習志野原の掲示板　過去ログ　２００９年６月

Re: メトロ・都営経営統合？ 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月30日(火)08時38分36秒 返信・引用
昨日またTBSで続報(上場後も国＝23％、都＝20％を維持)があったようですね。上場を控えた会社のインサイダー情報が特定の報道機関からしか流れないというのも妙なものですが。

しかし、オリンピック開催(招致？)資金捻出のために都民の財産を売却するのだとすれば…第二の「かんぽの宿」？

Re: メトロ・都営経営統合？ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月30日(火)00時21分52秒 返信・引用 編集済
> No.758[元記事へ]

この話、神戸にいたので気がつきませんでした（汗）

以前に猪瀬副知事が、上場時に国だけが放出すれば都はメトロ株の筆頭株主として経営権を握れる、という前提での一元化論をぶったことがあります。
これは大株主の比率こそクリアできそうですが、メトロ民営化の根拠法である「東京地下鉄法」では国と都の速やかな株式放出（＝上場）を要求しており、東京都だけ保有継続と言うのは同法に抵触しそうです。

今回の話ですが、都が設備保有に徹し、使用料収入を収益とする経営形態になるということですよね。
ご指摘の通りメトロの上場は直接リンクする話でないはずで、確かに変です。

＊＊＊
あれこれ考えてみたんですが、ありそうなシナリオとして、メトロ上場に伴い都保有株を国と歩調を合わせて放出して（東京地下鉄法の遵守）、売却益とキャッシュを得ます。

この収益と利益で都は地下鉄の建設費見合いの負債を（一部）返済し、かつ評価替えを行います。それに伴う損失は売却益で打ち消します。

これにより都の所有する設備の収益性は相当アップします。
完全民営化されたメトロにとって自社所有のインセンティブが働くようになり、メトロが都所有の設備を買い取ります。

都はこれで残債を整理するか、利益を積み上げます。

このシナリオだと、かつての猪瀬副知事の案と違い、メトロの株を都が所有しない（したとしても上場益計上のためかなり少なくなっている）ことから、都は経営リスクを負わないことになります。

メトロの経営からの利益配当を堅実に稼ぐことはなくなりますが、もともと東京地下鉄法では保有継続を想定していません。
都はキャピタルゲインと設備譲渡代金を手に入れることができるため、足下に損失を大きく計上しそうな事態や、大きなキャッシュアウトが予測されているのであれば、足下の出血を止めると言う意味では有効でしょう。（はっ！オリンピック開催資金！？）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

牛の涎ですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月30日(火)00時01分52秒 返信・引用
お開きを勧められながらも牛の涎のように続けてしまってます。

自分なりに考えているうちに思ったのは、自治体にとっては恩恵がないけど、国や周辺自治体にとって重要な意味のある事業をどう推進するか、というありがちな話との相似形です。
「地元自治体」は意味がないとして全員一致で反対しているようなケースでも、その自治体が動いてくれないと周辺は困ると言うケース。外環道における市川市、山手幹線における芦屋市（どちらも今は方針転換して進捗してますが）がその例でしょう。

奇しくもこの両方のケースに周辺自治体の住民として「苦しんできた」だけに、どうしても厳しい目で見てしまうのかもしれません。

さらにいえば船橋市のマンション高さ規制のように、行政による強権的な財産権侵害においては行政側を厳しく指弾する私がいるわけで、そうなると千葉NTの在来住民と同じ態度を取っていると言われても反論できません。

言行不一致とみられそうですが、一つ基準があるとすれば、その事業や法令の公益性でしょうか。
幹線道路の建設、良質な住宅を安価に供給するニュータウン開発。いずれも公益性が高いですが、マンション規制の方はそれにより守るべき景観その他に、そこまでして守らないといけないと言うような公益性はないわけです。

もちろん当然の前提として適切な補償の存在があります。
その意味でマンション高さ規制は一方的に既存不適格のレッテルを貼られ、資産価値が下落しても何の補償もない、というわけで、容認できないものですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: メトロ・都営経営統合？ 投稿者：リリカルゆかりん 投稿日：2009年 6月29日(月)23時59分40秒 返信・引用
> No.758[元記事へ]

　営団（東京メトロ）と都営両地下鉄の経営統合問題は古くて新しいテーマであり、何十年も前よりこの手の要望は見受けられます。利用者が統合によって最も恩恵をうける側面は、言うまでもなく運賃統合に両事業者にまたがっての利用の場合の運賃の値下げです。
　しかし運賃の問題と経営の問題は切り離して考えることも必要ともいえます。経営統合のハードルは高く、完全な経営の一元化は一朝一夕には実現しません。よしんば実現しても千葉急行の解散による京成への編入のケースのように運賃面では全く利用者がメリットを蒙らないということも考えられます。
　日本においては、異事業者間の共通運賃ベースの導入も実例がなく、そう考えますと乗継割引を今以上に強化することが、運賃問題の善後策といえるかもしれません。

メトロ・都営経営統合？ 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月28日(日)22時54分53秒 返信・引用
数日前にTBSが報じてメトロの広報が否定した後何の動きもありませんが、都営新宿線との経営一元化による東西線の混雑緩和の可能性もあり、貴掲示板的にも関心の高いテーマかと思います。

で、私が気になっているのは「メトロの上場が前提」。上下分離による運行委託とメトロの株主構成は無関係のはずで、実は都の国に対するメトロ株禅譲要求なのではないかと勘ぐっているのですが…皆様のご意見もお聞かせいただければ幸いです。

結果論としての見方ですが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月28日(日)21時08分35秒 返信・引用 編集済
確かに計画を巡る問題はありましたが、一方でそのままでよかったのかという話もあるわけです。
なんだかんだと言って「ニュータウンだから」開発されたエリアの恩恵を在来住民も受けていることは否定できないわけでしょう。

成田新高速の現地をここ5年ほど見ており、さらに北総の印旛日本医大延伸の工事中の頃からも含めるとこのエリアは10年以上継続的かつ網羅的に見ているのですが、もし北総、いや、ニュータウン無かりせば、この北総台地のエリアはどうなっていたのか。あくまで怪我の功名かもしれませんが、東京近郊にありながら過疎地と同じ悩みに苦しんでいた可能性が高いです。

ちょうど今成田新高速が建設中の印旛村から成田市にかけてのエリアや、印旛村から八千代市、佐倉市や酒々井町にかけてのエリアのような、近郊農業と言うには東京市場への足の便が微妙で、古くからの集落も賑わいもなく、と言う雰囲気が一帯を覆っていたのではないかと懸念するのです。

このところ印旛村の岩戸（宗像）や瀬戸（六合）と言った旧村の中心を訪れる機会に何度か恵まれましたが、半世紀前は村の中心だったとは思えない感じです。
ニュータウンに商業を吸い上げられたことも大きいのでしょうが、ニュータウンがなければ成田や八千代に吸われる運命が待っているわけで（実際、成田のイオンや村上のヨーカドーの看板が村内あちこちで目に付く）、そういった集落が北総台地に点在していたのかもしれません。

＊＊＊
文字通り「新しい街」を開発するのですから開発されていない広大な土地が必要なわけです。
それを確保する際、そういう土地は既存行政区域の外れになるわけで、勢い行政区域を跨った開発地域になりがちです。大阪の千里ニュータウンも有名ですが、「千里」と言う行政区域はなく、豊中市と吹田市にまたがる千里丘陵を開発したものであり、民間による周辺開発も含めると箕面市と茨木市にもまたがりますが、これら4市の名称を出されてもそれが一つのエリアに収斂すると言うイメージが湧かないのです。

この手の自治体の枠を超えた開発を全否定すると言う考え方もありますが、自治体の枠が小さい（「平成の大合併」前は特に小さかった）我が国においてはこういう開発を各自治体の枠で縛ることで、小規模開発の濫造になる危険性があります。
そうなると「地方自治」とどう折り合いを付けるかというテーマになりますが、一つの自治体として「分封」することをセットに出来なかったことが、日本におけるニュータウン開発の欠陥の一つかもしれません。
そうでなかったため、千葉ニュータウンであれば印旛村のように村の軸をニュータウンに置くと覚悟を決めない限り、この問題が大なり小なり全国で発生しているわけです。

一例をあげれば愛知県が開発した桃花台ニュータウン。愛知県小牧市の「東端」を開発したため、足付けは小牧を向いた桃花台新交通を整備しましたが、流動は隣の春日井市にある春日井や高蔵寺に出るほうが近いと言う齟齬があり、新交通は破綻するし、足付けがいまいちでニュータウン計画も伸び悩むと言った問題がありました。
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この辺でお開きのほうがよいかも 投稿者：イカ太郎 投稿日：2009年 6月28日(日)14時27分6秒 返信・引用
京成も北総を隠れ蓑にしてきた印象があります。実際に利用方法はまさにそれでしょう。
支援といっても数がないと支援もしようがない。在来の人は北総などなくとも生活に支障はないんですね。
これは管理人氏の認識が甘いです。いまだに昔は船橋に行くのに半日かかったなどという話をする在来の人がたくさんいますから。たまに利用するくらいで恩恵などとは感じていません。
それよりも彼らは某ゴルフ場を避けてNT計画がされたことをいまだに恨んでいるくらいですから。農民の土地に対する執着はそれほどのものです。その認識が薄いから成田闘争がこじれたわけですし。時期的には成田闘争の影響を受けているんですね。
県の責任は同感です。ただ、その県もその後NT事業を引き継いだ現都市機構と縄張り争いに終始して交通のことどころじゃなかったようですけど。

まずあるのは県の責任 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月28日(日)09時41分41秒 返信・引用
とはいうものの、「北総鉄道」に関しては出資比率が問題で地元自治体の発言権がないという冷徹な事情があるのですが、NT開発全体に関しては地元自治体とともに県の責任が大きいのも事実です。

もともとNTにおける鉄道は県営鉄道（北千葉線）がメインで、北総は小室以西しか担当しない脇役だったわけです。でも県が着手できず、NTは進捗する、ということで住都公団（＝国）が肩代わりしたわけで、要は県の空手形を北総（＝京成）と公団（＝国）が尻拭いしてきた構図になります。

もちろんNT計画が縮小されたから、北千葉線を建設していたらもっと悲惨な事態と言うか共倒れ的な事態になっていたわけですから、北千葉線を建設しないで責任を果たす、という方向転換が必要だったわけです。
そういう意味では遅くとも2000年の事業断念の時点までには、県は自前の鉄道整備ができない代わりに、既存の鉄道に対する支援等を行うことで「本来果たすべき交通の整備という責任」を分担すべきでした。

ただここでもあくまで整備主体、支援主体は県であり、沿線自治体は傍観者でいいのかという問題は残ると考えます。

だからといって今の運動の方向性や理由付けはどうかと言う問題も残ります。
繰り返しになりますが、県の空手形を京成と国が尻拭いしてきた構図ですから、苦しい時には京成と国に頼り、儲かってきたら還元して当然というのは北総にとってはどうか。
沿線の気持ちもわかりますが、どうも方向性においてボタンの掛け違いと言うか、お門違いとまでは言いませんが、本来主張すべきでない相手に強硬に申し入れているようにも見えます。

（掲示板で話すにはネタが大きすぎますね）
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久々の盛況 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月28日(日)01時34分14秒 返信・引用
またぞろ神戸に行ってきたんですが、ぼんやりしていてエアの予約はしたのにリムジンの予約を忘れていて、前日夕方に慌ててネット予約をしたら番号が112番。これは12番目と言うことで、数日前の段階でこの番号をゲットすることもしばしばなので、やはり空いてきているんだなと思ったのです。

ところが当日京成津田沼に行くと、もう乗り場に行列がツアー参加のグループのようで、これは意外、と思っていたら、京成の上り1番が着くやいつもに増して人が増えます。
30人以上は並んでおり、これは久々に混むな、と思っているうちに到着したバスを見てさらにびっくり。普段は数人レベルのJR駅からの乗客が10人以上いるのです。

これは初めての経験であり、こうなると無予約の人が乗れるかが心配です。
どうも予約状況から察したのか、乗務員が2人態勢となっており、1人が荷扱い、1人が運賃収受で何とか1分強の遅れでの出発となりましたが、無予約者も乗れたとはいえ、久々に正座席の42名を超えて補助席使用となったのです。

羽田に着くと、沖縄線や旭川線、札幌線に満席便が目立ち、不況で、しかも平日ではありますが観光需要がこの日は多かったようです。
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対立は解りますが 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月28日(日)01時24分1秒 返信・引用
新旧住民の対立は分るんですが、だからと言って対立している現状を肯定（温存）して県や国に面倒を見てもらえるという考え方もどうかと思うんですよ。内部の事情を優先して外部に対応してもらうと言うことですから。
NT事業に関する温度差があったのも判りますが、結果としてそれなりの恩恵を受けているわけですよね、旧住民の側やそれを地盤とする自治体も。

こうした地元で意見が対立している事案で国や県に陳情した時のお決まりの回答が、「まず地元の意見を一本化して下さい」というのはよくある話であり、本件も本来は地元でまず話をつけるべき性格の話です。もちろんそれなりにやっているかとは思いますが、まず自治体に対してどれだけの働きかけをしているのか。それが伝わってこないのです。

そして現状の出資比率がどういう評価を受けているかと言うと、2003年に市民団体が北総に陳情した際、北総側が「地方公共団体にとって本当に鉄道が必要かどうか。必要なら、『どうにもならない』と言っているのだから資金提供があって良い。印西が600万円、白井市が2000万円の出資は少なすぎる」と明言するくらいの話です。
陳情の席で、第三者であり株主である自治体に関してここまでストレートに言ってしまうと言うのはよほどのことだと思いますし、それが北総側の偽らざる心境でしょう。

公団線の処理の際も県と公団、京成が負債を負担（承継）したわけで（京成が「安く設備を手に入れた」と言う指摘も可能ですが、設備見合いの負債を計上して負担していると言う事実には変わりがない）、沿線市村はスキームに参加していません。

沿線自治体が「蚊帳の外」になるように県がスキームを組んだ（調整した）のであれば県の責任が重大ですが、そうでなければやはり沿線自治体の関与がないと立場が弱くなりますし、県や国と言った上位組織へ支援を依頼する際の「説得力」も弱くなります。

京成はこれからが「回収期」ですから5割の主導権を離さないでしょう。そしてそれは過去の苦境においてつなぎ融資などの対応を筆頭株主としてしてきたという「努力」ともセットになる話ですから、利益を得ることを批判することは難しいです。
そうなると今更自治体に割り当てて出資と言うような京成のポジションを下げる方向にはおそらく行けませんが、例えば無利子融資をして機構の設備未払金を返済するというようなスキームを自治体共同で対応すると言うことはあり得ます。

長期未払金の繰り上げ返済においては金利見合いの賠償金が必要なはずですが、例えばそこで国に対して免除の交渉をすると言う働きかけをすべきですし、そういう時に「自治体も汗を流している」というアピールができるはずです。
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re:北総線運賃問題 投稿者：イカ太郎 投稿日：2009年 6月26日(金)06時06分58秒 返信・引用
出資に持ってゆけないのは新在対立が深刻な地域だからですよ。
白井市長選挙における梨ブランデー会社社長の現市長攻撃の件はご存知ですよね。
ニュータウン建設時の某ゴルフ場の件しかり、いつまでも尾を引いているわけです。
ようやく新住民の数が旧住民の数を超えるところまで来ましたから、出資にしてもこれからの話でしょう。そうじゃないと議会が通らない。

北総線運賃問題 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月25日(木)01時04分36秒 返信・引用 編集済
北総線の運賃問題で動きが出ました。
23日の定例県議会で森田知事が「今、水面下でいろいろとやっている。重要な時に来ている」と述べ、７月上旬をめどに県としての方策を示す考えを明らかにしたと朝日や読売の県版に出ていました。

成田新高速の運賃認可が迫り、二重運賃になるのか、北総も「連れ安」になるのかが焦点になっている段階での知事発言はかなり意味深です。ただ、やってるがまとまってないと言うニュアンスでもあり、どっちに転ぶかはまだ分からないようです。

確かに北総の運賃問題は悩ましいのですが、県が北総に対して特別の支援をするとなると微妙です。
まがいなりにも最終黒字を出している会社である北総鉄道に公費が投じられ、それを原資に値下げが成立すれば沿線はハッピーですが、沿線外はどうか。
県内では東葉高速が最終赤字から脱却できず、こちらも高い運賃に苦しんでいるわけですが、こちらへの支援はどうするのか。黒字会社に投下して赤字会社は知らんぷりと言うわけにはいきません。

北総、東葉の失敗を教訓にTXでは有利子負債を極力排したスキームを構築したわけですが、それは言い換えれば自治体の出融資という負担をしたと言うことです。
その意味で前にも指摘しましたが、北総に対する沿線自治体の負担はTXや東葉に対して驚くほど低いと言う問題がある限り、負担の公平性の問題が不可避となるのです。

TX沿線で人口、予算規模が近い守谷市と比べてみると、1850億円の資本金に対し、守谷市の出資は20億円、出資比率は1.5％です。
一般会計の予算規模は160億円程度、人口6万人と言う自治体の負担です。

一方北総を見ると、249億円の資本金に対し、印西市の出資は6百万円、出資比率は0.02％です。
一般会計の予算規模は210億円程度、人口6.3万人と言う自治体の負担です。
白井市は20百万円、出資比率は0.08％、一般会計の予算規模は160億円程度、人口5.9万人です。

便益を受けるはずの自治体としてこの差はどう考えたらいいのか。出資額の絶対値で守谷市に対して白井市で1/100、印西市は3/1000です。出資比率（会社に対するコミットの度合）で見ても白井市は守谷市の1/20、印西市は1/60と、桁違いどころの騒ぎじゃないのです。

京成が50％を占めていると言う特殊事情はありますが、それはすなわち京成がリスクを取っていることに他ならないわけで、北総の利益も応分に吸い上げられていくのはある意味仕方がないのです。

そういう意味で、今回本当に県が動くのであれば、自治体が応分の「汗をかく」ことがないと理が通らないことになります。利用者の方々には気の毒としか言いようがないですが、費用負担はおんぶに抱っこでは公平とは言えません。比較対象に出した守谷市はTXの恩恵をフルに享受していますが、一方で公債費比率の上昇に苦しんでいると言う陰の面もあります。しかし、その「汗」のおかげで利用者は適切な運賃水準による都心直通電車を手に入れたのです。

下世話な表現で恐縮ですが、ニュータウンに家を1軒買うより安い出資というのもいかがなものかと言うのが率直なところです。

もちろん両市と印旛、本埜の2村で通学定期補助を年間2億円レベルで行うようになり、「汗」をかくようになったことは評価できますが、ランニングへの補助では「本丸」の有利子負債の返済原資は積み上がりにくく、それならば出資による有利子負債の返済による営業外収支の改善を図り、それを原資に通学定期の値下げを行ったほうが、「出血を止める」と言う点で優れているのですが．．．
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総武快速ドア故障 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月24日(水)01時07分22秒 返信・引用
今朝は総武快速のドア故障の影響をもろに受けました（涙）

市川で先行の快速がドア故障、ドアが閉まらないということで駅間抑止です。
抑止は15分近くなり、結局品川は20分以上の遅れとなって会社に遅刻です。

故障ですからJRのメンテナンスが、と批判したいところですが、それ以前の問題があったようです。
問題の電車ですが、どうも稲毛で既にドア故障を起こし、津田沼時点で3分ほどの遅れを出していたらしいのです。問題の電車の前に津田沼を出る電車に乗っていた同僚の話なんですが、後続が稲毛でドア故障のため遅れており、時間調整のため津田沼を1分延発と言う放送があったと言うのです。

違う電車だと同時間帯に2本（2編成）もドア故障を起こしたE217系が走っていたと言うこれはこれでトホホな事態ですし、稀有な確率になりますから、同じ電車なんでしょう。

そうなると、稲毛でトラブッて、市川でまた、といういわくつきの状態だったことになるわけで、最初の故障の際に、問題のドアに社員なりを張り付けて対応するといったことはしていなかったのでしょうか。
もちろんドアに詳しい技術系社員がすぐに応召出来るわけもありませんから夢物語かもしれませんが、一度故障したドアを騙し騙しで使用して、やっぱり二度目、と手なりで故障を受け入れるというのもなんだかの世界です。
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Re: 小江戸川越線 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月21日(日)00時39分5秒 返信・引用
川越→浦安でもツアーで席を埋めるようなことはしてないんですね。となると、別の目的(TDRのポール権確保とか)があって路線を設定したのではないかと勘ぐりたくなります。

そのTDRのポール、立て看板や貼り紙で済まさず、既存フォーマットの時刻表(それも複数路線併記)を新調していたのは流石だと思いました…。

小江戸川越線 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月20日(土)22時12分36秒 返信・引用
午後から横浜の方にクルマで出かけてた帰り、19時頃の湾岸線浦安の手前で「浦安・新浦安」表示の東武バスを追い抜きました。
噂の小江戸川越線なんですが、川越観光帰りの客がいるかな、と思って見たら、無人でしたね。追い抜きざまのチラ見ですからひょっとしたらと言うこともありますが、限りなくゼロに近いとしか言えません。

浦安に18時20分着の便で、直前の交通情報では関越道が練馬出口で4kmの渋滞とあったので、やはりと言うか遅れていたようです。
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誰がための提言 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月20日(土)01時01分1秒 返信・引用 編集済
京成の市川市内連立化ですが、国府台から市川真間が高架、そこから真間川までが地下という案を有識者委員会が提出したそうです。

外環に反対するうちにイニシアチブをとれなくなり、喫緊の課題となった木下街道、3.4.18号線の立体交差を道路のアンダーパスで決めざるを得なくなったことで、3.4.18号線と交差する真間川左岸以西でしか事業化できないという情けない連立化ですが、ようやくまとまった、というように見えます。

しかし東京新聞に掲載された有識者委員会のコメントを見ると、「ハァ？」としか言いようがありません。
江戸川橋梁から続く高架駅の国府台からいきなり地下に降ろせないので市川真間までは高架化するものの、そこから地下にする理由は「景観」ですが、なぜ地下というところで、「市民の要望が高かった全線高架化について有識者委員会の座長である東京理科大の教授は「全区間を高架化すると街は重苦しい感じになり成熟社会にふさわしくない」と語った。」と言ってます。

市川市の事業で、「市民の要望が高かった」案と違う案を提出するって、「有識者」っていったい何様なんでしょうね。八幡付近だけの一部連立という案も含めて、高架化が51.4％、地下化が28.9％なんですよ、市による市民アンケートの結果は。

相鉄大和駅近辺の地下化に伴う地上部分のプロムナードを例示して、「こういうのって良いな」と憧れているようですが、国、県と合わせて数百億円のコストアップまでかけて少数派と「有識者」の自己満足を満たす必要があるのか。上から目線というか、学者特有の「市民感情との乖離」をここでも感じますし、この委員会の経費だって税金なんですが、税金で市民の多数派を無視する意見をまとめるというのも．．．

景観が大事なのはわかります、二言目には持ち出すクロマツも市川のシンボルでしょう。でもそれは我が国にここしかない、というような希少価値があるものではありません。
そして京成の踏切がもう何十年も市川の南北交通を阻害してきたことを考えると、何を諦め、何を進めるか、そしてどこまでコストをかけるかのスピード感とバランスの話になります。

かつて市川市に住み、雨の日は動かないバスを横目に20分以上歩いたり、嵐の時は濡れないという目的のために歩くより遅いバスに乗るというような通勤に苦しんだ経験があるだけに、この期に及んで後生大事にクロマツがどうのという意見には腹が立つのです。
市川市に住み、住民税を負担している市民はクロマツ林のまわりだけに住んでいるのではないのです。そこへの目配りが出来ていないのが市川の問題と言えます。
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Re:無策？の新型車両 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月20日(土)00時28分13秒 返信・引用
なんというか．．．ですな。
既存5編成に13編成足して18編成がワイドドアですか。18/43＝0.418で、全編成の4割強というわけです。座席定員が15％強少ないうえに、遅延防止には効果がないという取り柄がないはずのワイドドアの導入というのは如何なものか。

これなら6ドアを導入して、乗り込みやすい車両を編成中に1ないし2両設けることで途中駅対策とした方がいいのですが。

輸送力逼迫というよりパンク状態に対する抜本的対策がこの会社の責務なのに、副都心線で新線は終わり、大規模投資はしないと、いつまで小手先で逃げ回るつもりなんでしょうね。

＊＊＊
チョッパはこれでワイドドアの4編成だけになりますが、ワイドをワイドで置き換えるのか、いったんVVVF組のノーマル車をワイドで置き換えるのか。
そうなると4-6-7-6-4配置でクッションが柔らか目という東西線のアコモとしては一番良いと思われるグループが先に消えてしまいます。
15000系はA-Trainタイプのグループよりは座席を改良すると言ってますが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 無策？の新型車両 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月19日(金)13時46分10秒 返信・引用
ワイドドアの是非とは離れてしまいますが、車齢20年程度で置き換えてしまうとは。7000系も廃車が進んでますし、チョッパ車のお守りが重荷になってきたのでしょうか。

ワイドドア→停車時間が延びる→鈍足化→需要を抑える…なんて発想でないことを祈ります(笑)

無策？の新型車両 投稿者：東怪人 投稿日：2009年 6月18日(木)20時54分40秒 返信・引用
東京地下鉄東西線がようやく並行ダイヤ化以外の混雑緩和策を示しました。
が…、ワイドドア車は確か効果なしとして５編成で打ち切られていた前歴があるはずです。
今回は運転席後部もドア幅1800mmになるようですが、こういう小手先の改善だけでなく
抜本的な混雑緩和策を東京地下鉄にはお願いしたいところです。
http://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-29.html

インフルエンザ 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月16日(火)23時44分45秒 返信・引用 編集済
新型インフルエンザが船橋市内、というか沿線の校区で流行していることから、新京成の駅員がマスクをつけています。

我が家はエリア内ではないですがその七林中学校区にかなり近いこともあって感染拡大の様子を注意深く見ています。気になったのはこれまで七林中学校関係しか感染者がいなかったのに、昨日15日から別ルートと思われる感染者が出てきていること。習志野台の幼稚園の児童と、七林中学校区内ながら生徒関係者でない成人。後者は京都に3日滞在後に発症とあり、もし「京都ルート」なら私も同時期に神戸に行っていただけに、油断はまだまだできないというところでした。

当初市は校区を伏せて発表していましたが、厚労省が七林中学校区を感染拡大防止区域に指定してからはきちんと情報を開示するようになりました。いたずらに不安を煽ったり、地域全体に後ろ指をさすような事態は厳に慎まないといけませんが、どこでどのように流行しているという基礎的情報は正確に流してもらわないと、エリア内や隣接地といった生活圏が重なる地域の住民としては不安感だけ増幅します。（休校の情報がエリア内の友人知人から入るので、発症の事実だけ判るという不安な状態になった）

昨日からの2人を除いて全員が「七林中ルート」なので、日常生活を通じた地域への拡大が見られないということは大きな安心材料であり、正確な情報開示がその安心感を呼ぶのです。
ただ油断はできないことも事実で、修学旅行のバスガイド、立ち寄り先の店員、スポーツ大会の対戦相手や観戦者、家族や訪問先のいとこが感染しているということから、症状は季節性並みとは言え、伝染力は馬鹿にならないものがあることも判ります。

こうした伝染力が一般的なものだとすると、実は市外在住で習志野台の千葉日大一中の生徒が１人感染しているのですが、こうしたケースへの目配りと情報開示も市はすべきでしょう。
本件は私自身ネット（まちBBS）で指摘があって初めて気がついたわけですが、都内の私立高校における流行の関係者であり（教師の子供）、発症前日に登校した後は欠席しており、学校での他への流行はないようですが、いわゆる患者が活動した地域に市内が該当するわけであり、注意を払う必要があるので、やはり開示は必要です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

立ち食いそばと電車の床には 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月14日(日)00時36分38秒 返信・引用
座るな、というマナー啓発ポスターが関西でありました。


さて総武快速に乗っての通勤での出来事です。

夜の下りに乗っていた際、高校生くらいの集団が馬喰町で乗り込んできました。
時間的に珍しく、かつ制服でもなく通学などに見えない格好（ジャージなど）で、どうやら遊びのようです。

ところが乗り込むやいなや、床に座り込んだのです。
夕方のピークは少し過ぎたとはいえ、結構混んでいる車内でのこれはド顰蹙、というか異様な光景です。高校生の座り込みと言うと房総ローカルでのそれが名高く、その快速が千葉以遠直通と言うこともあり、当該方面の方には申し訳ありませんが、そっち方面の高校生がつい地元の流儀で、と思ったりしたのです。

しかし彼らが降りたのは次の錦糸町。大量に乗ってくるのと入れ替わりだったので大迷惑にならずに済みましたが、都内でもラッシュの電車でも委細構わず座り込む高校生が出ているようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

快速のトラブルと飛ばし記事 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月14日(日)00時29分1秒 返信・引用
総武快速線（としか言いようがないですね、こういうケースは）の千葉駅構内でのポイント故障で13時過ぎから19時過ぎまで6時間にわたり津田沼−千葉で不通になったそうです。
夕方17時前に緩行線で津田沼に着くと、快速の発車案内からすべて時刻が消えており、17時に復旧見込みとありましたが、かなり手こずったことになります。
どういったトラブルかがはっきりしませんが、復旧まで6時間と言うのはちょっとひどすぎるのではないでしょうか。

さて運転再開は公式サイトによると19時35分頃とあるのですが、読売新聞の記事だと18時38分の配信で、17時51分に再開とあります。

公式サイトでは18時1分、19時1分にそれぞれ運転見合わせ中の情報が書かれており、そうなると読売のこの記事は絵に描いたような「飛ばし記事」ということになります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

改めて考えてみると 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 6日(土)23時58分37秒 返信・引用
「快速」の件ではせっかく書き込んで頂いたのに感情的？になってしまい申し訳ありませんでした。

しかし問題提起と言うか、現状を改めて確認してみると面白いテーマですね。
都心部で通過運転をしても「中電」は「普通」、「国電」は「快速」だったり、例外があったりするわけです。また路線名称も「XX快速線」というように並行していても系統単位で分けようとする動きが顕在化しています。

紛らわしいから利用者の方で適切に使い分けている（言い分けている）こともあれば、事業者が仕切ろうとしていることもあるわけで、ちょっとサイトの方でまとめて見たい題材です。

そういう意味では非常に有意義な書き込みを頂いたわけで、ありがとうございました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: アクアの影響 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月 6日(土)18時33分53秒 返信・引用
少しは面目を保てたでしょうか(笑)

内房線では高速バスが直通快速の増発という改善をもたらしましたけど、総武快速線については母数が多すぎるだけに高速バスが与える影響は皆無でしょうね。近々に考えられるのは新型nexの全列車千葉停車ぐらいでしょうか。

アクアの影響 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 6日(土)14時24分1秒 返信・引用 編集済
ああ、その視点はなかった（汗）

確かに特に土休日はアクア経由の割安さが際立ってますしね。木更津金田と横浜町田、横浜青葉、東名川崎（6時間）の乗り継ぎ制度もあるからアクア連絡道や館山道区間が実質タダとなるケースもありますし。

アクアの割引以降、ラジオの交通情報で「アクアラインはアクアトンネルを先頭にXkmの渋滞」というのを頻繁に聞くようになっており、誘発分が多いとはいえ、京葉道から転移している分も確実にあるはずでしょう。

＊＊＊
総武快速や常磐中電の「サービス改善」ですが、それでも常磐はまだいいほうですよ。ＴＸとの競合があるからかなりよくなってます。E531系投入で本数、両数の改善がなされましたから、4ドア車とは言え座席数は確保され、ボックスシートの数もそれなりにあります。（もともと501系はオールロング、415系もオールロング、車端ロングが多かった）

特急待避はうざいですが、取手以遠まで乗る分には圧倒的に速い特急が使えるわけで、本数、両数の改善がいま一つ、特急はあれど線内利用ができないNEXという総武から見たら羨ましいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 6/15から大網・白子・茂原線開設 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月 6日(土)13時10分9秒 返信・引用
アクアライン値下げで京葉道路が空くと踏んでの攻勢でしょうか。総武線快速といい常磐線中電といい、車両が特殊仕様であることを理由にサービス改善に消極的なのはいかがなものかと思いますがねえ…。

系統の通称が「快速」なので．．． 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 6日(土)01時19分48秒 返信・引用 編集済
すみませんね、大人げなく絡んでしまって。
まあそれだけ「快速」への思い入れがあるんです（爆）

＊＊＊
ご指摘の通り総武線だけなんですよね、緩行線と快速線の名称が「同じ」なのは。
中央緩行線は「総武線」、常磐緩行線は「千代田線」という「俗称」があるわけで、「緩行」「快速」を抜きにして区別しようと思えばできるわけです。
その総武線は、黄色い電車が「総武線」として定着しているため、「快速」と言う種別名が路線名のようになっているわけで、さらに言えば千葉以遠は「総武『本』線」という使い分けまでいれるとかなり巧みです。

実は「新総武線」という地下区間ではかなり遅くまで残っていた呼び方で快速線全体を差すケースもはじめの頃にはあったのですが、「快速」に負けました。横須賀線との直通後、113系の種別表示幕の「横須賀線−総武線」から「横総線」と言う表現もマニア筋を中心にありましたが、これもダメでしたね（苦笑）

結局、総武線快速の場合は横須賀線直通までは「新総武線」区間とは言え「総武線」で完結した系統であり、線名での区分は出来なかったこと。さらにそれまでの秋葉原乗り換えから東京直通と言う「革命」の担い手と言うことで、「快速（電車）」が早期にブランド化してしまったため、「路線名」で区分するのが難しいです。
津田沼あたりでは「総武・横須賀線（快速）」と言う表記で頑張っていますが、ちょっと無理がありますね。

＊＊＊
中央線、常磐線も含めて、国鉄時代からの「ＸＸ線快速」を「XX快速線」に改めてきているのは、おそらく「特別快速」「通勤快速」や「特急」といった複数の種別を念頭に置いたアナウンスがしづらいということがあるのかなと思います。
「快速電車は乗り換えです」といって「今度の電車は通勤快速．．．」と言ったりすると座りが悪く、「XX線は乗り換えです」「XX線は通勤快速が．．．」というとすんなり来ますし。

ちなみに常磐線ですが、「常磐快速線」の快速と、「常磐線」の普通が同じ線路を走ったことで混乱を招いていたわけです。「常磐快速線」と「常磐線」は名前を分けようがないので、中電普通と快速の停車駅が揃ったのを機に「取手まで快速」としました。これはＪＲ京都線・神戸線と同じであり、路線名で識別できず電車区間の普通と被り通過運転する区間がある場合は、その区間を「快速」とするやりかたです。
※高槻−明石間快速　姫路方面播州赤穂行き、と言うような表記。

総武線や中央線も言わばこの方式。総武線の場合は電車区間外でも通過運転をするので殊更に「快速」という意味が強くなっているという感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

「快速」の意味 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2009年 6月 6日(土)00時18分7秒 返信・引用
> No.732[元記事へ]

こういう見方もありますという紹介のつもりでしたが、反論されたので少々面食らっています（笑）

まあ確かに、一般に総武快速を「『快速線』の『各駅停車』」として認識していないというのはごもっともです。
ただ、総武線快速と言ったときに、たいていは単に種別を表すだけでなく複々線の一方という物理的意味も含めて使っていると思います。
もちろんその物理的意味の割合は人によって様々で、おそらく管理人さんは私より少ないので、見解の相違が出てくるのでしょう。

ところで、俗称レベルで考えると５方面のうち総武線だけが快速線と緩行線が同じ名前なんですよね。
中央線は管理人さんのおっしゃるとおり緩行が「総武線」で快速が「中央線」が通りが良いですし、
常磐線でも「常磐線」と言えばたいてい中電を思い浮かべるのに対し緩行線は「千代田線」なんて呼ばれ方をしたりもします。
総武線も緩行と快速で全く別の路線名（例えば緩行が「総武線」で快速が「千葉線」とか あるいは緩行が「お茶の葉線」とか（爆））になったら事情が変わっていたかもしれません。
＃歴史的経緯や現在の呼称の定着具合などを考えると厳しいですが

6/15から大網・白子・茂原線開設 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 5日(金)01時19分15秒 返信・引用
京成バスの高速路線が狂い咲きのように出てきました。

マイタウンダイレクトに続いての新設は潮見・東京−大網・茂原／白子です。
小湊との共通運行、11往復とはかなり思い切った策です。まあ茂原は朝上り、夜下りの1本だけですが、大網は全便停車です。

東京−大網は下り64分、上りは68〜83分。山田ICから東金道路、京葉道、東関道経由。成東・東金からのシーサイドライナーのようにアクア迂回はない模様です。

東京駅は千葉北線で使い始めた3番乗り場に発着。乗り場が確保できたこともあり、まだまだ出てくるということでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

いや、「快速」です 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 5日(金)00時38分20秒 返信・引用 編集済
総武快速利用者さん、いらっしゃいませ。

のっけから反論で恐縮ですが、そもそも「総武快速線」と言う用語自体がもっぱらＪＲ内部とマニアしか使ってないでしょう。特殊な例として、快速線の複線部分という物理的存在を差す時には使われます。

私自身サイトとかでは「総武快速線」と言う言葉を使いますが、「緩行線」同様普段日常会話ではまず使いませんし聞きませんから、日常生活ではまず使いません。
総武快速線は普通、「総武線（快速）」「総武快速」「快速（電車）」というわけで、ましてやあれを「各駅停車」という人はこれまで見たことがないですよ。

同じ複々線でも、東海道線、横須賀線や高崎線、宇都宮線（東北線）と京浜東北線や、埼京線、湘南新宿ラインと山手線のように別物として認識されているものもあれば、総武線や常磐線のように「快速電車」として認識されているものもあるわけです。

前者は東海道線や高崎線を「快速」として認識してませんし、後者は総武快速や常磐快速を「各駅停車」としては認識してません。それが利用者の認識であり、「別物の線だか『快速線』の『各駅停車』だ」というほうがかえってマニアくらいでしょう。

もともと「快速」「総武線快速」というのが1972年以来37年間かけて続いてきたコンセンサスだったのに、近年「総武[快速]線」というおかしな表記が出てきたわけです。JRではどうも意地でも「ＸＸ線」と言う言い方にこだわりたいみたいで、それが「総武快速線」となったのは209系以降の自動放送やE231系などの車内モニターが「元凶」です。

ただ、英語放送ではかろうじて「Sobu　Line　Rapid　Servise」と正しく表現していますし、錦糸町で自動放送が「総武快速線、地下鉄半蔵門線は乗り換えです」といっても、その直後に肉声で「快速電車は．．．」と案内して、「総武快速線は．．．」とは言いません。
また駅での表記はそれこそ「総武[快速]線」が新橋や東京の一部で見られるくらいで、あとは「総武線[快速]」「横須賀・総武線」ですね。総武線内では「快速」で済ませているケースも多いです。

「総武快速線」はともかくとして、走っているのは通過運転をする「快速」ですから、品川のその駅員は、緩行線の駅を通過する「快速電車」と思っている利用者にとっては混乱を招くばかりか（一般の利用者にとっては渡り線の有無なんかは知りませんから、「各駅に停車」というと逆に平井や本八幡などに停まる新しい種別と勘違いする危険性すらある）、「公式の案内」ルールから外れている迷惑な存在であり、即刻改めるべきです。

おかしな表記と言えば、緩行線の表示や自動放送も「中央総武線」というこれも「耳慣れない新語」をばらまいているわけで、これこそ「別物の線」だから「総武線」（もともと中央線区間でも黄色い電車は「総武線」と言う人が多いです）でいいでしょう。

＊＊＊
最初に「内部とマニアしか使わない」といいましたが、厳密に言うと沿線住民が普通に「総武快速線」と使うケースがあります。
東京−錦糸町の地下線区間、新日本橋と馬喰町に関しては「総武快速線」と表現するケースは多いですね。馬喰横山での都営地下鉄側の表記も昔から総武快速線でした。

「総武線」というと黄色い電車のイメージが強く、しかしこの両駅は快速しか来ない別線ということで、当初は「新総武線」、時代が下ると「総武快速線」として区別されていますが、この区間に限って言えば妥当でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: あきれた放送 投稿者：総武快速利用者 投稿日：2009年 6月 4日(木)01時35分48秒 返信・引用
> No.730[元記事へ]

はじめまして。いつもROMってる者です。

品川ではよく「総武快速線内各駅に停車」という放送してる駅員さんがいますが、最初に聞いたときの感想は逆で、言い得て妙だなと感じました。

お隣のホームで東海道線各駅停車と言ったところで「蒲田とか通過するじゃないか」と憤慨するのはマニアくらいなもので、一般に「東海道」線と「京浜東北」線は全く別物という認識が根底にあります。
また路線図上で、埼京線や京葉線の快速は注釈程度なのに対して、常磐快速や総武快速は緩行とは別路線として描かれています。

歴史的経緯とは言っても総武線の緩行と快速が系統分離されたのは20年以上前ですし、東海道線などの例と同様に「総武」（緩行）線と「総武快速」線という２つの路線として認識されていると考えてみてはいかがでしょうか。
そうすれば、「総武快速」線の駅は通過しないので「各駅に停車」も違和感ないかと思います。

あきれた放送 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 3日(水)23時31分27秒 返信・引用
先日日中の品川駅で快速を待っていたところ、構内放送で「13番線に入ります電車は総武快速線千葉行きです。総武快速線内各駅に停車します」と降ってきました。

なんというか、えも言えぬ違和感というか、むず痒さと言うか、妙な感覚を感じましたね。
総武線の「快速電車」であり、「停車駅は．．．」という案内であるべきなのに、「総武快速線内各駅に停車します」って何ですか？

総武線側の利用者として、この電車に対して「各駅」と言われると面喰います。
そもそも歴史的経緯から品川の段階で東京・千葉方面のホームは「総武線（快速）」の表示なんですよ。「快速電車」に乗るつもりの乗客相手に「各駅」というのは非常に不親切でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

5号池袋線経由 投稿者：エル・アルコン 投稿日：2009年 6月 3日(水)23時25分29秒 返信・引用
都心環状線経由も「はとバス」の変形と考えたら悪くはないんですが、江戸橋から竹橋じゃ面白くないですね。自分のクルマでドライブがてら、というのならレインボーからKK線経由が都内見物チックで面白いんですが。

5号線は中台あたりまでカーブは多いし交通量は多いしと自分で運転していても気が抜けない疲れるルートですし、リムジンでもあまり乗り心地は良くなかったです。（羽田から大泉リムジンに何回か乗って経験済み）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html

Re: 川越行き高速バス 投稿者：プロの編集者 投稿日：2009年 6月 2日(火)01時03分7秒 返信・引用
子供や女性といった車酔いしやすい層をターゲットにした路線だけに、アップダウンやカーブの多い都心環状線経由は無思慮と思います。東武バスは来年一月までは運行する気でいるようですが(笑)

浦安→川越・川越→TDRとも、従来であればツアーバスのマーケットと思われるだけに興味深い取り組みではあるんですが、今のところ路線バスのデメリットが目立っている感じです。免許の縛りがなければ、渋滞する池袋線を降りて目白通り→関越というルート取りができたんですが。

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