習志野原の掲示板　過去ログ　２００８年９月

さらに加速する津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月27日(土)00時56分17秒 　 返信・引用 　編集済
今週は仕事でも神戸まで1往復してきました。路線は違いますが1週間に2往復となると自分でも呆れます。まあリムジンとの合わせ技で、三宮との間だと小1時間新幹線より速いので空路オンリーになってます。

神戸−羽田はこれまで専らプライベート利用なのでSKY派でしたが、仕事だと旅費も出るので、もとい、便利な始発と最終がANAなのでANAです。
なのでこうまで乗ると「大阪逍遥」の文字が目に浮かび、頭の中で「うふふふ」が聞こえてきます（謎笑）

それにしてもANAの神戸線は親の敵のように2タミの外れに付けてくれます。今回の復路は珍しく54番や56番じゃなく65番だったのでちょっと期待（伊丹便が60〜64番に付けることを売りにしているので、1番違いならさぞや近かろうと．．．）したんですが、これが遠い遠い（涙）
2タミの構造がいびつで、正面のターミナルが北に寄っているので、北側の遠い54番あたりから来るのと、南側の袖の付け根の65番あたりからの距離に大差がないのです。

まあ南西風が卓越し、横風用のB滑走路着陸を体験できたのは拾いものです。雲が切れて眼下に広がる稲毛海岸から検見川浜あたりの団地を左に見たのに驚きましたが、このルートだと反対側の窓側なら船橋、行徳からTDRなど通常よりもかなり寄って見れたはずです。

で、切符売場へ急いで購入した津田沼リムジンはそこそこ乗っているとはいえ30人を割るレベル。飛行機がいつになく空いていたこともあり、全体的に利用が少ない日だったのでしょうか。走るんじゃなかった．．．
京成津田沼で降りましたが、この時間帯、京成線下りは慢性的に遅れているようで、23時29分の新京成に乗れるはずの23時26分の通勤特急成田行きを見ないことが多いです。
今回は津田沼で退避する宗吾参道行きも来ておらず、両者の発車後に発着する始発のちはら台行きが淋しく上野方の引上線で待ってました。
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船橋駅の「異臭」 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月22日(月)01時16分33秒 　 返信・引用
ただでさえ仕事で愛用するようになったというのに、航空利用を要する急用が生じてプライベートでも使ってしまいました、津田沼リムジン。台風通過直後の土曜の始発便、飛び石連休初日ということもあるんでしょうが、客層は平日と一転して旅行客っぽい客がメインながらほぼ満席の盛況でした。

日曜の朝には帰ってくる強行軍でしたが、こちらは津田沼リムジンが無い時間とあって京急〜JRで帰りましたが、地震でダイヤが混乱していたせいもありましたが、品川に着くと快速がちょうどばったり空く時間帯。東京に転進して始発を拾いましたが、時間を食いました。

さて、総武線？の話題です。
先日から何回か日中に船橋駅を利用する機会があるんですが、快速の1号車付近のベンチで列車待ちをしようとするといつも悩まされるのが強烈に漂う悪臭です。

この悪臭、ホーム下のシャポーのラーメン横丁の各店舗が排出しているのですが、排気口からの室外機がちょうどこのあたりのホームと同じ高さにあり、豚骨系をメインとした異臭がホームに漂うのです。
これの影響を受けるのは増3号車から2号車付近まで。東京方のベンチは1〜2号車付近にしかなく、11連だとこのあたりで待つしかないので、この強烈な臭いは困ります。

室外機の位置もしくは排気の向きを変更すれば少しは変わるんでしょうが、それにしてもひどいです。
実はこのラーメン横丁で食事をしたことがあるんですが、そうした異臭も我慢すべきというような名店があるかというと微妙なわけです。

そして何よりも、JRE系列の会社が、肝心なJREの利用者に悪臭を吹き付けるというのはいかがなものか。人口59万人、船橋市の代表駅として、この現状は不満が残ります。
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浦島太郎の発見 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月15日(月)23時00分37秒 　 返信・引用 　編集済
南環状線自体は習志野台在住時代に牧の原のコスモス畑を見に行く際などに、船穂経由でアプローチしていた時によく使いました。（草深回避のため）
ただ4車線のうち2車線だけを供用していたため、バイパスという印象がありませんでした。（1回臼井への県道につながった時に走っているはずだが．．．）

こうした今さらながらの発見、大きなものがありました（苦笑）
松虫姫公園付近を見た後、さて日医大駅経由で帰るか、と新しい橋を渡り、左折しようとしたら、直進側の奥のほうからクルマが続々やってきます。

ナビではこの先突き当たりのはず。興味を示してそのまま走るとちょっと蛇行したものの道が続いています。
きれいな2車線道路が台地から坂を下り、その先に印旛沼が見えます。まさかと思ううちに田んぼの中で県道と合流。しかもそこはR464が曲がる境田交差点のすぐ脇です。

実はその少し前、普段は境田交差点の少し手前の短絡路（例のR421石ぐれ峠ばりの幅員制限ガードレールがある道）を通るのに、気が変わって境田経由で走ったら、そこにジョイフル本田は右折とあり、R464は左折なのに、まさか小林経由を推奨？と訝しんだのです。

当然その看板はこの新道を念頭に置いているわけで、ついさっきまで境田手前の短絡路を「抜け道」と得した気分で走っていた私は全く迂闊でした。抜け道を通ろうと通るまいと、瀬戸経由のR464自体が遠回りなのです。道理で昔のようにこの短絡路を通るクルマが最近減っていたわけです。

後で調べると印旛村道ニュータウン萩原線。2006年3月に開通しており、さらに驚いたことにはその先は成田安食バイパスが安食駅東方で旧県道に合流する箇所に直結する県道が事業中とあり、近い将来には成田安食バイパス経由で成田市街、空港へのルートが確保されますが、北千葉道路の進捗もあり、結果的に近接した時期の二重投資になる危険性もあります。
（現在の終点には直進方向に少し着工している形跡がある）

また、いには野地区内でもR464に最短で合流しようとしたら、4車線道路とはいえ日医大駅北側の住宅街を通るわけで、現在成田安食バイパスからR356バイパスに向かう際に酒直台や安食台の住宅街を抜けるのと同じ感じになり、これもあまり好ましくない構造です。
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北総アウトバーンの渋滞 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月15日(月)22時44分16秒 　 返信・引用
成田新高速探索のアプローチはもちろんR464。鎌ヶ谷消防署から鎌苅北まで北総線を挟むように往復4車線の道路が伸びる様は北総アウトバーンといえます、というのは昔語りというのを痛感しました。
小室から入りましたが、まず小室でのR16からの合流部分で早や渋滞。これは小室駅東側とその坂下の2連コンボが元凶。そしてNT中央手前、草深交差点、ジョイフル本田前と渋滞が連続します。

小室や草深はR464への信号配分が少ないところに、2連コンボになっているのが処理量の低下を招いています。（草深の千葉龍ヶ崎線は新道が出来たのに旧道への配分が未だに大きく、これがガン）
さらにNT中央のイオンや、牧の原のジョイフルやMore、BIGHOPといった大型商業施設への流動、これがまた渋滞の原因です。これは交通量の増加もさることながら、明らかに技量不足と見てとれるドライバーが多いわけで、4車線国道の本線をどのSCに入るか決めあぐんでいるかのような感じでノロノロ走ったり、SCの入口で不意に減速、停止したりというのが大きいです。

これらのSC、特に牧の原のジョイフルやMoreはR464本線に出入口があるのがネックで、往復分離というR464の構造上の問題もあり、帰りグルマがいったん東行きに入り、車線変更して北総線をまたぐ通りに右折し、西行きに向かう、という若松交差点ばりの流動輻輳も発生しています。
本線からいったん脇に入り、裏側に出入口を設けるべきだったのですが、構造上のミスでしょう。北千葉道路の先行整備ということで、掘割の専用部整備が始まったので、本線渋滞の解消の見通しはあるのですが、それまで数年はかかります。

この牧の原、NT中央の渋滞対策なのか、R464を日医大方面から走ると面白い誘導になっています。
北総の車庫の先、竜腹寺交差点手前には、R464本線は直進なのに「（左折）鎌ヶ谷」の補助表示があります。
左折は県道を臼井に向かうのですが、これは左折すぐのところで接続するニュータウン南環状線経由への誘導。R464の南側を並行する幹線道路がNT中央の先まで続いており（厳密には1回右折する）、その右折個所を除けば全区間4車線と、牧の原や草深、NT中央のバイパスになっています。
（千葉龍ヶ崎線との交差も滞らず、いかにR464の信号制御がおかしいかがわかる）

ただ、これは西の原や高花などの住宅地の生活道路でもあるわけで、そちらへの誘導は本来好ましくなく、北千葉道路部分の整備を急ぐ必要があります。

それにしても、ここまでの集客力を見ると驚きです。成田新高速の開通、さらには北千葉道路の開通はは成田エリアの大規模SCとの競争が激化する反面、相乗効果も期待できるわけで、空港輸送だけに注目が集まる新線ですが、意外な効果も生みそうです。
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成田新高速四半期報前文 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月15日(月)22時11分15秒 　 返信・引用
これまで半期ベースでの探索だった成田新高速も見てきました。
限られた1日で見て回り、見落としも少なからず、というこれまでと違い、あれっと思った所は日を改めて、ということが可能になったことは、心の余裕が生まれてきます。

まあ私なんかがしゃかりきにならずともいろいろ紹介して頂いているサイトがあるわけですが、着工前、杭打ち前から見ている身としてはけじめとして進捗を見ていくつもりです。

昨年末に全区間を歩きましたが、それがある意味全体的なロケハンとなっており、その後はクルマ利用、公共交通利用の両方とも、どう回るとか、どこをベースに歩くといった感が掴めるようになったことは大きいです。前回の「失敗」が糧になり、徒歩で全区間トレースするときの行程もほぼ掴めました。

というわけで今回の探索、これまでならこれで1本アップするところですが、もう少しまとめてから、ということになります。

＊＊＊
で、とりあえずのさわりですが、まず松虫姫公園脇の道路との交差部分、橋梁工事がほぼ終わり、9月8日から迂回していた仮設道路から本設の道路に復帰しています。ただし4車線のうち東側2車線部分だけの完成で、当面は対面2車線での供用です。

北総自動車学校付近のR464との交差地点は、隧道？の構造物が見えます。そこから印旛捷水路に向かう吉高西高架橋ですが、一回谷津田を越える部分と捷水路寄りの部分は橋脚が立ちました。中間地点は丘陵の張り出しを完全に削ってますが、ここも背の低い高架橋となっており、橋桁もできていました。なお捷水路側の橋脚の幅が広いのでは、という指摘も一部にあるようですが、捷水路脇の道路から見た感じでは捷水路付近まで幅に目立った違いはないように思います。

甚兵衛大橋付近のR464との交差から甚兵衛機場の東側までの北須賀工区は進捗が早く、R464付近に加え、甚兵衛機場東側まで断続的に橋桁が架かっています。

その先も橋脚がコンスタントに姿を現し、松崎TNは土被りが浅いのか地上側も他工区と同じような感じで作業エリアが囲われています。また文化財発掘調査も並行しているようで、地上にも「ライン」がはっきり見えているのはご愛嬌です。

最終の大谷津から土屋ですが、収用委の裁定待ちだった区間、今回はJR交差地点を除いて全面着工という感じです。JR交差地点は音無しですが、土屋の高架橋側に仮設のやぐらが1基立っており、ついに手が付くのかもしれません。
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津田沼リムジン 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月14日(日)01時09分17秒 　 返信・引用 　編集済
さて久々の東京勤務、通勤事情の厳しさと同様、仕事も厳しいです（苦笑）

まあそれなりの職責ゆえという理由があるとはいえ、出張が桁外れに多くなりました。おかげで津田沼からの羽田リムジンをさっそく愛用しています。

それにしても津田沼リムジンは利用が多いですね。もちろん葛西リムジンなどに比べたらまだまだなんでしょうが、朝5時過ぎの始発がほぼ満員とか、夜の羽田発は10分前くらいにチケットを買っておかないと満席とか、驚きの連続です。

それでも津田沼発は電話予約ができるので安心感がありますが、帰りが難物。まさに行きはよいよい帰りはなんとやらです。

予約ができず、リムジンカウンターで先着順なので、羽田に着いてまずリムジンカウンターに直行ですが、リムジンに乗れたら40〜50分なのに、電車だと品川乗り換えで70〜80分は見ておく必要があります。もちろん電車のほうが本数は多いのですが、これだけ実質の時間差があると、羽田で次発を待つのとそう変わらないのが悩ましいです。品川でもロクに座れない総武快速を考えると、快適性では雲泥ですし。

あと困るのは航空機の遅延。よく使う便からは30分の接続なので、降機に時間がかかっても10分前にはリムジンのカウンターに余裕で立てるのですが、先日は房総沖で転進し、茂原付近を経て千葉南方から東京湾に出て江戸川回りかと思ったら、千葉南方からいきなり南下、君津まで回って木更津沖からいつもの着陸コースと大迂回。おかげで降機は15分遅れ、しかも一番端のゲートにつけられてしまい、リムジンのカウンターまでダッシュです（苦笑）

なんとか乗れましたが結局満席。いやいやリスキーですが、同じ時間帯、新幹線を使うと3時間近い拘束に、座れない快速と出張疲れ、仕事疲れが倍加する要因がテンコ盛りですから、運を天に任せています（笑）
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あゝ東葉快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月14日(日)00時53分44秒 　 返信・引用
定期購入までの探検シリーズ（笑）の一環で、夜の東葉快速も試してみました。

駅の表示、車側の表示も当初と違いメトロ線内から「東快」表示でしたが、車内のLEDは快速のまま。驚いたのは、ヲタが入った車掌なのかもしれませんが、茅場町を出たら「この電車は門前仲町、木場、東陽町、浦安、西船橋。西船橋から東葉高速線に入り、北習志野、八千代緑が丘、東葉勝田台の順に停車します」といきなりの列挙。東陽町までの各駅といわないのが新鮮でした。
各駅への乗り換え案内も微に入りで、東陽町、浦安、西船橋でそれぞれ接続と細かかったです。

ただ気になったのは乗車率、特に西船橋を乗り通す数の少なさ。そして北習志野の降車の減少。
かつての大手町19時頃の東葉快速はもっと乗ってましたし、北習志野の降車も半端じゃなかったはずです。

東葉の利用者数が伸び悩んでいることと相似形のはずで、都心回帰による人口シフトもあるでしょうが、やはり東西線の輸送力逼迫による朝の「無ダイヤ状態」の頻発といった信頼性の低下や、東快、快速の通勤快速化といった速達性の低下が客離れにストレートにつながっている面も否めないでしょうね。
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確かに見慣れぬ電車だが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月 7日(日)23時00分21秒 　 返信・引用
免許の住所変更のため幕張まで行ってきました。ついでに検見川浜で遊ぶ目的もありクルマでしたが、帰り道、ナビに渋滞表示がないのをいいことに海浜大通りで若松に突っ込んだら、海浜大通り→R357西行き→R357東行き→船取線のルートだけ渋滞です（涙）

分かっていたのに、つい、というところですが、平成23年度完成目標で改良する工事予告が出ている工事の竣工を待つしかないのか．．．
船取線が駿河台も含めてまずまず流れていただけに若松の異様な構造がガンです。

さてこの週末、新京成某駅近くで小耳にはさんだ会話。
夕暮れ時、踏切を通る電車を見た幼稚園児くらいの子供が、「あっ、新しい電車！」と叫びました。

ん？N800？と振り返ると、古豪800が走っていきます。
すぐにお兄さんらしい子が「あれは旧型だよ」と言ってましたが、まあ確かに小さな子供にとっては今時「見慣れない」電車で、はっきりとわからない夕刻ですから思わず新車に見えたんでしょうね。
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夜のエア快 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月 7日(日)10時20分56秒 　 返信・引用 　編集済
さて通勤交通費が出るタイミングの問題もあり、東葉経由ではないですが結構なお値段の定期を立て替え払いで買う気にもなれず、当面Suicaで通っています。

そうした中、品川から都交〜京成で京成津田沼まで帰ってみました。
試したのは都交線内エア快になる便。結論からいえば総武快速に遠く及ばない所要時間ですが、まあお好みということで。
押上から「7」を合図に走る姿はかつての通勤特急を思い出します。

品川到着時に期待していた入れ替わりは予想外に少なく、思ったよりも多くの客が泉岳寺以遠に乗り通します。面白いのは品川からの乗車も目立つこと。泉岳寺まで1駅の初乗り加算をあまり抵抗に思わない人がいるのか、先行の普通車からの乗り継ぎなのか。

しかし泉岳寺で対面の印旛日本医大行きに乗りつぐ人が目立ち、三田では前寄りということもあり三田線乗り換え客が大挙して下車。この両駅で「入れ替わる」感じでした。

このあと大門、新橋と停車しますが、後続の日医大行き（急行）への狙い乗車のほうが目に付く感じ。
さらに降車が目立ち浅草でいったん底を打った感じです。
乗りこみが目立つのは押上、そして青砥。ただし押上では追い越す青砥行きに乗り換える人も目立ち、かつ青砥行きからの受けもあるわけで、どうも都心から京成線内への通勤対応、という意味では盛り上がりに欠ける感じです。

船橋で乗ってくるのはお約束ですが、降車も結構ありました。青砥からの客だけではなく、都交線内から見覚えのある客もいます。
逸走が多いとはいえ、全体のパイが大きいだけに、全体の比率では微々たるものとはいえ船橋という拠点から都心方向の利用が当然ですがあるということですね。

津田沼では乗降ともに多かったですが、大久保、実籾への接続がこの時間帯概ね10分程度というのがネック。対東葉で競合する大和田、志津以遠に対する八千代台での接続確保を優先している影響というのは重々承知していますが、何とももったいない。
ただ、上野からの快速での対応のほうが、京成が強い日暮里及び山手線北側対応としては優れているのかも。

この時間帯の「エア快」ですが、京急線内急行を敢えて都交線内で通過運転する必要があるのか。
利用を見ていると羽田から都交線内、京成押上線という流れがまずあるわけで、京急線内快特、都交線内各停のほうが理にかなっています。
都心から京成線への通勤需要という意味では、都心部で対総武線で競争力がある駅をことごとく通過しており、停車駅では皮肉にも後続の北総線への狙い乗車が目立つわけです。

通過することで新橋で5分、日本橋で3分の短縮効果ですが、対羽田、対京成線内の両方でそれが歓迎されている利用には見えませんでした。
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久々の総武快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月 2日(火)23時44分28秒 　 返信・引用 　編集済
さて久々の総武快速での通勤ですが、阪神でのぬるい通勤に慣れ切っていただけにしんどいです（苦笑）

特に面喰ったのがグリーン車。以前は定期券併用不可ということもあり、津田沼始発なら若干の空席もあったのに、今は発車5分前には埋まりました。
グリーン車に座るのも始発を狙ってさらに並ぶのでは、居住性は雲泥の差とはいえ、15分前くらいに座席定員分の列が完成する普通車とあまり変わらないわけで、ありがたみが減った感じです。

E217系になって座席定員が激減し、特に夕夜間の帰宅時にまで座席争奪戦になったうえに、制度変更によりグリーン車も、となると、朝に「以前から」立っていた客にとっては若干の混雑緩和でハッピーなのでしょうが、それまで座っていた客の約3割が立たされる絶対的な「悪化」が前提だったわけで、さらに優等車両の価格コントロールも薄れるなどの悪化が発生したことで、低レベルへの均質化といえますね。
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帰ってきました 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年 9月 2日(火)23時31分46秒 　 返信・引用 　編集済
新しい季節の訪れとともに、サイトのほうも気分を新たに新しい一歩を踏み出していきます。ということで、実はこのほど東京勤務となり習志野原の一角に舞い戻りました。

「習志野原の掲示板」といいながら実は当初から丸8年間、習志野原からお送りしてきた時期が全くなかったのですが、9年目に入って初めてタイトル通り？の掲示板運営になります。

突然のご報告ですが、今後もよろしくお願い申し上げます。

平成20年9月2日
習志野原の掲示板
管理人　エル・アルコン
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