ（苦笑）

　ところで偶然ですが仕事中、北総７５００を見る機会がありました。
乗れはしなかったのですが、次に乗る事になったのが京成３０００（笑）
両者を見て思ったのですが、帯が細いのか気になりますね。
小田急３０００の正面や名鉄３３００もそうですが、アクセントの為に新
京成などの様に帯を太くして欲しい所です。

　イメージの浸透および列車接近を告知する為、後から帯面積を増やす例は
他社にかなりありますから（京王・東急・営団東西線・北急等…）
http://www1.odn.ne.jp/beni/

京成千葉快速その後 投稿者：さいたま市民＠西浦和 投稿日： 3月 4日(土)22時15分9秒
みなさんこんばんは。流れてしまった話題なのですが、きょう、神保町の「篠村書店」でＲＪ７１年６月号「特集・私鉄の急行電車」の記事を立ち読みしてきました。その記事によると、京成の千葉−上野間の快速の運行時間が書かれていました。正確な時刻は買って来てからお知らせしますが、ラッシュ時には快速は千葉線内のみで、時刻表の記事が正解。上野へ直通するのは９時半頃から１６時半頃までのデイタイムの間２０分間隔でした。
乱筆ご容赦。
http://tool-karing.blog02.linkclub.jp/index.php

人気の北総7000？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日： 3月 4日(土)11時55分5秒
そういえば2004年の特捜戦隊デカレンジャーのロケでは、車外が7000、車内が9100でしたね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

電車男 投稿者：こうやま 投稿日： 3月 3日(金)00時19分58秒
　のＴＶシリーズ版を、今頃になってレンタルで見始めました。
映画版とＴＶスペシャルは見たのですが（漫画版に至っては複数の出版社
から複数の漫画雑誌に連載、今までの連載を切られてこっちを連載させられ
た作家もいるそうで）ＴＶシリーズは見ておらず、終了間際になって「面白
いから見ておけばよかった」と悔しがったクチです。
仕事が忙しくて、シリーズ物どころか単発作品のレンタルも見れなくて。

　さて映画版は引退間近の北総7000系が使われてますが（駅名のみ架空）
ＴＶ版はどうかと思えば…

　物語は秋葉原を出た電車から始まるので、当然ながら総武線の209or231。
ところが車内のシーンになった途端、袖仕切りが違います。
何と車内だけ北総7000！　平成ガメラ１作目と全く同じポカをしてます。

平成ガメラ１作目→車外が中央線２０１・車内が7000二段窓車
ＴＶ版電車男→車外が総武線209or231・車内が7000一段窓車

　まさか鉄道のロケを担当した下請け会社が、同じなんじゃ…？

　とは言え作品自体は（演出が）面白いので、無い時間を工面して、最終回
まで何とか見続けるつもりです。

P.S.
　京成の遠縁ですが、東京では鹿島鉄道が廃止の届出をするそうです。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

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