習志野原の掲示板　過去ログ　２００６年１１月

パスモ対応？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月29日(水)00時26分54秒 　 　編集済
あるのかもしれないけど、まだ各社出してますよね。おそらく12/10改正関係で新京成も発行するだろうし。
今回は売り切れたわけですが、売り切れるだけのものであればパスモスタートの3月までに売り切ってしまえるし、売れないのなら発行枚数を絞ればいいだけでしょう。

パスモがスタートしてすぐ使用停止になるのならまだしも、当面は併用でしょうから、経理処理的に何か変わると言うことはないのでは。だいたい、パスモもオートチャージのポストペイはありますが、ベースはチャージによるプリペイドですから処理は一緒のはずです。

そう考えると、車両基地公開での物販の目玉にしたかっただけ、と邪推するのです。
まあ、そういえばあそこでの「評判」は、と思って某巨大掲示板（爆）のパスネットスレを見たら、やっぱり話題になってましたね。10月に「謹賀新年」はさすがに収集家も驚いたようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 新京成パスネットの怪 投稿者：習志の権兵衛 投稿日：11月27日(月)09時40分52秒
PASMO絡みでもあるのでは？
死蔵期待とはいえ、大量発行となるわけで、経理等各種処理等で後々メンドクサイことになることを考えれば、日数的に少しでも早めにしてということもあろうかと。

新京成パスネットの怪 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月26日(日)23時59分0秒 　 　編集済
新京成がＳＫカードを導入した当初からの企画シリーズでもある、干支シリーズのカードが、1996年から足掛け12年かけて来年2007年版で十二支総ての発行を達成します。

その新春シリーズのカードですが、最終回の2007年版の発行がちょっとおかしいことになっています。
通常は年末の12月20日からの発行と、来る年のカードとしては良いタイミングになっています。
ところが十二支の最終回、という節目の今回の発行は、年末どころか秋も深まらぬ10月21日と大幅に繰り上がりました。私もこれをサイトで知った時に目を疑い、慌てて当地在住の親戚に依頼して入手して、なんとか12年越しでの十二支完結を達成しましたが、まだ師走の声を聞かない現在、各駅での発売は既に売り切れとなっているという話です。（本社ではまだあるようですが）

いくらなんでもこれはひどい話で、毎年楽しみにしているファンも多かろうに、季節はずれの時期に発行していては、気が付かない人も多いでしょう。バラシリーズや布シリーズなど、「オタク」系ではない層に地味に人気のものも多いですし、こういう季節モノはそれにふさわしい時期になってから「今年はいつかな」と見るようになるものです。
そういう人々が12月に入り、「売り切れました」と言われて新京成の販売方針をどう思うか。甚だ疑問です。

今回の超フライング発売ですが、サイトにあるように10月21日の車両基地公開で「十二支セット」を発売したことに連動したということでしょう。
グッズを購入してくれる「オタク」層が多いこの手の催し物、十二支で12枚、12000円の収入が見込めるチャンスに目がくらんだのでしょうし、例年と同じ6000枚発行でこんな季節はずれの発行なのに完売間近と言うのは、そちらでの発売に回ったと言うことでしょうか。

まあ商売ですから売り方にはいろいろあるでしょうが、12年越しの最後の発行でこういう常識外れなやり方をされると、率直に言って良い感情はおきません。
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高根台第一小の「廃校」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月18日(土)17時12分23秒
来年度から高根台第一小学校が廃校になるそうです。
開発時の世代の高齢化が進むほか、高根台団地の建て替えに伴う移住などで生徒数が激減し、複合学級にならざるを得ない状況にまでなったそうで、第三小を受け皿にして統合するようです。

大穴との境界にあり、大穴側は大穴小の学区で、団地の住民が減ったらそれっきりと言うのが厳しいところです。テラスハウスや真四角の団地など、往時の「ハイカラ」な団地も建て替えが進みますが、第三小一校で足りると言うことでしょうか。

それにしても、昭和30年代の開発前は高根小と三咲小、豊富小の学区の境界でしたが、高根台小が出来、すぐに第二小も出来、という、船橋がベッドタウンになった歴史と共に歩んできた「歴史ある」学校で、ここから大穴小、高根東小、高根台第三小が派生していき、大穴北小のように「孫」も出来たのですが、その「総本山」が消えると言うのはやはり寂しいです。
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銚子電鉄の苦悩 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月18日(土)16時53分44秒 　 　編集済
銚子電鉄がかなり厳しいことになっているようです。
http://www.choshi-dentetsu.jp/

京成系の千葉交通の手を離れ、内野屋工務店に買われてからこの会社の苦難と言うか迷走が始まったのですが、内野屋工務店の経営破綻後も就任し続けていた前の社長による1億円あまりの横領もあり（発覚後解任）、相当苦しいところに追い込まれているのですが、法定検査費用が出せないと言うのはかなり厳しい感じです。
それで濡れ煎餅を買ってほしいと言うのは何ともアンバランスですが、確か鉄道業よりも煎餅の売上のほうが高かったはずで、濡れ煎餅での内部補填を強化すると言うところでしょうか。

ＪＲ宝塚線の事故、また航空業界のトラブルや、旧京福での正面衝突事故など、安全対策への手抜きや猶予が許されなくなっているご時勢だけに、金の切れ目が、となる危険性が高いです。
告知によるとフル運用時に支障をきたす感じなので、全車一斉にストップと言うことはないにしろ、このままでは順を追って、と言うことになりかねません。

銚子から戸川までのミニ私鉄で、煎餅のほうが売り上げがある、という鉄道事業を継続する必然性をまず問うべき、という意見もあるでしょうが、ここの特殊事情として、鉄道が無いと観光シーズン、特に元旦などの犬吠埼観光が麻痺する危険性があるのです。
半島の先端の盲腸線というのは道路も同じで、そこにクルマで押しかけても二進も三進も行かなくなるわけです。Ｐ＆Ｒをしようにも好適地がなく、必要とされる時期は短くても、か細い鉄路が果たす役割は大きいです。

告知ではレール文鎮売り切れ御礼、ともありますが、廃品利用グッズも売り尽くしてタネが無いという現状には切実なものを感じます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

引き上げあれこれ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月14日(火)00時08分13秒 　 　編集済
ところで、快速の佐倉折り返し、日中の千葉線直通の津田沼分断で、佐倉折り返し、津田沼折り返しがパターンダイヤに乗る状態で発生します。

津田沼折り返しは3番線着で、上野方に戻って引き上げ線に入り、2番線に入線して三度向きを変えて発発車と言うことでしょう。確か昔、1974年改正の前には、津田沼での急急接続のあおりで、普通がいったん引き上げ線に入って後続の優等2本を交わすと言うダイヤがあったように記憶しており（確か「車両交換」として案内していたのでは）、上野方の引き上げ線をに出入りできるように入換信号機があったのでは。（記憶違いの可能性も充分ありますので、現地で確認できれば幸いです）

問題は佐倉で、成田方の片渡りを使う大回しでの入換になりますが、これが上り副本線と出入りできない位置関係になっています。
つまり、快速は佐倉到着は副本線に入って特急を退避してから入換に回りますが、上りの据付は本線になり、特急が副本線に入って接続することになります。下り本線上で上り特急の発着を待つという手もありますが、ちょっと厳しいです。となると、上り特急の発着に従来より若干多目の時間が必要になります。
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Re:京成ダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月13日(月)23時56分4秒
さて、TAKAさんが指摘された点を見てみましょう。

●スカイライナー船橋停車の効果
日暮里、上野利用者の転移可能性ですが、これはごく少数と見ます。
現在のダイヤパターンが維持されたと言う仮定ですが、船橋でライナーに乗る、また、船橋でライナーから降りた乗客の日暮里との最速列車は、上野・日暮里−青砥を普通、青砥−船橋を快速と言う煩瑣なパターンになります。このとき、上野・日暮里発で2分前、日暮里・上野着で2分後に特急があり、その特急はライナー退避が無いパターンですから、そこまでして420円（920-500）をケチるくらいなら、全区間無退避の特急に乗るのと大差はなく（所要時間は却って短い）、920円全額が浮きます。

ですから、船橋利用者は船橋からの乗車、もしくは八幡、青砥から押上線という利用者に限定されると見ます。特に快速との時間が近接しているので（ライナーは快速を上下とも八千代台で通過追い越し）、都交方面からの利用が期待できる可能性がありますが、現在のダイヤだと惜しいことに下りはエア快を受けますが、上りは違うのです。

●成田新高速後の姿
今回の船橋停車は、日中のライナー存続、というか、有料優等需要のリサーチも兼ねているのでしょうね。8連1編成での運行はさすがに厳しいでしょうが、間隔を空けたり、利用の多い時間帯に限定して設定したり、もしくはモーニング・イブニングライナーと合わせて、「一部指定席」と言うような列車を2ないし4両の指定席車で設定する可能性もあります。
そして今回の試行が空振りに終わったら、少なくとも日中の本線系統にライナー系統が入ることは無いでしょう。
（八千代台、佐倉対象の可能性はあるが、それを設定すると、一般列車で津田沼以遠で通過する列車の設定が、需要を食い合う格好になるため難しくなる）

●特急の佐倉以遠各駅
これは快速の状況を見ると止むを得ないかと。
酒々井、公津のみ停車だと、佐倉−成田間に大佐倉、宗吾のみ対象の極めて空気輸送必至の列車が必要ですし、成田での時間調整を整理できれば、成田の利用者に少し泣いてもらうことで、全体的にはバランスが取れることになります。

1本おきに快特と特急にするという選択肢も確かにありますが、通過させることによる効果があまり高くない（停車させてもデメリットが少ないことの裏返し）のに、ダイヤが煩瑣になるというのがネックです。
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京成ダイヤ改正 投稿者：TAKA 投稿日：11月13日(月)00時40分46秒
エル・アルコン様今晩はTAKAです。ご無沙汰しています。
　今回は「京成ダイヤ改正」との事なので、一寸コメントと思いまして書き込みました。

　今回の「京成ダイヤ改正」は「船橋連続立体」「京成津田沼の新京成⇔千葉線連絡線完成」と言う2つのインフラ改善の結果を反映させる為のダイヤ改正ですが、個人的感想を言えば「短期的目算の下での改正」と言う改正でした。
　以下で今回のダイヤ改正の私の感じた事を書いてみようと思います。

☆スカイライナーの船橋停車
　これは「船橋連立完成」の目玉と言える事なのでしょうが、未だに「船橋停車の効果は？」と言う疑問を感じはします。船橋での特急利用客のスカイライナー転移を見込んでの停車なのでしょうが、果たして上手く行くのでしょうか？単純に特急利用客が船橋でスカイライナーへ転移してくれればプラスですが、一部の日暮里利用客が総武線経由で船橋からの乗車に逸走する可能性と言うのは無いのでしょうか？
　もう一つは6年後にはモーニングライナー・イブニングライナーを除く大部分の有料特急は船橋を経由すらしなくなると言う点です。船橋乗換スカイライナーによる空港輸送を今定着させた場合、6年後の成田新高速完成時に成田高速経由に変るスカイライナーの代替を如何にするか？6年後には船橋停車の空港直結有料特急が又無くなるのか？それとも有料特急は成田高速経由と京成本線経由が並立するのか？そのあたりの関係まで将来構想が決まった上での「スカイライナー船橋停車」なのか？当然京成は将来像を描いた上での「スカイライナー船橋停車」でしょうが、その将来像が外には見えない今では、先行きに不安を感じるのは私だけでしょうか？

☆特急の佐倉以遠各駅停車化と快速の佐倉折返し
　この方策のメインの目的は「運行の合理化」で有る事は間違いありません。近年京王でも「休日の準特急の北野〜高尾山口間各駅停車化」と言うダイヤ改正が行われましたが、この様な「合理性優先のダイヤ改正」の一環なのでしょう。その点では「総武快速の酒々井停車」と同じ「消極的施策」であると言えるでしょう。
　それが結果的に総武線酒々井の利便性向上への対策＆京成が開発を進める公津の杜対策になるのでしょうが、成田空港への利用客が多く利用する特急の減速となるとチョットマイナス施策かな？と考えます。
　只実際は4駅停車の所要時間増と京成成田での時間調整で相殺できるのであれば、合理化が出来る分京成に取ってはプラスと言えるでしょう。しかし根本は「後ろ向きの施策」で有る事は間違い有りません。将来の「成田新高速完成時の本線特急の沿線輸送強化」と言う事を視野に入れた上での改正でしょうが、それは「成田新高速完成時」で良い筈でその先取りで特急の停車駅増で地域密着化と合理化を計るのはチョット早すぎる気がします。
　元々「公津の杜には特急を止めるべき」と考えていたので、この施策は基本的に「致し方ないかな？」と思っていますが、20分毎の特急を大佐倉（515人/日）・宗吾参道（3100人/日）止めるほどの意味が有るのかは疑問です。特急の半数は「快特」にしてこの2駅は通過でも良かったのではないでしょうか？（この場合は通勤時間帯も酒々井・公津の杜停車になりますが、それは競争力強化上プラスだと思います）

　今回の改正について私はこの様に感じましたが、皆様如何でしょうか？
http://www.geocities.jp/daijitk/

改正寸評（後編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月12日(日)01時33分40秒
●快速の増発
平日夜間の上野−高砂の6本増発ですが、現在の18時28分発18A13列車以降22A23列車までの快速の合間に1本ずつ入れ、最終快速の22A15列車の後に1本と言うのがセオリーなんでしょうが、快特が「夕夜間」で、快速が「夜」とあるので、遅い時間帯に偏重する可能性もあります。

朝の増発ですが、上野線の優等が50分繰り上がるのは良いのですが、おそらく5時58分に青砥発車と言うダイヤ、現在の北総線からの特急546Tが出た直後になります。現在のダイヤだとこの後の都交直通502Tに乗り、泉岳寺で急行に乗り継ぐと羽田空港着は6時58分。京成線内で18分後を走るエア快速506Tの羽田到着が7時1分と、ちょっと詰めが甘い感じで、546Tとの接続を考慮してくれるかが焦点です。

●下りエア快
都交のプレスに、土休のみ押上7時59分のエア快が増発と出ています。
羽田空港から泉岳寺までの時刻は現在の快速707Tと同一であり、これをエア快にすることで押上発車を5分早めた格好です。
この列車、成田空港着が9時10分とあり、現在の707Tが成田9時17分着なので、特急運転であることは分かるのですが、現在のダイヤで青砥8時2分と8時21分に特急があり、707Tから5分繰り上げると青砥8時5分になるので、この時間帯に特急が3本雁行するとは思えませんし、駒井野分岐−成田空港の容量を考えると、青砥8時2分の7A05列車は707Tを建て替える形で快速になるのでは（青砥でエア快接続）。

なお、青砥8時21分の特急8A07列車は高砂でスカイライナー9号の退避をしますが、改正後9号は8時9分発が8時ちょうど発に繰り上がっており、青砥で5分程度の先行になるこのエア快との関係が気になるところで、津田沼退避と言うイレギュラーパターンになりそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

改正寸評（中編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月12日(日)01時32分18秒 　 　編集済
●快特設定、特急の佐倉以遠各駅
ここは批判の多い部分です。

ただ、快速の佐倉以遠が空気輸送（かつての急行は朝ラッシュ時でもガラガラだった）と言う現状を踏まえると、止むを得ないのかもしれません。
また、総武快速の酒々井停車（これも普通削減のための消極的な施策ですが）がＪＲの競争力を高めており、一矢報いる目的もあるかもしれません。このあたりは先の通勤特急設定と同様、特急通過駅での魅力アップを図る目的が見えます。あの大佐倉が特急停車駅というのはお相伴と言うことで（笑）

4駅停車で所要時間が4分ほど伸びますが、第二ビル、成田空港両駅への場合、現在特急は成田で2〜4分停車していることから、この時間調整を同時に見直していれば実質でチャラに近く、成田だけが正味4分の所要増で割を食う格好で済みそうです。（現在でも朝晩の特急は時間調整していない）
このあたりはライナー誘導が当たり、特急の混雑が緩和されれば成田の利用者も救われるのですが。

快特の運用時間帯は朝上り、夕夜間下りということですが、夕夜間の下りは「特急」でいいかもしれません。

今回の「特急」は昭和49年改正以前の逆さ台形の急行に戻った格好です。もちろん津田沼以西では比較にならぬほど速いのですが、当時は佐倉−成田を通過する特急の運転が休日のみ（他に平日1往復）で、通勤特急も朝上り、夕下りの数本ずつでしたから、今回と似た感じです。
この時間帯、都交から来る快速が佐倉止めになるというのも、かつての丸に急一文字の急行と同じであり、まさに先祖がえりですが、見方を変えれば輸送力を増強してきた津田沼以東の状況が頭打ちになったということかもしれません。

ちなみに快速は佐倉で特急と同一ホーム接続とあるので、成田方の渡り線を使った本線上折り返しと見られますが、引き上げ線や中線ホームを持たない駅で同一ホーム接続を重視して大回しで折り返すと言うのは関東では珍しい気がします。
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改正寸評（前編） 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月12日(日)01時31分0秒 　 　編集済
仔細は夜、と言いながら、なかなか時間が取れませんでした（汗）
ちなみにMixiなどのSNSですが、かなり前にお誘いを受けたこともあるんですが、匿名性が高い掲示板と、実際に付き合う実社会の中間的存在と言うのがどうも中途半端で、取り敢えず今のところは敢えて参加していません。

●スカイライナー船橋停車
直前ともいえるタイミングでの報道で、「日中中心」と言いながら、蓋を開けてみると実は下り1号、3号を除く全列車停車というのは何とも罪作りな報道です。迂闊にも今回気付いたんですが、この下り2本以外は総て成田停車なんですね。ですから船橋、成田停車がベースで、朝の2本のみ看板の「51分」のための日暮里−第二ビルノンストップ、ということです。

特急料金ですが、両方向とも500円と言うのは簡単ですが意外。成田方面はお値打ちで、上野方面は割高。まあ上野−船橋の客が押しかけても困るし、船橋からいかに空港まで乗ってもらうか、と言う戦略的価格でしょう。乗降ドアが後方1両（下り8号車、上り2号車）限定とあり、「船橋枠」は然程多くは無い可能性があります。

青砥停車ではなく船橋停車にした点を考えると、特急からの転移促進でしょうね。特急の利用実態を見ると、日暮里では目立たない渡航客が船橋あたりでぐっと増え、成田あたりでは大半を占めると言う感じですから、船橋まで、八幡や青砥も含めて船橋から乗ってください、というところでしょうか。
集客と割り切って津田沼にも停めればいいのですが、津田沼になるとこんどは空港輸送を阻害する上野−津田沼の乗車が船橋とは比べ物にならず増えると言う読みでしょうか。

「ライナー誘導」と言う批判が出そうな対応ですが、渡航客の特急利用がかなり多く、しかも特急料金忌避というより途中駅利用ゆえの特急利用と言う現状で、上りは成田から座れない状況が多々見られるため（時間帯によっては第二ビルでも座れないとか．．．）、今回の「ライナー誘導」は特急の混雑緩和という意味でも適切ではないでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

RE:京成電鉄、12月10日にダイヤ改正 投稿者：こうやま 投稿日：11月11日(土)05時51分5秒
　船橋停車の話は、昔からありました。しかし船橋のホームが狭い為、高架になるまで
保留だったそうで。逆にモーニング・イブニングライナーが通過したり、料金不要優等の
種類がまた増えたり、種別が再度複雑に鳴ってきたかな？という懸念はありますね。

P.S.
　最近流行りのｍｉｘｉ、入りませんか？よかったら誘いますよ。
ただし鉄道は純然たる趣味系が殆どで、公共交通系はすぐれた物が余り無いですが。
http://www1.odn.ne.jp/beni/

京成電鉄、12月10日にダイヤ改正 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 9日(木)15時56分25秒
公式サイトにリリースが出ました。

新京成直通以外の主な内容は、下り1,3号とML、ELを除く全ライナーの船橋停車、朝上り、夜下り以外の特急の佐倉以遠各停、朝上り、夜下り特急の快特改称などです。

子細分析は夜に。

Ｒｅ：女性専用車両 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 7日(火)00時11分36秒 　 　編集済
きたなら利用者さん、いらっしゃいませ。

東西線は各駅の構造上両端車両が混雑するため、高田馬場や飯田橋のように編成中間に出てくる階段を増設して対処して来た経緯があります。
そういう意味では、先頭車両への設定はなんとも拙いのですが、では他の車両はどうかと見た場合、かつて利用していた頃の印象では、4号車か8号車あたりが無難な気がします。

今回の設定、西船橋がまず、というか最大の問題ですね。先頭車両側に階段がありますから。
あとは最後の詰め込みとなる門前仲町と、乗り換えも降車も多い大手町。
大手町を過ぎると竹橋、飯田橋、早稲田、高田馬場と利用の多い出口が先頭車両になりますが、大手町を過ぎると混雑は段落ちになるので、大手町で解除にしてほしいです。

あと、欲を言えば日本橋発車時点で解除して欲しいですね。大手町降車客が先頭車両へ移動することを妨げないようにするために。
大手町の構造上、2両目（9号車）以降で降りて先頭に向かうと、ホームが狭い部分があり、あえてホームの狭い部分を降車客が歩くように仕向けることは宜しくないでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

女性専用車両 投稿者：きたなら利用者 投稿日：11月 6日(月)12時48分17秒
総武線各駅停車及び東京メトロ東西線・東葉高速線にも女性専用車両が導入されるようです。一応中野方先頭車両のみということです。東西線を使っていますが、どちらかというと西船橋方のほうが茅場町などの乗り換え需要とかで便利なのではないか、と思われます。男性にとってはどちらでもよいのですが・・・。せめて中間でないとかわいそうですね。

スカイライナー、京成船橋に一部停車 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 5日(日)22時14分27秒 　 　編集済
日経のサイトに出ました。
※参照先は前と同じくＩＲ欄から

無料バージョンだと「日中の時間帯を中心に．．．」で記事が切れてしまうのが何ともですが、一次ソースが出てきました。

高架化完成後の改正でついに停車しますが、そもそも上野、成田空港（現東成田）につづき、高架化後は10連停車対応であり、当時のスカイライナー10連化計画に対応した設計になっていることから、停車の含みは昔からあったのでしょう。

ただ、空港輸送のメインが成田新高速ルートへの移行が確定した現在、永遠の過剰スペックとなることは必至ですが、とにもかくにも初の最上位列車の停車です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

典型的勘違い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 5日(日)00時15分13秒
交通とは関係ないですが、千葉県が「新しい千葉県ロゴ」を作成したそうです。
http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_kouhou/logo/logo061102.html

もう、いくらなんでも、と言うデザインに脱力です。
「千葉」を「ちば」と表記することについては賛否両論ありますが、千葉の場合はもともと「ちば」表記を採用する企業も多く、その点では良いかとは思うのですが、このロゴデザインはいかがなものか。

本来右上−左下で斜めに入ることで安定感を出している「ち」の縦棒を鉛直方向にして、かつ下の「つ」の字部分を小さくすることで、見るものに非常に不安定感を与えます。
「ば」の丸と濁点のバランスの悪さも同様で、全体的に不安定感、貧弱さを醸し出しています。

評価以前の問題として、県庁のリリースに繰り返される「洗練」「都会的」の表現。
地方が陥りやすい勘違いの王道とも言えることを見事に敷衍しています。
主張すべきは「千葉県」の個性であり、それをロゴに凝縮することが必要なのに、ロゴのイメージの根本を「洗練」「都会的」と言う主観的、抽象的な部分においてどうするのか。
おまけにそれが「洗練」「都会的」とは程遠いわけですし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

一次ソースが無いのが辛い 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 4日(土)00時32分23秒
辛い（からい）ソースは地元神戸のどろソース（激違）

冗談はさておき、年内に予定されている京成の改正で、スカイライナーが船橋に停車すると言う話が出たそうです。

朝日の千葉版と日経の首都圏経済千葉面に、船橋連立の完成式典で京成の社長がその旨発言したと言う趣旨の記事が出たようです。各紙のサイトには出ておらず（特に日経の場合、首都圏経済千葉面の記事は出ない）、市や商工会議所など公的サイトにも出ていません。
このあたり、一次ソースを目にしていないのが辛い（つらい）です。

年内改正と言うことは先月下旬の各紙に一斉に出ており間違いは無いでしょうから、間もなく仔細が見えてくるはずですが、新京成との直通だけでなくかなり意欲的、というか試験的色彩が強い改正になりそうです。

タイミング的には、年末の帰省時に京成時刻表をちょうど買えるかな．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

新京成−京成直通は年内 投稿者：エル・アルコン 投稿日：11月 2日(木)00時03分25秒 　 　編集済
10月28日付の日経は、新京成−京成の直通運転開始を年内に開始する方向と報じています。

さらに、直通しない列車が5、6番線ホームで千葉線列車と接続とあり、京成津田沼駅の折り返しが、新京成6番、京成5番で行われ、対面接続になるようです。

となると、日中の京成千葉線はすべて5番線発着となるわけで、本線直通が消えます。
こうなると本線ダイヤもかなり変わることが予想されます。
現行の千葉線直通は千葉線に入らなくなるので、津田沼止めか、八千代台方面直通か。
津田沼止めの場合、上野方の引き上げ線を使って転線するのか、成田側の留置線絡みの引き上げ線に入るのか。（直接上り線に据えつけられない）
大久保方面に延長となるにしても、20分に3本は津田沼以西より過剰ですから考えづらく、新ダイヤがどうなるか、風雲急を告げた格好です。

※トップにリンクした日経記事ですが、日経新聞ＨＰのＩＲから入り、「株価サーチ」欄に新京成を入力すると、個社情報のページに入れますので、そこのニュース欄で新京成関係のニュース（抜粋）が見れます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

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