習志野原の掲示板　過去ログ　２００８年１０月

運輸安全委員会、「RI2008-01」に… 投稿者：習志の権兵衛 投稿日：2008年10月31日(金)11時20分40秒 　 返信・引用
北総鉄道株式会社北総線印西牧の原駅構内における鉄道重大インシデント
（「列車の運転を停止して行うべき工事又は保守の作業中に、列車が当該作業をしている区間を走行した事態」に係る鉄道重大インシデント）
http://araic.assistmicro.co.jp/jtsb/railway/serious/RI08-01-1.pdf

二面四線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月29日(水)19時07分46秒 　 返信・引用
の高砂駅で3000系の普通を降りて特急を待ってます。通勤客が結構います。

「初の」東空交便 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月26日(日)01時46分41秒 　 返信・引用 　編集済
ここのところ珍しく出張が無かったんですが、今週から再開です（苦笑）
ということで、土曜まで（号泣）仕事をして帰ってきました。

毎度の津田沼リムジンですが、往路は珍しく16人と閑散。前夜寝不足と言うこともあり、後席にいないことを確認してリクライニングを倒して爆睡。しかし土曜の帰路は満席便でした。
津田沼リムジン運転開始時に試乗したときを除き、これまで京成便しか当たってなかったんですが、今回の帰路で久々の東空交便に当たりました。座席ポケットに広報誌（といっても季刊なのか7月号）が入っているのが目新しく、京成便も対抗？して「京成らいん」でも入れてみては？

仕事は土曜までかかったんですが、土曜はサクッと終わり、早い時間に解放されたので、土曜もなかなか終わらない場合を想定して押さえていた夜の伊丹発の時間まであちこち回る余裕がありました。まあ「休日出勤」ですからそれくらいしても罰は当たらないでしょう。（制度上の帰宅時間はもちろんまっすぐ帰った場合の時間になりますが）

お休みの日の東阪シャトルはもちろん利用経験がありますが、伊丹発夜便の経験はなく、今回が初。
平日の同じ便と客層が全く異なり、後部を団体が埋め尽くしていました。
乗りなれないのか、搭乗口で2次元コードをかざす際にエラー連発。平日なら目立つICカードや携帯のタッチはあまり見ませんでした。

地上側も客層の違いを織り込んでいたのか、搭乗時刻はいつもより早めの25分前に優先搭乗のコールからの一連の動作が始まり、スムーズでした。

そして風にも乗って羽田空港着陸まで55分弱。房総半島から君津を経て羽田までの最短コースで来たことも大きく、さらに伊丹シャトルお約束の正面ゲート、今回は61番ゲート着でちょうど1時間と言うのは上出来です。
（ボーディングブリッジが左前方2ヶ所のほか、右前方にも1ヶ所架かり、そちらからは60番ゲートに出てくる）

おかげで、定刻ならちょっと難しかった早い時間の津田沼リムジンに乗れたからこその「初の」東空交便でした。

ちなみに今回のようにツボにはまると、阪急梅田をもしギリギリに出ていれば（大モノ大阪空港駅に出発21分前に着くので15分前のセキュリティ通過は可能）、京成津田沼まで2時間45分、というレコードになります。
まあ実際はリミットの30分前に梅田を出て、伊丹で串カツを肴にビールを飲んでましたが（爆）
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側灯滅 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月22日(水)01時25分51秒 　 返信・引用
品川の話題が続きますが、朝の品川駅山手線ホーム、押し寄せる通勤客を捌くテクニックは見事です。
階段脇の狭い部分、立ち止まらないように、と言うだけだと簡単ですが、そこにも電車が停まってドアが開くわけで、そこも乗降に使えるようにする工夫が秀逸です。

並ぶ位置は階段を避けて広い位置に並ばせて、電車が入ってくると駅員が乗車位置に誘導する。ラッシュ時だけのパートタイムの駅員でしょうが、2分程度の運転間隔で着くたびに上手く捌くものです。
別の駅員は階段の様子を見て到着した電車から階段を上がる人の通路を確保して、結果としてホーム上で乗降客が滞留してホームが混み合うことを防いでおり、職人芸の域です。

久々の品川駅ですが、かつてもこうした対応、案内など接客のレベルの高さに感心したことがありましたが、今もその伝統は生きているようです。

一方で乗車駅として使う津田沼駅。
合理化と言うことなんでしょうか、ホーム要員が激減しましたね。3番線なんか昔は2両に1人ほどの間隔で立ち、ドア閉めを確認して、各駅員が赤旗を一斉に上げると、助役？が放送で「側灯滅」とアナウンスして快速が出て行ったものですが、今じゃぱっと見では駅員はおらず、緩行線と共用で行ったり来たりする姿が見える位です。

１、2番線ホームにしても折り返しの快速が来るころになると、整列乗車要員の駅員が増結車のあたりにやってくるくらい。そういえばグリーン車に乗った時も、乗車口付近ですらアテンダントと清掃要員、それと例の暴行事件以降配置されたのか警備員くらいで、駅員は1番線と2番線を行ったり来たりです。

東葉開業で乗降客が大きく減り、E217系になって簡単に詰め込めるようになったことも駅員削減を可能にしたんでしょうが、安全対策と言う意味でもどうなんでしょうか。
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夜の総武快速 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月21日(火)01時28分33秒 　 返信・引用
通勤で久しぶりに品川を使うようになりました。
新しい15番線の発メロが、以前東海道新幹線で流れていた車内チャイム（始発、終着駅バージョン）のアレンジと言うのには驚きましたが、ここで使われてしまったせいか、新幹線東京駅で始まった発メロはかつての「のぞみチャイム」になっています。
もう少し早くJRCが導入を決断していれば、「正調」のあのチャイムが流せたかもしれませんね。

その品川、朝はまあいいんですが、困るのは帰り道。
15番線が出来て14番線での折り返しができるようになったのに、ほとんど使われていません。
湘南新宿ラインとの絡みで間隔が不均衡になった東京方面への横須賀線、14番線をうまく使えば品川からの総武線方面はバランスよく設定できるはずなのに、品川段階では15分近くばったり空くこともしばしば。

東京まで山手線で行っても意外と時間がかかるわけで、結局間隔が開いた故に品川時点でも満足に座れない電車に揺られるのは非常に苦痛です。
とくにダイヤの拙さを感じるのが東京20時半ごろのダイヤ。東京始発が4分雁行のあと、13分開いた横須賀線からの直通が入ります。

始発の2本目は東京発車段階では空席があるほどなのに、後続のスカ線直通佐倉行きは激しい混雑。しかもこれと10分後の次発は東京駅で5分停車。さらに佐倉行きは市川で特急待避ですから、新橋以遠から船橋以東への乗客にとっては東京と市川で10分近いロスタイムと踏んだり蹴ったりです。

こういうケースこそ始発のうち1本を品川始発に立て替えて、品川での着席サービスと運転間隔の適正化を図るべきなんですが、なんとももったいないと言うか、いけずな話です。
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Re: 接続で広がる利便性 投稿者：プロの編集者 投稿日：2008年10月14日(火)22時21分33秒 　 返信・引用
> No.599[元記事へ]

早速のコメントありがとうございます。ブログの方は内心の吐露ということで…。

新幹線リムジンですが、それこそ津田沼なら可能性があるのでは？と思いまして。せっかくの品川新駅ですから、そういった活用もできると思います。

ちなみに私の回りのオッサンは、少しでもキャッシュを浮かせたい→定期券をフル活用できる京急orモノレール、という人が多いです。東京モノレールが東の傘下になった頃に売られていた、山手線内まで500円の企画乗車券は大ウケでした。

九十九里探訪 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月14日(火)00時46分48秒 　 返信・引用
さて3連休はもっぱら疲労回復に努めていましたが、最終日はせっかくのお天気と言うこともあり、九十九里まで出かけてみました。

武石から京葉道〜東金道で東金に到り、そのまま道なりに九十九里有料経由で行きましたが、直結している波乗り道路で片貝に行こうとしたら、波乗り道路手前に料金所、しかも400円の文字が遠望出来、慌てて手前のオフランプへ（苦笑）

結局片貝まで行かずに不動堂の浜辺で遊びましたが、秋も半ばの海はサーファーの天下。ただ、湘南あたりに比べると波も高く腕自慢が、と聞いていたはずなのに、見ていて素人目にも疑問符の付く腕前のサーファーの多いこと。なかなか立てない、テイクオフできない、と言うよりも、立つよりも乗る前にボードが前に行ってしまい仰向けに転倒、というのはどうなんでしょう。

浜茶屋で焼き蛤を賞味しましたが、海岸には漁業権設定に付き蛤の採集を禁じる立看が。踏み締められた砂浜にいるのか、というか、いつ地元の漁師が採っているのかが気になります。
まあ存在自体は、砂浜と言うか波打ち際を注意深く見ていると、小さな浅蜊か蛤が波で掘り起こされた後、速攻で潜る様がみられるわけで、なかなかしたたかに生きていました。それにしても「ベロ」を出して縦になって見る見るうちに砂に潜ると言うのは初めて見ました。

久々の九十九里、そして東金道路でしたが、相も変わらずの千葉東JCT、そして穴川への渋滞には参りました。早めの帰宅で、渋滞につかまった際には千葉東先頭2kmだけだったのに、難渋している間に京葉道側にも渋滞が発生し、結局千葉西TBから武石まででした、まともに走れたのは。
千葉東では右車線にいたんですが、JCTでの車線絞りで左車線からどんどん合流するとはいえ、あまりにも左のほうが流れているのには、よほどトロいか、車間を空けすぎて入られまくりのクルマがいたのでしょうか。

そしてフラワーライナー以外に小湊や九十九里鉄道の高速バスがけっこう走っているのを実見したのも新鮮でした。特に九十九里鉄道の片貝急行。昔はこのあたりからの千葉直通は蓮沼と南浜行きの京成の特急バス（ただしR126経由）が都合4往復だけだったのに、便利になったものです。
こうした公共交通機関が便利になれば、次回は焼き蛤で地酒を傾ける、というひそかな目標も（爆）
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接続で広がる利便性 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月14日(火)00時26分6秒 　 返信・引用 　編集済
プロの編集者さん、いらっしゃいませ。ブログのほうへのコメントありがとうございます。

リムジンは女性に人気ですか．．．
時間帯のせい（早朝深夜）もあるでしょうが、津田沼リムジンは実に男臭いと言うかオッサン臭いです（涙）
特に羽田で沖縄線や札幌線からと思しき若い女性客がリムジン乗り場にどんどん向かうのを尻目に、ビジネスマン満載で出発するのを何度見たことか。

「新幹線リムジン」、確かにあってもおかしくはないんですが、関西だと守口あたりから一時期設定されていたのが速攻で消えていますね。
新幹線の駅がたいてい都市の中心かその近隣にあるわけで、既存交通機関、特に同一駅で乗り換えとなる鉄道アクセスが優れていることも、敢えてリムジンを設定することが少ない理由でしょうね。

ただ、アクセスとして使う際、都市の中心方向と言うことで居住地からの利用の場合、ラッシュ方向に重なることにより、快適さから程遠いことが宿命づけられているわけで、だからと言って出張の度にグリーン車と言うわけにもいきませんから、定時性に致命的な欠陥が無ければ（遅延もある程度読めるなら）どうしても流動を分離しているリムジンバスに軍配が上がります。

鉄道の場合、もうひと工夫ほしいのが、「リムジン的利用」への配慮。
「6時の新幹線」に接続出来れば需要が掴める、というか、沿線の価値も上がるのに、微妙なタイミングで間に合わないダイヤを組んでいるケースが目に付きます。
同様に羽田空港など空港連絡と言う意味でも今一歩とケースがあるわけです。

例えば東葉高速。始発をあと７分早めて1本前の東西線に接続もしくは直通すれば大手町からの徒歩連絡で始発新幹線に乗れますし（最終新幹線からは最終の勝田台行きに乗れるので惜しい）、京成も宗吾発の始発を快速にして羽田行きとして、品川から快特にすれば品川で東京6時の新幹線に乗れますし、羽田も現状より10分早く6時20分頃の到着なら早朝便対応の幅が広がります。
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Re: いったいどこまで 投稿者：プロの編集者 投稿日：2008年10月13日(月)19時28分28秒 　 返信・引用
> No.597[元記事へ]

エル・アルコンさんへのお返事です。

はじめまして。掲示板へは初めての書き込みです。

エア＆リムジンの出張の快適さは私の回りでも浸透しており、特に女性の支持率は高いです。そこでいつも思うのは、新幹線接続リムジンの少なさ。

移動中の快適性は新幹線に軍配が上がるだけに、新横浜〜溝の口・本厚木ぐらいしか見当たらない現状は惜しいです。

いったいどこまで 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月13日(月)01時38分48秒 　 返信・引用
先週は金曜にまたぞろ津田沼リムジンを利用。今度は日帰りで、往路こそいつものNH411なので始発で行きましたが、帰りは早く上がる予定だったので伊丹発最終のNH040を利用し、いつもより早い便へ。

驚いたのは往復とも満席で、補助席利用が出ました。私は往路予約、復路も2タミ発だったので正座席だったのですが、40人台の利用はよく見ますが補助席利用を見たのは初めて。補助席はさすがに員数外のようで、往路も最後に待っている人を確認して迎え入れましたし、復路は1タミでの「空席待ち」扱いでの乗車でした。

それにしても羽田22時頃のリムジンはすごいですね。「XX分発の○○行きは満席便となりました」と言う放送が乗り場に飛び交っています。

リムジンもぎっしりなら、往路のNH411はともかく、復路のNH040もぎっしり。773が満席ですが、隣席が口臭のきついオッサン（まあ私も十分オッサンですが）で、さらに上空では近所で屁をこいた人がいたようで散々。しかも前線に近い航路だったため始終揺れておりホットドリンクのサービスは無し。降下に入ると大揺れで、雲中に入ると雷光までとひどい道中でした。

＊＊＊
東怪人さんのご指摘の件ですが、東京−空港30分となると、確かに高砂−東京の時間は全線新線だとしても非現実的になります。
そうなると北総線1期、2期線内の高速化でしょうね。都心側の新線の区間、スペックも相当長く、高くしないといけません。最低でも曳舟付近の連立は設計の見直しか、まさかの織り込み済みか。

今の情報だけだと、マジで北総線に直結する新線を東京駅まで伸ばすのでもない限り達成できないような目標にも見えます。
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東京—成田３０分？ 投稿者：東怪人 投稿日：2008年10月 7日(火)21時52分9秒 　 返信・引用 　編集済
前に羽田—成田が５０分台と発表されたことを考えれば、
確かに東京—成田が３０分前後で走ることが必須となるわけですが…。

ただ新高速の当初の事業計画ではスカイライナーは日暮里—空港第２ビル間が
確か３６分とされていました。
おそらく日暮里—京成高砂間はスピードアップはおそらく無理なので、現行の９分とすると、
京成高砂—空港第２ビルは２７分かかる計算になります。

そう考えると、北総鉄道線内の160km/h運転は必須として、
東京経由バイパス線は高砂より手前で分岐する必要がある気がします。
最も、素人なのでこれ以上はわかりませんけれども。

あ、船橋は東京より成田空港が遠くなるのか…
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1219890760

さらに加速する新高速！？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月 5日(日)23時54分43秒 　 返信・引用
成田新高速の9月現在での現況をサイトのほうにアップしましたが、今朝の日経には先日の成羽直結構想の詳細版と言うか、東京駅を経由して東京−成田空港を30分以内で結ぶ新線の検討に入ったと出ていました。

こうなると日暮里口の強化を前提として、さらに非貫通型の新スカイライナーはどうなるという感じですが、地下線を全部新線で建設するのならそのあたりへの配慮を行うのか、羽田、東京直通用は新スカイライナーの派生形になるのか、気になります。

おそらく一番ややこしい千葉県内の目途がついたことで弾みがついたのでしょうが、都心側の新線と言うのは大胆であり、かつメディアに出てくるたびに所要時間が事実上短くなってくるのは驚きです。

ただ都心部での導入空間をどうとるのか。現在線の大深度地下＋東京駅近辺の新ルートなのか、ある程度フリーハンドで引くのか。
東京駅付近では東京駅を通り成田、羽田両方に抜けることと、成田−羽田での時間短縮を謳うことを考えれば、かつて言われた「東京駅接着線」によるスイッチバックの目はほぼないわけです。

そうなるとなぜか地下鉄が無い外堀通り直下と言うのはほぼ決定でしょうが、これも首都高八重洲線を受けての施工になるわけで、交差方向ではなく平行方向で大深度とはいえ直下での施工はどうなのか。京急線への合流にしても、中央リニアのターミナル候補と目される品川駅の構造如何では干渉するわけで、どのくらいの検証を行っているのか気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

新京成８５１６編成？ 投稿者：片瀬 投稿日：2008年10月 5日(日)10時24分19秒 　 返信・引用
次のVVVF化多分8516ですよね？
http://hinofukin.net/KDK3317/index.htm

毎度の綱渡り 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2008年10月 4日(土)01時06分23秒 　 返信・引用
今週も津田沼リムジン利用で行ってきました（苦笑）
週中の始発便は20人台と言うレベルでしたが、金曜夜の羽田発はさすがに満席。2タミ発車時に「第1ターミナルでいっぱいになりますのでお荷物をお座席に置かないように」という案内があります。

毎度のNH416ですが、今日も遅れました。20分近く。
風が強いようでもないのにB滑走路着というのは再拡張工事の絡みでしょうか。国際線とSFJの一部を除けば出発便がほぼ終わった22時頃からはA,C滑走路をあまり使用せずに作業できるようにするとか。

晴れて夜景がきれいだったのですが、鴨川沖でしばらく待機、五井から浦安沖と転進して時間を食い、着陸後2タミへ移動する途中、なぜか一旦停止までかましてくれました。

唯一の救いは花道とも言える62番着だったこと。これで5分くらいは取り返したわけで、これが54番とか66番以降だとかだったらマジでリムジンに間に合わないところでした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

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